Seefracht
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Cartes-fiches
Prüfung auf Durchführbarkeit
- Ausfuhrverbote/-beschränkungen nach dem Außenwirtschaftsgesetz bzw. der Außenwirtschaftsverordnung
- eigene Kompetenzen → Bedienung einer bestimmten Relation, Abwicklung von Gefahrgut
- Know-How → Landes-/Warenkunde
- Personal à Kapazität, geschultes Personal (Bsp.: Gefahrgutbeauftragten)
- Equipment → Lademittel / Gebäude
- geeignete Lagerflächen → Bsp.: Gefahrgut-/ Trocken-/ Kühllager, Silos, Tanks, abschließbares Lager (Bsp.: wertvolle Güter)
- Profit-Loss-Analyse → sammeln von Infos für Folgeaufträge und den aktuellen
Vollständigkeit der Dokumente
- alle notwendigen Dokumente
- vorabgefertigte Ausfuhranmeldung
- ggf. Ausfuhrgenehmigung nach AWG / AWV
- Gefahrgut → IMO-Erklärung (DGD)
- für den Vorlauf notwendige Unfallmerkblätter
- Handelsrechnung und Packliste für Inhalt, Gewicht, Größe, Identität
- schriftlicher Auftrag → IMO, wertvolle Güter, Diebstahlgefährdete Güter
Prüfung auf Richtigkeit
Stimmigkeit der Angaben bzgl. Einheitlichkeit der Angaben in den Dokumenten
Gesetzeskonformität der Ausfuhr à Bsp.: Artenschutz, Ausfuhr von Kriegsmaterial
Plausibilität der Angaben in den Dokumenten
Was fällt unter die Organisation des Vorlaufs/Gestellung
Vereinbaren eines Termins
Merchants Haulage/Carriers Haulage
Containerauswahl treffen, Container buchen, Container-Rundlauf organisieren (CY-Kunde-Abgangsterminal)
Vorlaufvertrag abschließen + Beachtung der Gefahrgutvorschriften
AES 1. Stufe
- Versender/Ausführer meldet Sendung beim Zoll/ATLAS an
- Zoll prüft die Anmeldung, wenn alles ok, wird die Ware zur Verladung freigegeben
- der Versender/Ausführer erhält eine MRN (Movement Reference Number) = ERN (Export Reference Number)
- Freigabe, um ABD auszudrucken
- Übergabe des ABD an Gestellenden (Bsp.: Spediteur)
Bill of Loading - Funktionen
- Nachweis über Abschluss und Inhalt des Seefrachtvertrages
- Warenwertpapier
- Spediteur wird niemals rechtmäßiger Eigentümer der Ware (höchstens Besitzer mit Verfügungsgewalt)
- Papier repräsentiert die Ware
- anhand des B/L kann man den Eigentümer der Ware erkennen
- Nachweis über Übernahme der Sendung durch den Verkäufer
- Nachweis über Verpflichtung zur Beförderung
- Nachweis über Verpflichtung zur Auslieferung an den rechtmäßigen Empfänger
B/L-Arten
Zustand der Ware
- Reines Konnossement (Clean B/L)
- Ware ist im äußerlich einwandfreien Zustand
- B/L weißt keine Abschreibungen auf
- Unreines Konnossement (Foul B/L)
- Ware ist beschädigt oder verloren
- B/L trägt Abschreibungen
B/L-Arten
Nachweis über bestätigte Beförderungsstrecke
- Port-To-Port-B/L
- Transport mit einem Verkehrsträger
- Multimodal-B/L // Combined-B/L
- Transport mit zwei verschiedenen Verkehrsträgern
B/L-Arten
Status der Übernahme
- An-Bord-Konnossement (Shipped B/L)
- Sendung befindet sich an Bord des Schiffes
- Übernahmekonnossement (Received B/L)
- Sendung ist im Verfügungsbereich des Verfrachters (Reederei) → am Terminal, aber nicht an Bord des Schiffes)
Straight B/L // Rekkta B/L // Namens B/L
an den namentlich genannten Empfänger ausgestellt
Weitergabe der Zession (Abtretung durch Förderung)
handelbar, aber nicht bankfähig
nicht alle Rechte werden an den neuen Eigentümer übertragen
Pfandrecht
Order B/L
wird „an order“ im Empfängerfeld ausgestellt
Weitergabe mittels Indossament
Handelbarkeit, Bankfähigkeit
sämtliche Rechte aus dem Dokument gehen auf den neuen Eigentümer über (nach Weitergabe)
Pfandrecht entfällt →Empfänger bekommt die Sendung und muss keine Kosten zahlen, die noch auf der Sendung lasten
vollständige Eigentumsübertragung
House-B/L
Keine Bankfähigkeit, da Banken die Spediteurshaftung nicht akzeptieren
Shipper: tatsächlicher Versender oder Spediteur im Abgangshafen
Consignee: tatsächlicher Empfänger oder Spediteur im Empfangshafen
FIATA-B/L
Bankfähig, da Haftung durch die FIATA
Shipper: tatsächlicher Versender
Consignee: tatsächlicher Empfänger oder „to order“
Waybill / ECB = Express Cargo Bill
keine Bankfähigkeit, da Auslieferung nicht an Original B/L gebunden
Shipper: tatsächlicher Versender
Consignee: tatsächlicher Empfänger
Master / See / Ocean-B/L
Erstellt durch die Reederei
für gesamten Container
Bankfähig, da Reederhaftung
Nicht/kaum nutzbar, da über alle Sendungen ausgestellt
Shipper: Spediteur / NVOCC in Abgangshafen
Consignee: Spediteur / NVOCC in Empfangshafen
Verfrachter
Reederei
vertragliche Verpflichtung zur Beförderung von Gütern über See
entscheidend ist Verpflichtung, nicht die tatsächliche Durchführung
Reederei = ausführender Frachtführer
NVOCC = vertraglicher Frachtführer
Befrachter
Spediteur
Vertragspartner des Verfrachters
Verpflichtung zur Zahlung des vereinbarten Entgelts
Spediteur schließt für seinen Auftraggeber einen Frachtvertrag mit einem Verfrachter im eigenen Namen ab
Ablader
übergibt die Güter im Hafen an den Verfrachter
handelt als Interessenvertreter des Befrachters und ist evtl. Befrachter selbst
Kassatorische Klausel
Ungültigkeitserklärung
Rückgabe eines der 3/3 Originale gegen die Übergabe der Ware
alle anderen 2/3 werden ungültig
Freizeichnungsklausel / Unbekanntklausel
Vertragsteile mit denen sich der Verfrachter gesetzliche Haftungsregelungen zu ihren Gunsten abändern können
- Freistellung von Schadensersatz
Reeder hat keine Chance den Inhalt eines Containers zu überprüfen
- Bsp.: said to contain; shippers load, stowage, seal and count
Vorteile Merchants Haulage
eigene Verantwortung à nicht auf Reederei angewiesen
hohe Flexibilität à Gestellung beim Zoll
Neutralität der Kundendaten
Vorteile Carriers Haulage
Containeraufnahme im Inland ohne Zusatzkosten
Arbeitserleichterung
weniger Datenschnittstellen
Verfügbarkeit von Equipment
Demurrage
Im Containerverkehr berechnete Gebühr für verzögerte Abnahme von Containern im Löschhafen. Sie wird dem Kunden vom Reeder in Rechnung gestellt.
DETENTION
Container-Standgebühr, die der Reeder dem Kunden in Rechnung stellt, wenn letzterer die vereinbarten Auspack- und Rücklieferzeiten überschreitet
