Cockpittechnologie

ADF - Automatic Direction Finder

- Teil des Navigationssystems

- Empfang von Lang- und Mittelwellen

VOR - Very High Frequency Omnidirectionel Radio Range

- UKW-Drehfunkfeuer

- Teil des Navigationssystems

- Bedienung über Radio Managment Panel (RMP)

- Anzeigegeräte: HSI, Navigations Display

Radar

ATC

ATC Mode S

TCAS

ELT

DME - Distance Measuring Equipment

- Teil des Navigationssystems

- Funknavigationsanlage

- es wird die Schrägentfernung zwischen LFZ und Bodenstation gemessen (über Laufzeitmessung)

- Bedienung über Radio Managment Panel (RMP)

- Anzeige über HSI und Navigation Display

GPS - Global Positioning System

- Teil des Navigationssystems

- mind. 4 Satelliten benötigt (3 für Positionsbestimmung über Laufzeitmessung; 1 für zeitliche Synchronisation)

- 1-2 GHz Trägerfrequenz

- Genauigkeit 10-20m

ILS - Instrumentenlandesystem

- horizontale und vertikale Führung des LFZ durch Landekurs- (Localizer) und Gleitwegsensor (Glide Slope)

- Bedienung über Radio Managment Panel (RMP) und MCDU (Multi Purpose Control Display Unit)

- Anzeige über HSI und Primary Flight Display (PFD)

RA - Radio Altimeter

- Funkhöhenmesser

- Teil des Navigationssystems

- Laufzeitmessung von Funksignalen --> Differenz zwischen Sende- und Empfangsfrequenz --> Maß der Höhe über Grund

1) Wetterradar

- Liefert Infos über Richtung, Entfernung von Wolken und Niederschlagsgebieten

- Teil des Navigations- und Überwachungssystems

- Küstenlinien, Inseln, Flüsse, Gebirge können ebenfalls dargestellt werden

- elektromagnetische Wellen hoher Frequenz in Form kurzer Impulse

- Anzeige über Navigation Display (ND)

- Radaranlage befindet sich in Flugzeugnase

2) Sekundärradar

- ATC- Antennen (Air Traffic Control)

- Teil des Überwachungssystems

- übermitteln der Bodenstation eine Kennung (Squawk) und die Flugfläche des abgefragten LFZ in Relation zur Bodenstation

- Transponder = Transceiver (Sender/Empfänger)

- Responder (Antwortgeber)

- über ATC Mode S ist zusätzliche Datenübermittlung möglich

ACAS - Airborne Collision Avoidance System

- US-Umsetzung des TCAS

TCAS - Traffic Collision Avoidance System

- über Sekundärradartechnologie der Transponder der LFZ

- Schrägentfernung wird durch Laufzeitunterschiede aus Abfrage-Antwort-Zeit ermittelt

- bei Kollisionsgefahr: Resolution Advisory (RA) mit Steig oder Sinkaufforderung

- dienen dazu Fluglage und Flugbahn zu kontrollieren

- Steuerung des LFZ durch Erzeugung von kräften und Momenten um körperfeste Achsen

Bedienorgan-->Übertragungselemente-->Steuerflächen

- Erzeugen direkte Bewegung des LFZ umd Längs-, Quer- und Hochachse

Primärsteuerflächen

- Querruder (Ailerons) --> um Längsachse

- Höhenruder (Elevator) --> um Querachse

- Seitenruder (Rudder) --> um Hochachse

Trimmung

- Veränderung der Stellung der Ruderflächen zur Lageveränderung ohne Steuereingabe

- z.B. Schwerpunktwanderung, Triebwerksausfall

Landeklappen

- Erhöhung des Auftriebs bei geringen Geschwindigkeiten durch Vergrößerung der Flügelfläche

Nasenklappen (Leading Edge Flaps) oder Vorflügel (Slats)

- Auftriebserhöhung bei niedriger Geschwindigkeit

- Strömung bleibt länger am Profil

Störklappen (Spoiler)

- Auftriebsverringerung zur Unterstützung der Querruder

- Geschwindigkeitsminderung im Flug

- einfache Kräfteübertragung durch Seilzüge, Stoßstangen, Drehwellen und Ketten

- Betätigung durch Hand- und Fußkraft

- wurden durch den Einsatz größerer LFZ relevant da die benötigten Kräfte nicht mehr von Piloten aufgebracht werden konnten

