Lernkarten Ang. Lokführer 0323
Kapitel 9 (G2) - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Kapitel 9 (G2) - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Fichier Détails
Cartes-fiches | 80 |
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Langue | Deutsch |
Catégorie | Matières relative au métier |
Niveau | Apprentissage |
Crée / Actualisé | 29.08.2023 / 13.03.2024 |
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Störungen - Allgemeines
Für Rangierbewegungen im Bahnhof, im Bereich der Führerstandsignalisierung
und in Anschlussgleisen werden die entsprechenden Befehle
quittungspflichtig statt protokollpflichtig übermittelt.
Hat der Fahrdienstleiter keine Möglichkeit die Sicherungsanlage zu
bedienen, darf ausnahmsweise der Mitarbeiter des zuständigen technischen
Dienstes auf ausdrücklichen Auftrag des Fahrdienstleiters notwendige
Bedienungen ausführen.
Verständigungsgrundsatz - Intern - Reisende
Das beteiligte Personal verständigt sich nötigenfalls gegenseitig über
Unregelmässigkeiten, Verspätungen sowie Ergebnisse und Massnahmen.
Bei Störungen mit Verspätungsfolgen sind die Reisenden über den Grund
und soweit bekannt über die voraussichtliche Dauer bis zur Weiterfahrt
zu informieren.
Die Sicherheit der beteiligten Personen ist zu gewährleisten und sie sind
auf mögliche Gefahren aufmerksam zu machen.
Was verstehen wir unter "Feststellen der Vollständigkeit einer Fahrt"?
Die Vollständigkeit einer Fahrt wird durch
– den Lokführer für seine eigene Fahrt oder
– den Fahrdienstleiter vor Ort durch Beachten des Zugschlusssignals oder
– den Rangierleiter bei Rangierbewegungen für seine eigene Fahrt
festgestellt. Dabei darf innerhalb des gestörten Abschnittes keine Änderung
in der Formation der Triebfahrzeuge und der Anhängelast stattgefunden
haben.
Freifahren von gestörten Gleisabschnitten: Die Infrastrukturbetreiberin bezeichnet die Gleisabschnitte, auf welchen das Freifahren angewendet werden darf.
In folgenden Fällen darf Freifahren nicht angewendet werden:
• Fahrt mit Hilfssignal
• Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal
• Rangierbewegungen
• Im ersten Abschnitt nach oder vor einer nicht dauernd aktiven Gleisfreimeldeeinrichtung (GFM).
• Im Bereich der Führerstandsignalisierung
AB I - S.186
Kernprozess Störungen - Abklärungen und Sicherungsmassnahmen - Erst Abklärungen
Geht ein Signal nicht auf Fahrt oder erreicht ein anderes Element der Sicherungsanlage den angestrebten Zustand nicht, hat der Fahrdienstleiter davon auszugehen, dass eine Bedienung unterlassen wurde oder betriebliche Gründe die Fahrtstellung verhindern. Erst wenn feststeht, dass dies nicht zutrifft, kann von einer Störung ausgegangen werden.
Als Elemente der Sicherungsanlage gelten insbesondere:
– Signal
– Weiche
– überwachte Bahnübergangsanlage
– Gleisfreimeldeeinrichtung
– Block
– Fahrstrassenverschluss.
Wenn es eine Störung ist - werden wir protokollpflichtig informiert.
Kernprozess Störungen - Geschwindigkeit über den gestörten Abschnitt
Der gestörte Abschnitt ist mit Fahrt auf Sicht zu befahren. Dabei hat der Lokführer die überwachten Bahnübergangsanlagen als gestört zu betrachten.
Ab der zweiten Fahrt besteht die Möglichkeit, den gestörten Abschnitt mit der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit zu befahren, sofern die entsprechenden Bedingungen für die Aufhebung der Fahrt auf Sicht erfüllt sind.
