Infrastructure in Aviation

Benützungsmodelle der Flughafeninfrastruktur, Airside als dynamisches und statisches System und Dispositionssysteme

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Cartes-fiches	18
Utilisateurs	29
Langue	Deutsch
Catégorie	Code de la route
Niveau	Université
Crée / Actualisé	12.11.2016 / 30.05.2021
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Étudier

Kapazität

Bei heterogenem Flottenmix mit individuellen Anfluggeschwindigkeiten wirkt sich eine lange Distanz Gate-Piste positiv auf die Landekapazität aus

Bei homogener Anfluggeschwindigkeit spielt die Distanz Gate - Piste keine wesentliche Rolle

Bei homogener Anfluggeschwindigkeit hängt die Landekapazität nicht einzig an den Wake Separation Minima

Der Sattelpunkt ist ausgeprägt und eher tief, wenn die Distanz Gate - Piste gross ist und die Unterschiede der Anfluggeschwindigkeiten ausgeprägt ist

Rapid Exit Taxiway

Die Positionierung der RET spielt im gemischten Start - Landeverkehr keine wichtige Rolle, weil da die Zeitabstände zwischen landenden Flugzeugen gross sind

Die Positionierung der RET für eine Flugzeugklasse hängt an Anfluggeschwindigkeit, geplanter Verzögerung und Abrollgeschwindigkeit

Ein RET wird so positioniert, dass er im erwarteten heterogenen Mix für mehrere Flugzeugklassen nutzbar ist

In der Regel genügen 3 RET pro Piste

ICAO Normen

Der Annex 14 nutzt die Schlüsselelemente Code number und Code letter als Bezugsgrössen

Code number steht für Flugzeuggrösse

Verkehrsflughäfen mit Langstreckenverkehr gehören zur Code number 4

Die Spurweite des Hauptfahrwerks gehört zum Code letter und bestimmt die Breite der Rollwege

ICAO Normen

Die Abstände der Taxiways unereinander sind nicht abhängig von IFR- oder VFR Operationen

Die Abstände der Mittellinien RWY-TWY hängen an der Betriebsart (IFR oder VFR)

Die TWY-Abstände untereinander hängen nicht ab von der Spurweite des Hauptfahrwerks

Die notwendige Verbreiterung von TWY's in Kurven hängen neben der Spurweite des Haupfahrwerks nur noch vom Kurvenradius und dem Kurvenwinkel ab

Hub

Die Connectivity-Formel zeigt mit ihrer quadratischen Charakteristik die für einen HubCarrier vermarktbare Zahl von Städtepaaren für eine gegebene Welle

Diese Formel gilt auch für das Ertragspotential der Landegebühren

Ein Hub ermöglicht über die Umsteiger das Bedienen von Destinationen resp. die Verdichtung von Flugplänen, die nur mit QUellenverkehr nicht möglich wären

Hubs stehen überall dort in direkter Konkurenz zueinander, wo die gleichen Städtepaare bedient werden

Hub

Die durchschnittliche kurze Umsteigezeit in einer Welle bedingt hohe Anflugkapazitäten

Die Anflugkapazität ist nicht wichtig, sondern nur die Anzahl der in einer Welle bedienten Destinationen

Die Leistung der Gepäckprozesse für einen Hub Airport ist von zentraler Bedeutung

Der Flughafen möchte im Hubbetrieb möglichst lange Umsteigezeiten, damit PAX einkaufen gehen

Hub

Ein verspäteter Inbound mit vielen Umsteigern verspätet automatisch die übernehmenden Outbounds

Die dadurch verspäteten Outbounds kommen auch verspätet wieder zurück

Bei einem solchen verspäteten Inbound wird individuell entschieden, welche Outbounds deshalb verspätet werden sollen damit Anschlussbrüche vermieden werden

Für die übernehmenden Outbounds ist die Turn around time des verspäteten Inbounds zentral

PAX Prozesse

Weil der Herkunftsflughafen im Schengenraum ist, kann generell auf Zollkontrollen verzichtet werden

Schengen/Nicht Schengen PAX müssen stets getrennt sein

PAX aus EU-Lädern sind nicht automatisch Schengen

Schengen PAX sind i.d.R. auch one stop security

PAX Prozesse

Das kurzzeitige Mischen von "sauberen" mit "nichtsauberen" PAX ist in der Regel nicht zulässig

Ein als Schengen ankommendes und nicht Schengen abfliegendes Flugzeug wird am einfachsten offen abgefertigt