- Kopplung von mech. Steueranlagen mit hydraulischen Bauelementen

- Rohr- und Schlauchleitungen, Pumpen, Motoren, Ventile, Akkumulatoren

- Vorteil: einfache E-Umwandlung, hoher Wirkungsgrad, hohe Lebensdauer

- Nachteil: Hohe Herstellgenauigkeit, Dichtungsprobleme, T-Empfindlichkeit

- elektrische Signalübertragung der Steuerbefehle via Computer

- Computer übernimmt Sicherheitscheck und Ausführbarkeit der Befehle

- bei zulässigen Steuerbefehlen werden die Steuerflächen hydraulisch betätigt

- 5 Backup-Rechner unterschiedlicher Hersteller (mehrfach redundant)

- Vorteile: geringes Gewicht und geringer Wartungsaufwand, geringer Platzbedarf, genauere Signalübertragung, flexible Verlegung der Signalübertragungsleitungen

- Flugsteuerung durch Fly-by-Wire und mechanisch-hydraulisches Backup

- z.B. Tornado, Concorde

Konventionell

- Steuereingaben liefern proportionale Ruderausschläge

--> Ruderflächen befinden sich in Nullstellung wenn das Steuerhorn in der Neutralstellung ist

Jetzt

- keine Anweisung zur Änderung der Stellung der Steuerflächen sondern eine Anweisung zur Änderung der Flugbahn (Control Laws)

- bei Neutralstellung des Steuerhorns: Flugbahn ist konstant zu halten

Normal Law

- Steuerung gemäß eines normalen optimalen Flugprofils

- keine Überschreitung der zulässigen Protections

--> 30° bei nose up mit Flaps auf 0-3

--> 25° bei nose up mit Flaps full

--> 15° bei nose down

- Begrenzung des maximalen Lastvielfachen

Reduzierte Steuergesetze

- Alternate Law 1 und 2

- Direct Law (konventionelle Fliegen) ohne Protections

- Mechanical Law (Kontrolle des LFZ für begrenzten Zeitraum)

- Ersatz der elektrischen Leitungen durch Lichtwellenleiter

- optische Signalübertragung

- Vorteil: fast unbegrenzte Bandbreite, unempfindlich gegen elektromagnetische Störungen, geringes Gewicht

- Nachteil: großer Biegeradius der Lichtwellenleiter, zusätzliches Gewicht der opt./elek.-Wandler

Overhead Panel (Technische Systeme, z.B. Hydraulik, Elektrik)

Glareshield (Flight Control Unit (FCU) Bedienung, Anzeigekonfiguration Main Panel)

Main Panel (Displayanordnung)

Pedestal (Multi Purpose Control Display Unit (MCDU), Schub, Klappen)

weitere Steuerelemente (Sidestick bzw. Steuerhorn, Pedale,...)

- Engine / APU Fire Handling

- Hydraulik / Kraftstoffsteuerung

- Elektrik

- Luftdruck / Klimaanlage

- Beleuchtung

- Intercom

- Navigation (ADIRS)

- Einteilung in 3 Bereiche (von links nach rechts)

1)

- Sidestick-Priority

- Master Warning Button

- Master Caution Button

- Landing System Information

2) Anzeigeeinstellung

- Anzeigemodus

- Reichweite

- Navigationsanlagen

- barometrische Höhenmessung

- Flight Director

3) Autopiloteinstellungen

- Localizer (LOC/APPR)

- Autothrust (A/THR)

- Autopilot-Hauptschalter (AP1/AP2)

- Wechsel der Flugführung zwischen "Managed" und "Selected"

Selected

- Zielparameter durch FCU-Eingabe (Flight Control Unit)

- meist Eingabe von lateralen und vertikalen Vorgaben

- Eindrehen einer Zielvorgabe und Ziehen am entsprechenden Knopf (ich nehme die Verantwortung zu mir)

Managed

- Zielparameter durch FMGS (Flight Managment Guidance System)

- Drücken am entsprechenden Knopf (ich drücke die Verantwortung weg)

- 6 Displays

- einheitliche Anordnung in alles Airbus-Cockpits dank Familienkonzept

- PFD - Primary Flight Display

- ND - Navigation Display

- E/WD - Engine / Warning DIsplay

- SD - System Display

- EIS - Electronic Instrument System = EFIS + ECAM

- EFIS - Electronic Flight Instrument System (Flugparameter, Navigationsdaten)