Kernprozess Störungen - Bedingungen für die Aufhebung der Fahrt auf Sicht ab der
zweiten Fahrt
Der Fahrdienstleiter hat zu prüfen, ob
– die letzte Fahrt den gestörten Abschnitt verlassen hat und deren Vollständigkeit festgestellt wurde und
– die durch die Infrastrukturbetreiberin in ihren Betriebsvorschriften festgelegten Vorgaben erfüllt sind.
Die Zustimmung an einem Hauptsignal kann wie folgt erteilt werden:
– mit Fahrtstellung des Hauptsignals oder
– mit Fahrtstellung des Hauptsignals durch eine Notbedienung oder
– mit dem Hauptsignal gestörte Bahnübergangsanlage oder
– mit dem Hilfssignal oder
– mit dem protokollpflichtigen Befehl 1, 2 oder 7 oder
– im Bereich der Führerstandsignalisierung mittels der entsprechenden Betriebsart.
Hauptsignal wird mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt. Was macht der FDL?
Wird das Hauptsignal mit einer Notbedienung auf Fahrt gestellt, hat der Fahrdienstleiter der nächsten Fahrt vor dem auf Fahrt stellen des Hauptsignals die Fahrt auf Sicht protokollpflichtig mit dem Befehl 6 vorzuschreiben, ausgenommen die Vorgaben für die Aufhebung der Fahrt auf Sicht ab der zweiten Fahrt sind erfüllt.
Hilfssignal und Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal
Mit dem Hilfssignal bzw. mit dem protokollpflichtigen Befehl 1 erteilt der Fahrdienstleiter dem Lokführer die Zustimmung, am betreffenden Hauptsignal vorbeizufahren.
Das Hilfssignal bzw. der protokollpflichtige Befehl 1 erlaubt ebenfalls die Vorbeifahrt an unbeleuchteten und Halt zeigenden Zwergsignalen.
Bis zum nächsten Hauptsignal bzw. ersten ETCS Haltsignal ist mit Fahrt auf Sicht (vmax. 40km/h) zu fahren. Am nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Wird gleichzeitig eine Einfahrt in ein besetztes Gleis vollzogen, braucht es keine zusätzliche Verständigung des Lokführers.
Muss weiter als bis zum nächsten Fahrt zeigenden Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, ist dies dem Lokführer protokollpflichtig mit dem Befehl 6 vorzuschreiben.
Erlischt das Hilfssignal bevor die Zugspitze daran vorbeigefahren ist, hat der Lokführer den Zug sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
(für Vorbeifahrt M-Taste / OEA 150m/255sek - drücken - nach der Vorbeifahrt wieder M-Taste herausnehmen)
(SIM-Zug Signal leuchtet in diesem Fall nicht - somit Tafeln beachten!)
AB I S.190
Stehen mehrere Züge zur Abfahrt bereit, hat der Fahrdienstleiter vor dem Beleuchten des Hilfssignals am Gruppensignal die Lokführer derjenigen Züge, die nicht abfahren dürfen, darüber quittungspflichtig zu verständigen.
Nach jeder Vorbeifahrt am beleuchteten Hilfssignal hat der Fahrdienstleiter zu prüfen, ob dieses wieder ausgeschaltet ist. Nötigenfalls ist dieses manuell auszuschalten.
Befehl zur Vorbeifahrt an mehreren Halt zeigenden Signalen
Muss an mehreren aufeinander folgenden Halt zeigenden Signalen vorbeigefahren werden, darf dies mit einem einzigen Befehl 1 vorgeschrieben werden. Das erste und das letzte Signal, an welchen bei Halt vorbeigefahren werden muss, sind eindeutig zu bezeichnen. Ist die zu befahrende Strecke mehrspurig, ist zusätzlich das Streckengleis zu bezeichnen, auf welchem der Zug verkehren muss (z.B. linkes Gleis).
Hauptsignal fällt vorzeitig auf Halt zurück - wie handeln wir?
