Lernkarten Ang. Lokführer 0323

6) Kann der Schaden vom Lf nicht behoben werden
oder bestehen Zweifel an einer sicheren Weiterfahrt,
verlangt der Lf via IZ ZKE einen Visiteur zur
Schadensbehebung am Fahrzeug.
7) Kann der Schaden nicht behoben werden, ist das
Fahrzeug vor Ort auszusetzen.
8) Lf passt nötigenfalls die Bremsrechnung / den
«Bremszettel» an.
9) Lf meldet dem IZ ZKE nach der Intervention und
der Rückkehr auf die Lok seine Fahrbereitschaft.
10) IZ ZKE gibt den Zug im Auftrag des EVU dem Fdl
frei.
11) Fdl erteilt dem Lf anschliessend die Zustimmung
zur Weiterfahrt.
12) IZ ZKE verständigt das EVU über weitere zu
treffende Massnahmen (Nachkontrolle,
Aussetzen eines Fahrzeuges nach
Tagesleistung, Anpassung ZIS-Daten durch das
EVU, usw.).

1. Befehl 1 vom Fdl erhalten und ausgefüllt oder Zustimmung mit dem Hilfssignal
vorhanden.
2. «Override EOA» aktivieren. Je nach Ausgangslage (z.B. zusätzliche Balisengruppen)
muss «Override EOA» mehr als 1-mal aktiviert werden.
3. Fahrt in «SR»
4. Am Hilfssignal, Halt zeigenden oder dunklen Signal vorbeifahren
5. Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal (Halt erwarten)
6. Nach Zustimmung am nächsten Haupt- oder Vorsignal der eigenen Fahrrichtung erscheint
die Betriebsart «LS» welche quittiert werden muss

► Override EOA:
- Anwählen von Override EOA bei ≤ 40 km/h möglich
- Die Funktion Override EOA ist nur für ein einmaliges Befahren einer Balisengruppe aktiv, muss im Bereich des gestörten Signales eine zusätzliche Balisengruppe befahren werden (zb. Abfahrverhinderungsbalise, Wiederholungssignal) muss Override EOA erneut betätigt werden (Icon Betriebsart beachten).

1. Nach dem Halt «TR» quittieren
2. System wechselt in Betriebsart «PT»
3. Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter und genauen Standort melden
4. Nach der Zustimmung zur Fahrt durch den Fdl «Main (Mode) / Start» wählen
5. Fahrt in «SR»
6. Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal (Halt erwarten)
7. Am nächsten Haupt- oder Vorsignal der Fahrrichtung erfolgt der Wechsel in die Betriebsart «LS», welche quittiert werden muss

1. Vorbeifahrt am Streckengerät Zugbeeinflussung
2. Am DMI wird die Textmeldung «Bue ausser Betrieb» oder «PN hors service» oder «PL fuori servizio» angezeigt
3. Den Zug sofort abbremsen (Die ETCS-Fahrzeugausrüstung überwacht die Fahrt mit einer Bremskurve auf 5 km/h bis Mitte des gestörten BUe)
4. Bahnübergang gemäss FDV befahren - Achtungssignal abgeben, Schritttempo bis befahren
5. Weiterfahrt gemäss FDV in der Betriebsart «LS» - sobald BUe mit erstem Wagen abgedeckt kann wieder beschleunigt werden.

AB I:
Empfängt ein Fahrzeug mit einer ETCS Fahrzeugausrüstung nach BL 3 vor einem Fahrt zeigenden Hauptsignal keine neuen Informationen des Signals, und die angezeigte Befreiungsgeschwindigkeit beträgt weiterhin 0 km/h, ist wie folgt vorzugehen:
• Der Lokführer meldet die Störung dem Fahrdienstleiter und verlangt die Bestätigung für das Vorliegen der Zustimmung zur Fahrt.
• Der Fahrdienstleiter bestätigt dem Lokführer quittungspflichtig, dass die Zustimmung zur Fahrt vorliegt.

BLS BZ0000232
Eine Fahrt im Mode «SH» oder mit «Override EoA» ist bei vorliegender Störung untersagt.
• Sobald die eindeutige Zustimmung des Fahrdienstleiters vorliegt, muss beim RABe 528 MIKA  die Parkstellung aktiviert werden.
• Nach 10 Sekunden ist das Fahrzeug wieder in Betrieb zu nehmen. («SoM» Start of Mission)
   o Dateneingabe
   o Bremsprobe
   o Wechsel in die Betriebsart SR («Staff Responsible»)
• Nach der Vorbeifahrt an den nächsten Balisen (Haupt- oder Vorsignal) der eigenen Fahrrichtung, wechselt das ETCS System in den Mode «LS», welcher wiederum quittiert werden muss.