- ECAM - Electronic Centralised Aircraft Monitor (TW-Infos, Treibstoff, Flaps und Slats, Warning / Caution, Alerts / Memos, Statusmeldungen)

- Anzeige über Display Managment Computer (DMC)

Fahrtmesser - künstlicher Horizont - Höhenmesser           

                                       I

                                 Kurskreisel               Variometer

- Erleichterung der Transition von konventionellen Anzeigen

- künstlicher Horizont = Fluglageanzeiger

- „Basic-T“ –Anordnung zur Erleichterung der Transition von konventionellen Anzeigen
- Fluglageanzeiger –vormals „Künstlicher Horizont“
- Flight Director= Zielinformation für den Autopilot (AP)
- Anzeige fluglagespezifische Daten:
- Speed (Geschwindigkeit)
- Altitude(Flughöhe) und Radio Altitude(Höhe über Grund)
•VerticalSpeed (Steig-/Sinkrate)
•Heading/ Track (Kursinformation)
•Weitere Information (ILS, Luftdruck)

- FMA -Flight Mode Annunciator (Anzeige aktueller Autopiloteinstellungen)

Darstellung:
- Spalte 1-3: Aktuelle Einstellung für Schub, laterale und vertikale Wegführung
- Spalte 4: Einstellungen für Präzisionsanflug
- Spalte 5: Aktivierte Autopilot Einstellungen

- 1. Zeile in Grün die EngagedModes
- 2. Zeile in Blau die ArmedModes (magentafür limitierte Modi)
- 3. Zeile: Spezielle FCTL/FMGC Infos

Heading ist die Richtung in die die Flugzeugnase zeigt, Track ist die tatsächliche Flugbahn (Seitenwind, etc.).

- Kurslageanzeiger (vormals RMI, RBI –Radio Magnetic/ Radio BearingIndicator)
Visualisierungen --> 5 Modi zur Darstellung: [ROSE (ILS, VOR, NAV), ARC, PLAN]
- aller Navigationshilfen,
- der Flugplan-und Flugkartendaten des FMS und des Wetterradars (Ausnahme: PLAN Mode)
- Kursführungen
- Anflugdaten
- TCAS Darstellung
- EGPWS Terrain Daten

Rose

- ILS, VOR, NAV

- LFZ-Symbol zentriert

ARC (Bogen)

- 90°-Ausschnitt des vorausliegenden Bereichs

- LFZ-Symbol unten

PLAN

- ähnlich ROSE

- Kartendarstellung zur Flugwegüberprüfung

ECAM - Electronical Centralised Aircraft Monitor

- Aufteilung in E/WD (Engine/Warning Display) und SD (System Display)

E/WD

- Wirkungsgrad der TW, Exhaust Gas Temp., Kraftstofffluß

- ab A380: Verhältnis von aktuellem zu maximalem Schub

- Fuel on Board (FOB)

- ECAM-Meldungen (Hinweise, Checks, Memos (normale und abnormale)

SD

- 12 flugphasenunabhängige Systemseiten

- Zentrale Bedienelemente für Navigation (3 MCDUs)
- ECAM, EFIS ControlPanel
- Triebwerke (Throttles), Engine Master Switches
- Kommunikation (Radio Management Panel, RMP)
- Trimmung (TrimWheel, RudderTrim)
- Park Brake
- Klappen (Flaps, Speed Brake)
- TCAS, Wetterradar
- Beleuchtung

- Schnittstelle zwischen Pilot und Flight Management and  Guidance System (FMGS)
Eingabe von:
- Start-/Zielflughafen
- Routenwegpunkte (Alternative: Strecke aus Datenbank laden (CO RTE)
- Flugnummer
- Startgeschwindigkeiten
- Umgebungsparameter (Temperatur, Wind, etc.)
- Gewichte (ZFW (Zero Fuel Weight), CG (Center of Gravity)), Treibstoffmenge
Ausgabe von:
- Geschätzte Zeit und Flughöhe am Wegpunkt
- Verbleibender Treibstoff
- "Virtuelle“ Wegpunkte (TOC (Top of Climb, TOD (Take off Distance), etc.)