Fällt ein Hauptsignal vorzeitig auf Halt zurück, hat der Lokführer den
Zug sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
Kommt der Zug nach dem Signal zum Stillstand, genügt eine quittungspflichtige
Zustimmung des Fahrdienstleiters an den Lokführer für die Weiterfahrt.
Kann ein Sperrsignal nicht dunkel geschaltet werden, ...
ist der Lokführer bzw. Rangierleiter durch den Fahrdienstleiter quittungspflichtig über die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Sperrsignal zu verständigen.
(Ein dunkles Sperrsignal ohne Dreiecksaufsatz ist gestört - es muss angehalten werden)
Dunkler Fahrtstellungsmelder bei durchfahrenden Zügen - wie handle ich?
Stellt der Lokführer nach Vorbeifahrt an einem Fahrt zeigenden Vorsignal einen dunklen Fahrtstellungsmelder fest und wurde er darüber nicht verständigt, hat er den Zug anzuhalten und mit dem zuständigen Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen. Am zugehörigen Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Kann der Fahrdienstleiter einen gestörten Fahrtstellungsmelder feststellen, hat er den Lokführer quittungspflichtig darüber zu verständigen.
Bedarfshalt bei einem defekten Signal für Bedarfshalt - Wie werden wir informier, wier verhalten wir uns?
Bis zur Behebung der Störung am Signal für Bedarfshalt hat der Fahrdienstleiter den betreffenden Zügen quittungspflichtig einen Halt vorzuschreiben.
Bei einem Defekt an der Haltanforderung im Zug ist bei jeder Haltestelle oder in jedem Bahnhof mit Bedarfshalt anzuhalten.
BV P - S. 42
Es ist anzuhalten, wenn
• Der Halt im Fahrzeug oder in der Haltestelle angefordert wurde
• Fahrzeuge ohne oder mit defekten Fahrgastinformationssystemen eingereiht sind
• Fahrzeuge ohne oder mit defekter Haltanforderung eingereiht sind
• der Zug vorzeitig verkehrt
Signale für den elektrischen Betrieb - Was für Lichtsignale könnten nicht beleuchtet sein und werden Quittungspflichtig mitgeteilt?
Kann ein Lichtsignal für
– Schutzstrecken (auch das Vorsignal), bei ausgeschalteter Schutzstrecke oder
– ein Stromabnehmersignal oder
– ein Zonen-Schutzstreckensignal oder
– ein Systemwechselsignal
nicht beleuchtet werden, hat der Fahrdienstleiter den Lokführer quittungspflichtig
zu verständigen.
Unregelmässigkeiten an der Fahrbahn - Was passiert?
Der Fahrdienstleiter schreibt der nächsten Fahrt protokollpflichtig Fahrt auf Sicht und höchstens 10 km/h über die betreffende Stelle vor. Bestätigt der Lokführer den Schaden, sperrt der Fahrdienstleiter das
Gleis.
Stellt der Lokführer keinen Schaden fest, schreibt der Fahrdienstleiter den Lokführern der nächsten Fahrten protokollpflichtig eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h über die betreffende Stelle vor.
Solange keine Langsamfahrsignale aufgestellt sind, ist zusätzlich gemäss den Bestimmungen «Langsamfahrsignale nicht aufgestellt» vorzugehen.
Dies gilt so lange, bis der technische Dienst die Stelle beurteilt und den Fahrdienstleiter über das weitere Vorgehen verständigt hat.
AB I: Weiteres Vorgehen - Bestätigt der Lokführer den
Schaden, sichert der Fahrdienstleiter das Gleis.
Eine Sperrung wird erst durch einen Fachdienst ausgelöst.
(Befehl 5)
Signal Nothalt auf Arbeitsstellen - Was passiert?