Mit American Queuing ist es einfacher, die Abfertigungskapazität der Nachfrage anzupassen

American Queuing erschwert die Beamtenbestechlichkeit

PAX Prozesse

Bezüglich Platzeinsparung ist es gleichbedeutend, ob 2 Sammelwarteräume mit 3 Gates und 20 min Abflugstaffelung oder einer mit 6 Gates und 10 min Abflugstaffelung eingerichtet werden

Je kürzer vor Abflug das Gate öffnet, desto kleiner ist die durch diesen Flug entstehende Belastung des Gateraums

Alle Flüge aus einem Sammelwarteraum sollten die gleiche Abflugzeit haben

Einzelwarteräume sind viel wirtschaftlicher zu betreiben

Standplätze

Sammelwarteräume sind für variable Aufstellordnung sehr viel geeigneter

Die notwendige Docklänge kann bei variabler Aufstellordnung leichter begrenzt werden

Es ist nicht so klar was billiger ist: ein längeres Dock zu bauen oder ein Standplatzdispositionssystem zu implementieren, welches die Komplexität handeln kann

Offene Standplätze sind im Betrieb aufwändiger als Dockstands

Umsteigeverkehr

Die Wegzeiten innerhalb desselben Docks sind i. d. R. nicht kritisch

Die Flugzeuge mit grossen Transferströmen sollen dennoch nahe beieinander stehen, da die Flächenbelastung sich mit den Wegdistanzen erhöt

Bezüglich Flächenbelastung ist in jedem Fall ein Comfortlevel A anzustreben

Der Comfortlevel F ist viel attraktiver weil hochgradig ökonomisch

Airside Prozesse

Die Holdover Time gilt nach Abschluss des Deicing Prozess und ist unbedingt einzuhalten

On stand Deicing ist viel rationeller und schneller, weil ein Taxi eingespart werden kann

Eine Herausforderung ist das gute Timing von ATC-Slots und Deicing mit entsprechendem Zeitbedarf und Einhaltung der Hold-Over time

Bei grossräumigen Schneeschauern darf ATC bei reduzierter Abflugrate Flugzeuge auch mit verletztem ATC-Slot starten lassen

Airside Prozesse

Die Schneeräumung wird aussschliesslich mit flughafeneigenen Kräften durchgeführt

Die Schwarzräumung ist in unseren Breitengraden wegen der Temperaturen um 0°C Standard

Wegen diesem Wechsel der Temperaturen um den Gefrierpunkt und den grossen Flächen ist der Salzbedarf für die Flächenenteisung sehr erheblich

Die von der Flugzeugenteisung anfallenden Kohlenstofffrachten können nicht ungefiltert in die Gewässer abgeleitet werden

Nachfrageprognosen

Der ultimative Engpass für das Wachstum der Branche ist die Produktionskapazität der Flugzeughersteller

Die Bedarfsprognose für grosse Flughafenausbauten wird am besten aus der Flughafengeschichte abgeleitet

Die makroökonomischen Ansätze berücksichtigen die demografische Entwicklung

Die Regionalflugplätze haben in der Regel erhebliche Reserven

Benützungsmodelle

O&D Carrier bieten einem Flughafen im Vergleich zu einem Hub-Carrier die Möglichkeit einer ausgeglicheneren Auslastung

O&D Carrier stellen weniger Ansprüche an eine elegante Flughafengestaltung

O&D Carrier haben deshalb Anrecht auf tiefere Gebühren

LCC Carrier können für secondary Airports überlebenswichtig sein

Benützungsmodelle

LCC Carrier haben grosse Konsumentensegmente erschlossen und zum strukturellen Wachstum der Branche erheblich beigetragen

LCC Carrier bieten in der Regel keine Umsteigeprodukte

Die maximale Kostenoptimierung der LCC ist die einzige Auswirkung auf ihre Kunden

Die Kostenvorteile der LCC ergeben sich mehrheitlich durch dichtere Bestuhlung

Pistendimensionierung

Wenn die Piste für einen bestmmten Flugzeugtyp mit MTOM zu kurz ist, dann heisst das automatischmatisch, dass Starts mit max Payload unmöglich sind

Die Norm für accelerate stop sieht eine Reaktionszeit von 2 sec. vor. Das ist regelkonform aber nicht notwendigerweise hinreichend sicher.

Je höher gelegen ein Flugplatz ist und je kälter seine Referenztemperatur ist, desto länger muss die Piste sein

Die notwendige Pistenlänge bei Starts reagiert sehr sensibel auf Steigung

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