Die Störung ist zwingend der LSW zu melden

UNOG - Gefahrennummer
UNOS - Stoffnummer

FAG-Spalte in der ZIS-Zugliste (FAG = Form Art Gefahr)
ZIS-Zugliste – Bef-B-Spalte (Beförderungsbeschränkung)
 

2 Entweichen von Gas durch Druck oder chemische Reaktion
3 Entzündbarkeit von flüssigen Stoffen (Dämpfen) und Gasen oder selbsterhitzungsfähiger flüssiger Stoff
4 Entzündbarkeit von festen Stoffen oder selbsterhitzungsfähiger fester Stoff
5 Oxidierende (brandfördernde) Wirkung
6 Giftigkeit oder Ansteckungsgefahr
7 Radioaktivität
8 Ätzwirkung
9 (an 1. Stelle): Umweltgefährdender Stoff; Verschiedene gefährliche Stoffe (an 2. oder 3. Stelle): Gefahr einer spontanen heftigen Reaktion
0 Keine zusätzlichen Gefahren (z.B.: 30)
X (der Zahl vorangestellt): Stoff reagiert gefährlich mit Wasser. (Wasser darf nur im Einverständnis mit Sachverständigen verwendet werden)

Die Verdoppelung einer Ziffer weist auf die Zunahme der Gefahr hin.
Beispiel: 33 leicht entzündbarer flüssiger Stoff (Flammpunkt unter 23° C)

zwischen Puffertellern bzw. Grosscontainerwänden gemessen
• ein Abstand von mindestens 18 Metern oder
• ein Abstand, der der Länge von zwei zweiachsigen oder einem vier
oder mehrachsigen Wagen entspricht,
besteht.

Als Schutzwagen gelten leere oder beladene Wagen, die keine Grosszettel (Placards) nach Muster 1, 1.5, 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 tragen.
Daher könne auch Wagen, die Grosszettel nach Muster 2.2, 2.3, 6.1, 6.2 und 8 als Schutzwagen eingesetzt werden, obwohl sie mit Gefahrgut beladen sind.

Werden Züge der BLS Cargo AG mit Gefahrgut auf der schweizerischen Infrastruktur länger als 12 Stunden abgestellt, ist durch den Lokführer bei Ankunft auf beiden Seiten des Zuges eine visuelle Kontrolle auf offensichtliche Mängel wie tropfende Wagen, undichte Verschlüsse, undichte Armaturen etc. durchzuführen.
Diese Sichtkontrolle wird nach telefonischer Rücksprache zwischen Disposition BLSC und Lokführer als Auftrag durchgeführt, sofern dies nicht bereits in seinem Dienstplan unter Bemerkungen als Nacharbeit vermerkt ist.
Die durchgeführte Kontrolle ist unmittelbar danach der Disposition BLSC telefonisch unter der Nummer +41 58 327 32 12 zu melden, welche auch sofort über allfällige Unregelmässigkeiten zu verständigen ist.

1. Selbstschutz
• Achtung vor herannahenden Zügen und stillstehenden Bahnfahrzeugen, die sich plötzlich in Bewegung setzen können.
• Nicht auf Wagen steigen.
• Achtung vor Gefahren des elektrischen Stroms
(z.B. herunterhängende Fahrleitungsteile).
• Stoff nicht berühren, Gase und Dämpfe (sind oft nicht sichtbar) nicht einatmen.
• Auf Distanz bleiben und Windrichtung beachten.
• Zündquellen fernhalten (Motor abstellen, nicht rauchen, keine Funken verursachen)
2. Ereignis erkennen (eventuell für Meldung notieren)
• Wo, was, wie, Kennzeichnungen, Anschriften, Ausflussmengen (fliesst, tropft, dampft), verletzte Personen
3. Sofort dem Fahrdienstleiter melden
4. Unfallort sichern und Verletzte bergen
• Unfallstelle absperren oder Wache aufstellen
• Personen warnen
• Verletzten helfen (verschmutzte Kleider wechseln, betroffene Körperstellen ausgiebig waschen, usw.)
• Einsatzkräfte einweisen
5. Disposition BLS Cargo informieren
• Am Meldebeispiel Fahrdienstleiter orientieren
• Im Anschluss Anruf des ALOB (Lf BLS) /
Ereignismanager,bzw. zuständige Person (Lf Dienstleister) erwarten