Bei Erkennung des Signals Nothalt auf Arbeitsstellen hat der Lokführer sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
Der Fahrdienstleiter klärt mit dem Sicherheitschef die Ursache ab. Erhält der Fahrdienstleiter, nach dem Dunkelschalten des Signals, vom Sicherheitschef die Zustimmung zur Weiterfahrt, hat er den Lokführer darüber quittungspflichtig zu verständigen.
Ist die Arbeitsstelle nicht besetzt oder kann der Fahrdienstleiter mit dem Sicherheitschef keinen Kontakt aufnehmen, hat er dem Lokführer der ersten Fahrt protokollpflichtig Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal Nothalt auf Arbeitsstellen und Fahrt auf Sicht bis zum Ende der Arbeitsstelle vorzuschreiben.
Wurde keine Unregelmässigkeit festgestellt, darf das Signal ausgeschaltet werden. Kann das Signal nicht ausgeschaltet werden, hat der Fahrdienstleiter die Lokführer protokollpflichtig über das Vorbeifahren am Signal Nothalt auf Arbeitsstellen zu verständigen.
Lokpfeife unbrauchbar - wie fahre ich weiter?
Ist die Lokpfeife unbrauchbar, hat der Lokführer mit Fahrt auf Sicht weiterzufahren.
Verhalten des Lokführers bei Erkennung des Warnsignals und bei unklarem Notruf
Bei Erkennung des Warnsignals hat der Lokführer sofort anzuhalten und den Sachverhalt abzuklären. Wird keine Hilfe vor Ort benötigt, ist weiterzufahren, wenn dadurch keine Gefährdung entsteht.
Bei unklarem Notruf hat der Lokführer sofort mit Fahrt auf Sicht zu fahren. Die Einfahrt in Tunnels ist zu vermeiden. Der Lokführer hat mit dem Fahrdienstleiter Verbindung aufzunehmen. Ist dies nicht möglich und erhält der Lokführer keine anders lautende Weisung, darf die Fahrt nach 10 Minuten ohne diese Einschränkungen fortgesetzt werden.
Lopas fällt während der Fahrt aus ... was machen wir?
BV P:
• das Lokpersonal verwendet die benötigten Seiten des RADN der Rückfallebene.
• Die Langsamfahrstellen sind ortsfest signalisiert.
• Zugshalte können im Online-Fahrplan nachgesehen werden.
• In den Haltebahnhöfen ist im Zweifelsfall eine Einfahrt in ein besetztes Gleis zu erwarten. (Fahrt auf Sicht)
Fahrleitung spannungslos - Was machen wir? (AB I 9.9 ziff 2)
AB I:
Stellt der Lokführer fest, dass die Fahrleitung nach einem Spannungsausfall nicht sofort wieder unter Spannung kommt, hat er wie folgt vorzugehen:
• sofort mit Fahrt auf Sicht weiterfahren,
• die Stromabnehmer sofort senken,
• nur so lange weiterfahren, dass auf Grund der Bremsbauart noch sicher angehalten werden kann,
• an geeigneter Stelle, jedoch spätestens am nächsten Bahnhof resp. kommerziellen Halteort bei Führerstandsignalisierung anhalten.
Der Lokführer nimmt mit dem Fahrdienstleiter Kontakt auf, um abzuklären, ob die Spannung in der Fahrleitung wieder vorhanden ist. (Wenn ich ihn nicht erreiche - warte ich)
Stellt der Fahrdienstleiter einen Spannungsausfall fest, darf er keine Zustimmung in den spannungslosen Abschnitt erteilen bzw. hat er eine bereits erteilte Zustimmung zurückzunehmen.
Schäden und Unregelmässigkeiten - wie verhalten wir uns, wenn wir solche feststellen?
Stellt der Lokführer Schäden oder Unregelmässigkeiten an Anlagen oder Fahrzeugen fest, hat er entsprechende Massnahmen zu treffen. Schäden oder Unregelmässigkeiten sind schriftlich der zuständigen Stelle zu melden.
