NBW, SCM Kap. 7 Grundlagen der Distributionslogistik

Lieferbereitschaftsgrad in % =

sofort lieferbare Menge (eines Artikels) pro Periode
bestellte Menge (eines Artikels) pro Periode                       x100

Distributionskosten D =

A + T + Lfix + Lvar + O

Auftragsabwicklungskosten+Transportkosten+Fixkosten Lagerung+Variable Kosten Lagerung + Opportunitätskosten

• Nachlaufkosten (nach Abschluss des Transport entstehend)
• Kosten für Empfangsfrachten (Transportkosten die der Empfänger bei Empfang bezahlen muss)
• Kosten für Versandfrachten (Transportkosten die das Unternehmen den Kunden verrechnet)

auch Alternativkosten

• =Kosten, die aufgrund entgangener Erlöse anfallen, bewerten entgangenen Nutzen
• z.B. wegen Lieferschwierigkeiten entgangene Erlöse, das das Produkt nicht verkauft werden konnte
• Produktionskosten sind angefallen, Gewinne konnten nicht realisiert werden, O-Kosten schmälern den Gewinn

fixe und variable Anteile der Distributionskosten erheben und analysieren:

• Auftragsabwicklungskosten (fix= IT-Infra, Räume, Arbeitsplätze, variabel = techn. Support, auftragserfassung)
• Transportkosten (fix = fahrzeuge, verzollungen, versicherungen, variabel = Auslieferkosten, Treibstoffkosten)

• Auftragsabwicklung automatisieren
• Mitarbeitende schulen
• Lagerbestände reduzieren
• Transportwege verkürzen
• professionelle Spediteure beauftragen

Aus sicht Unternehmenslogistik soll das gesamtoptimum erreicht werden

teilw. wiedersprüchlich da z.b. bei Abwicklung von 95% aller Bestellungen innerh. 24h gegenüber Abwicklung 90% aller Bestellungen innerh. 48h zur Verdoppelung der Distributionskosten führen kann (Studie). Umgekehrt können geringfüfige Kostensenkungsmassnahmen neg. Auswirkunen auf den Lieferservice haben!

Aulieferungsprozess muss zielgerichtet gestaltet, kontrolliert und gesteuert werden

• Struktur festlegen
• Standorte der Distributionslager festlegen
• Transportsystem festlegen, Transportketten gestalten
• Lagerbestände planen/überwachen
• bestellte Waren kommissionieren und verpacken
• Transportladungen sichern
• Ersatzteilversorgung gewährleisten

Gesamtheit aller Lager auf dem Lieferweg = Distributionsstruktur

Prinzip: so viele Lager (Stufen) wie nötig, so weniger Lager(stufen) wie möglich

Festlegung ist eine längerfristige Entscheidung, die hohe Kosten auslöst

Anzahl der Lagerstufen (vertikale Distributionsstruktur)

Anzahl der Lager pro Stufe (horizontale Distributionsstruktur)

zeigt auf wie viele Lager ein Produkt nach Fertigung durchläuft bis zu Kunden

• Lagerstufe 1: Werkslager, Fertigwarenlager, Prudktionslager (nahe Produktionsstätte, enthält Fertigwarenausstoss)
• Lagerstufe 2: Zentrallager, Verteilzentrum, Lagercenter (zw. Werkslager und Aussenlager, enthält gesamtes Warensortiment)
• Lagerstufe 3: Regionallager, regionales Aussenlager (zw. Zentrallager und Auslief.lager, enthält Sortiment für bestimmte Absatzregion)
• Lagerstufe 4: Auslieferungslager, Kundenlager (nahe beim Kundenstandort, enthält Warensortiment für Kunden vor Ort)

gem. Organigramm

Werkslager 1                  Werkslager 2                          WErkslager 3                   
                                                       Zentrallager                                                    
                            Regionallager 1                        Regionallager 4                          
Auslieferungslager 1 Auslieferungslager 2 Auslieferungslager 3 Auslieferungslager4

                                                         Kunden                                                           

==> Horizontale Distributionsstruktur ==>
 

- Strategische Bedeutung der Distribution

- Kundenstruktur

- Standorte der Produktion

- Breite des Angebots

- Angestrebte Lieferqualität

- Unterstützende ICT-Systeme

dezentral: Waren auf mehrere Lagerstufen verteilen, versch. Aulieferungslager in Kundennähe garantieren guten Service und  hohe Lieferqualität

zentral: möglichst Wenige Lagerstufen, liefertung ab Zentrallager direkt zu Kunde. Senkt Distributionskosten, beschleunigte Auftragsabwicklung da Abläufe standardisiert/automatisiert

• Warenangebot (z: breites Sortiment, d: schmales Sortiment)
• Lieferzeit (z: lang, d: kurz)
• Warenwert (z: hoch, d: tief)
• Umschlagshäufigkeit (z: tief, d: hoch)
• automatisierungsgrad (z: hoch, d: tief)
• Nachfrageschwankungen (z:tief, d: hoch)

Luftfahrt

Schienenverkehr

Schifffahrt

Strassenverkehr

• + mehr Ladegwicht/volumen als Strassenverkehr
• + Fixe, genaue Zeitpläne
• + Gefahrengüter sind zulässig
• - Gleisanschluss erforderlich
• - Bindung an Fahrplan
• - Zusatzkosten für Spezialwagen

• + Zeit- und Kostensparend auf Kurzstrecken
• + flexible Fahrplangestaltung
• + Geeignet für spezielle Ladegüter, z.B. Kühltransport
• - keine Fahrpläne
• - Wetter, und Verkehrsabhängig
• - beschränktes Ladegewicht
• - Nachtfahrverbot

• + geringe Umweltbelastung
• + geringere Transportkosten als Luft- und Strassenverkehr
• + höheres Ladegwicht und Volumen als Strassenverkehr
• - eingeschränktes Streckennetz
• - Abhängigkeit von Wasserstand und Witterung
• - Sicherheitsrisiken im internationalen Gewässer

• + hohe Transportgeschwindigkeit
• +geringer Verpackungsaufwand
• +geringe Unfallgefahr
• - hohe Transportkosten
• - wetterabhängig
• - hohe Umweltbelastung

• eingliedrige Transportkette
• mehrgliedrige Transportkette
• Kombinierter Verkehr KV
• gebrochener Verkehr

Distanz zwischen Lieferant und Kunde wird durch 1 einzigen Verkehrsträger überwunden

Kombinierterverkehr oder gebrochener Verkehr

Mindestens 2 verschiedene Verkehrsträger, es wir die komplette Ladeeinheit umgeladen

Mindestens 2 verschiedene Verkehrsträger, Güter müssen umgeladen werde, einzelne Packstücke werden an Kunden weiterbefördert

die Stärken der einzelnen Systeme sind exakt aufeinander abgestimmt