Versagt auf einer Adhäsionsstrecke auf dem Spitzenfahrzeug die Sicherheitssteuerung,
hat der Lokführer bei der ersten Gelegenheit zusätzlich
einen Mitarbeiter in den Führerstand anzufordern. Er instruiert diesen
Mitarbeiter, wie der Zug im Notfall anzuhalten ist. Solange kein zusätzlicher
Mitarbeiter im Führerstand anwesend ist, darf mit defekter Sicherheitssteuerung
höchstens 60 km/h gefahren werden.

Das Fahrzeug darf als Spitzenfahrzeug höchstens 12 Stunden mit einer
defekten Sicherheitssteuerung verkehren.
 

BV P: Versagt die Sicherheitssteuerung (SIFA) auf dem Spitzenfahrzeug, ist als Begleiter ein weiterer Lokführer einzusetzen.

BV C: Versagt die Sicherheitssteuerung (SIFA) auf dem Spitzenfahrzeug, ist als Begleiter ein weiterer Lokführer, welcher eine BLSC Bescheinigung besitzt, einzusetzen.

Das beteiligte Personal verständigt sich nötigenfalls gegenseitig über
Unregelmässigkeiten, Verspätungen sowie Ergebnisse und Massnahmen.
Bei Störungen mit Verspätungsfolgen sind die Reisenden über den Grund
und soweit bekannt über die voraussichtliche Dauer bis zur Weiterfahrt
zu informieren.
Die Sicherheit der beteiligten Personen ist zu gewährleisten und sie sind
auf mögliche Gefahren aufmerksam zu machen.

Die Vollständigkeit einer Fahrt wird durch
– den Lokführer für seine eigene Fahrt oder
– den Fahrdienstleiter vor Ort durch Beachten des Zugschlusssignals oder
– den Rangierleiter bei Rangierbewegungen für seine eigene Fahrt
festgestellt. Dabei darf innerhalb des gestörten Abschnittes keine Änderung
in der Formation der Triebfahrzeuge und der Anhängelast stattgefunden
haben.

• Fahrt mit Hilfssignal
• Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal
• Rangierbewegungen
• Im ersten Abschnitt nach oder vor einer nicht dauernd aktiven Gleisfreimeldeeinrichtung (GFM).
• Im Bereich der Führerstandsignalisierung

AB I - S.186

Geht ein Signal nicht auf Fahrt oder erreicht ein anderes Element der Sicherungsanlage den angestrebten Zustand nicht, hat der Fahrdienstleiter davon auszugehen, dass eine Bedienung unterlassen wurde oder betriebliche Gründe die Fahrtstellung verhindern. Erst wenn feststeht, dass dies nicht zutrifft, kann von einer Störung ausgegangen werden.

Als Elemente der Sicherungsanlage gelten insbesondere:
– Signal
– Weiche
– überwachte Bahnübergangsanlage
– Gleisfreimeldeeinrichtung
– Block
– Fahrstrassenverschluss.

Wenn es eine Störung ist - werden wir protokollpflichtig informiert.

Der gestörte Abschnitt ist mit Fahrt auf Sicht zu befahren. Dabei hat der Lokführer die überwachten Bahnübergangsanlagen als gestört zu betrachten.

Ab der zweiten Fahrt besteht die Möglichkeit, den gestörten Abschnitt mit der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit zu befahren, sofern die entsprechenden Bedingungen für die Aufhebung der Fahrt auf Sicht erfüllt sind.

Der Fahrdienstleiter hat zu prüfen, ob
– die letzte Fahrt den gestörten Abschnitt verlassen hat und deren Vollständigkeit festgestellt wurde und
– die durch die Infrastrukturbetreiberin in ihren Betriebsvorschriften festgelegten Vorgaben erfüllt sind.

– mit Fahrtstellung des Hauptsignals oder
– mit Fahrtstellung des Hauptsignals durch eine Notbedienung oder
– mit dem Hauptsignal gestörte Bahnübergangsanlage oder
– mit dem Hilfssignal oder
– mit dem protokollpflichtigen Befehl 1, 2 oder 7 oder
– im Bereich der Führerstandsignalisierung mittels der entsprechenden Betriebsart.

