Sportseeschifferschein (SSS) - Schifffahrtsrecht

Generell gilt das Haftungsrecht des Landes, auf dessen Hoheitsgebiet sich der Scahden ereignet hat. Sind Schädiger und Geschädigter deutsche Schiffe, wird nach deutschem Recht entschieden. Außerhalb nationaler Hoheitsgewässer gilt als Gerichtsstand der Heimathafen des Beklagten (gegen den geklagt wird).

Auf Ausbildungsyachten, also in der gewerblichen Sportschifffahrt, haftet der Reeder (Eigner) für Schäden, die seine Crew in "Dienstverrichtung" verursacht hat. Bei gecharterten Yachten haftet anstelle des Eigners, der Charterer. Die allg. Sportboothaftpflichtversicherung deckt Schadenersatzansprüche gegen Eigner, Schiffsführer, Mitsegler, die unter der Verantwortung des schiffsführers handeln bis zur Deckungssumme (2,5 - 5 Mio. sind üblich) ab. Bei gewerbsmäßiger Nutzung sind besondere Verträge mit etwa doppelter Prämie notwendig. Charterer sollten sich versichern, dass Verträge zur gewerblichen Nutzung abgeschlossen sind.

Ja, z. B. infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder berauschender Mittel, oder infolge geistiger oder körperlicher Mängel eine sichere Schiffsführung nicht möglich ist.

Nein, nur die Regeln 14, 19, 27, 29, 31, 33, 34 und 35 gelten auf für die Sportschifffahrt.

Regel 14 - Schiffsbesatzung - gewährleistet, dass alle Schiffe ausreichend und sachgemäß besetzt sind. (für die deutsche Sportschifffahrt einschließlich der Traditionsschiffe ist die Besatzungspflicht nach der Schiffssicherheitsverordnung differenziert geregelt (siehe K: 15/A: 11 ff).

Nach der See-Sportbootverordnung sind z. B. Jollen und andere ungedeckte Boote ausgenommen. Es gibt allerdings eine Pflichtausrüstung (siehe K: 15).

Nach Regel 31 - Gefahrenmeldungen - sind gefährliche Wracks, Vereisungen, gefährliches Eis, tropische Wirbelstürme oder nicht angesagte Stürme > Bft. 10 an in der Nähe befindeliche Schiffe und die zuständige Behörde mit allen verfügbaren Mitteln zu benachrichtigen. Die Meldungen sind nach den Regel 32 - Formvorschriften - abzufassen.

Die Regel 33 - Hilfeleistung in Seenotfällen - legt die Pflicht der Hilfeleistung im Seenotfalle fest, sowie das Recht des in Not Befindlichen, Schiffe, die auf seinen Notruf gewantwortet haben, anzufordern. Für Schiffe, die die Bundesflagge führen ist nach § 2 der Verordnung über die Sicherung der Seefahrt, dies verbindlich.

Die gebräuchlichsten Schiffspapiere sind, für Yachten L > 15 m, der Eintrag im Seeschiffsregister mit einem "Schiffszertifikat" (Eigentumsnachweis, Nutzungsrechte, Zuordnung eines Rufzeichens, Recht und Pflicht die Bundesflagge zu führen), dazu Vorlage des Schiffsmessbrief vom BSH; für Yachten L > 24 m, der internationale Schiffsmessbrief (1969), kurz ITC 69. Für Yachten L < 15 m, das "Flaggenzertifikat" des BSH (Berechtigung zum Führen der Bundesflagge, KEIN Eigentumsnachweis). Oder den "Internationalen Bootsschein für Wassersportfahrzeuge" als nichtamtliches Schiffsdokument, Gültigkeit nur 2 Jahre. Der "Standerschein" als einfachstes Schiffsdokument (Registriert beim angegebenen Segelverein (Angaben zur Person des Eigners).

Die Nationalität ist für den Rechtsstatus des Schiffes von Bedeutung, daraus ergeben sich Eignerpflichten (Sicherheitsausrüstung, Steuern). Im Ausland ist vor allem der Eigentumsnachweis für die Polizei wegen Diebstahlbekämpfung erforderlich.

Die in SOLAS Kap. V Regel 28 - Aufzeichnungen über Tätigkeiten und Vorkommnisse im Zusammenhang mit einer sicheren Schiffsführung sind zu tätigen - gilt auch für DE Sportboote nach dem Schiffssicherheitsgesetz (SchSG) und nach der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV). Einzelheiten sind im Merkblatt "Seetagebücher und Reiseplanung in der Sportschiffahrt" des BMVBS festgelegt.

Zu Beginn der Reise: Crewliste mit Wacheinteilung und Rollenplan, Stand der Bevorratung (Brennstoff, Öl, Batterien, Trinkwasser, Verpflegung), Sicherheitscheck (Seetüchtigkeit, Ausrüstung, Segelstell), Creweinweisung, Sicherheisbelehrung, Ausklarieren und Abmelden bei der Hafenverwaltung

Während der Reise: alle Wachwechsel, Routinekontrollen (Bilge, Toiletten, Gas, Laternen), täglich einmal der Vorratsstand von Brennstoff, Wasser und Verpflegung, alle besonderen Beobachtungen (Verkehrssituation ,Schiffahrtshindernisse veränderte Schiffahrtszeichen und Wassertiefen, Naturereignisse), grundsätzlich zweistündlich (sonst nach Zweckmäßigkeit) Navigationsdaten mit Uhrzeit, Standort, Logstand, Seemeilen, Kurs (nach SOLAS Kap. V Regel 34 verpflichtend), Besegelung, Motormeilen und Wetter, bei Unfällenoder rechtsbedeutsamen Vorgängen (Schleppen, Hilfeleisten) den Wortlaut wichtiger Vereinbarungen

Informationen über Mängel, Sicherheitsrelevante Vorkommnisse, Unterlassene Hilfeleistung, Zusammenstoß

In SOLAS Kap. V Regel 34 - der Absolutheitsrundsatz des Kapitäns bei Sicherheitsentscheidungen ist in der Verordnung über die Sicherung der Seefahrt (VSSee) umgesetzt. Der Kapitän darf durch niemanden daran gehindert werden, eine Entscheidung zu treffen oder auszuführen, die nach seinem fachlichen Urteil für eine sichere Schiffsführung und den Schutz der Meeresumwelt erforderlich ist. Und in der "Verordnung über die Sicherung der Seefahrt, <> mit der Schifssicherheitsverordnung, § 9 "Entscheidungsfreiheit des Schiffsführers im Interesse einer sicheren Schiffsführung".

Nach § 6, ist allen von dem Unfall Betroffenden Beistand zu leisten, solange dies ohne erhebliche Gefahr für ihr Schiff und die darauf befindlichen Personen möglich ist. Die Schiffe müssen so lange beieinander bleiben, bis Gewissheit besteht, dass weiterer Beistand nicht erforderlich ist. Namen und Anschrift, Unterscheidungssignal, Heimat-, Abgabgs. und Bestimmungshafen sind auszutauschen.