Wird das Hauptsignal mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt, hat der Fahrdienstleiter der nächsten Fahrt vor dem auf Fahrt stellen des Hauptsignals die Fahrt auf Sicht protokollpflichtig mit dem Befehl 6 vorzuschreiben, ausgenommen die Vorgaben für die Aufhebung der Fahrt auf Sicht ab der zweiten Fahrt sind erfüllt.

Mit dem Hilfssignal bzw. mit dem protokollpflichtigen Befehl 1 erteilt der Fahrdienstleiter dem Lokführer die Zustimmung, am betreffenden Hauptsignal vorbeizufahren.
Das Hilfssignal bzw. der protokollpflichtige Befehl 1 erlaubt ebenfalls die Vorbeifahrt an unbeleuchteten und Halt zeigenden Zwergsignalen.
Bis zum nächsten Hauptsignal bzw. ersten ETCS Haltsignal ist mit Fahrt auf Sicht (vmax. 40km/h) zu fahren. Am nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Wird gleichzeitig eine Einfahrt in ein besetztes Gleis vollzogen, braucht es keine zusätzliche Verständigung des Lokführers.
Muss weiter als bis zum nächsten Fahrt zeigenden Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, ist dies dem Lokführer protokollpflichtig mit dem Befehl 6 vorzuschreiben.
Erlischt das Hilfssignal bevor die Zugspitze daran vorbeigefahren ist, hat der Lokführer den Zug sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
(für Vorbeifahrt M-Taste / OEA 150m/255sek - drücken - nach der Vorbeifahrt wieder M-Taste herausnehmen)
(SIM-Zug Signal leuchtet in diesem Fall nicht - somit Tafeln beachten!)

AB I S.190
Stehen mehrere Züge zur Abfahrt bereit, hat der Fahrdienstleiter vor dem Beleuchten des Hilfssignals am Gruppensignal die Lokführer derjenigen Züge, die nicht abfahren dürfen, darüber quittungspflichtig zu verständigen.
Nach jeder Vorbeifahrt am beleuchteten Hilfssignal hat der Fahrdienstleiter zu prüfen, ob dieses wieder ausgeschaltet ist. Nötigenfalls ist dieses manuell auszuschalten.
 

Muss an mehreren aufeinander folgenden Halt zeigenden Signalen vorbeigefahren werden, darf dies mit einem einzigen Befehl 1 vorgeschrieben werden. Das erste und das letzte Signal, an welchen bei Halt vorbeigefahren werden muss, sind eindeutig zu bezeichnen. Ist die zu befahrende Strecke mehrspurig, ist zusätzlich das Streckengleis zu bezeichnen, auf welchem der Zug verkehren muss (z.B. linkes Gleis).

Fällt ein Hauptsignal vorzeitig auf Halt zurück, hat der Lokführer den
Zug sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.

Kommt der Zug nach dem Signal zum Stillstand, genügt eine quittungspflichtige
Zustimmung des Fahrdienstleiters an den Lokführer für die Weiterfahrt.

ist der Lokführer bzw. Rangierleiter durch den Fahrdienstleiter quittungspflichtig über die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Sperrsignal zu verständigen.

(Ein dunkles Sperrsignal ohne Dreiecksaufsatz ist gestört - es muss angehalten werden)

Stellt der Lokführer nach Vorbeifahrt an einem Fahrt zeigenden Vorsignal einen dunklen Fahrtstellungsmelder fest und wurde er darüber nicht verständigt, hat er den Zug anzuhalten und mit dem zuständigen Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen. Am zugehörigen Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Kann der Fahrdienstleiter einen gestörten Fahrtstellungsmelder feststellen, hat er den Lokführer quittungspflichtig darüber zu verständigen.

Bis zur Behebung der Störung am Signal für Bedarfshalt hat der Fahrdienstleiter den betreffenden Zügen quittungspflichtig einen Halt vorzuschreiben.

Bei einem Defekt an der Haltanforderung im Zug ist bei jeder Haltestelle oder in jedem Bahnhof mit Bedarfshalt anzuhalten.

BV P - S. 42
Es ist anzuhalten, wenn
• Der Halt im Fahrzeug oder in der Haltestelle angefordert wurde
• Fahrzeuge ohne oder mit defekten Fahrgastinformationssystemen eingereiht sind
• Fahrzeuge ohne oder mit defekter Haltanforderung eingereiht sind
• der Zug vorzeitig verkehrt