Haben die Schäden oder Unregelmässigkeiten direkten Einfluss auf die bevorstehende Fahrt, sind diese zusätzlich dem Fahrdienstleiter zu melden.
Unregelmässigkeiten am Stromabnehmer - Schlagschutzeinrichtung hat angesprochen - Was machen wir?
BV P:
Stellt das Lokpersonal fest, dass die Schlagschutzeinrichtung angesprochen hat, ist der Fahrdienstleiter zu verständigen.
• anhalten an geeigneter Stelle oder nach Absprache mit dem Fahrdienstleiter.
• den Stromabnehmer vom Boden aus optisch kontrollieren.
• Besteht die Gefahr, dass der defekte Stromabnehmer einen Kurzschluss erzeugt, darf nicht weitergefahren werden.
Bietet das Fahrzeug eine automatische Entpannung an, so ist diese zu verwenden. Anschliessend ist die Fahrt fortzusetzen und die LSW zu verständigen.
Ohne automatische Entpannungsmöglichkeit, bzw. wenn diese keinen Erfolg bringt, ist wie folgt vorzugehen:
• nur so lange weiterfahren, dass auf Grund der Bremsbauart noch sicher angehalten werden kann
• stellt das Lokpersonal keinen offensichtlichen Fehler fest, darf er den Stromabnehmer wechseln bzw. bei Mehrfachtraktion das betroffene Fahrzeug ausser Betrieb nehmen
• Verständigung des Fahrdienstleiters und der LSW
• die Fahrt fortsetzen
BV C:
Automatische Entpannung vorhanden
• Fahrdienstleiter verständigen
• automatische Entpannung betätigen
• Fahrt weiter fortsetzen
• IH-Koordinator Cargo verständigen
• Beim nächsten Halt ist der Stromabnehmer vom Boden aus zu kontrollieren
• Besteht durch den Stromabnehmer Kurzschlussgefahr, ist die Weiterfahrt verboten
Keine automatische Entpannung vorhanden oder keinen Erfolg durch diese
• Fahrdienstleiter verständigen
• nur so lange weiterfahren, dass auf Grund der Bremsbauart noch sicher angehalten werden kann
• an geeigneter Stelle anhalten
• den Stromabnehmer vom Boden aus kontrollieren
• stellt der Lokführer keinen offensichtlichen Fehler fest, darf er den Stromabnehmer wechseln bzw. bei Mehrfachtraktion das betroffene Fahrzeug ausser Betrieb nehmen
• Verständigung des Fahrdienstleiters
• Verständigung des IH-Koordinators Cargo
• die Fahrt fortsetzen
Störungen an überwachten Bahnübergangsanlagen - Grundsatz
Bei einer gestörten überwachten Bahnübergangsanlage bleibt das Hauptsignal auf Halt oder das Kontrolllicht dunkel.
Wird eine Bahnübergangsanlage durch äussere Einwirkungen mechanisch beschädigt, haben sich die Beteiligten über das weitere Vorgehen abzusprechen.
AB I: Die in den Streckentabellen aufgeführten Bahnübergänge werden mit der Zugbeeinflussung
überwacht. Die Lage der Streckengeräte der Zugbeeinflussung ist mit einer Merktafel nach R 300.2, Bild 262, oder einem Kontrolllicht gemäss Bild 206 bzw. 206.1 markiert.
Bahnübergangsanlage funktioniert nicht - Was ist zu tun?
Lokführer Manual:
1. Ich kontrolliere das Sammelformular Befehle und platziere es gut sichtbar im Führerraum
2. Ich fahre mit einer Maximalgeschwindigkeit von Vmax 60 km/h vom rückliegenden Bahnhof, Haltestelle oder Hauptsignal bis zum gestörten Bahnübergang
3. Ich vermindere die Geschwindigkeit auf Schritttempo vor dem Befahren des Übergangs, nötigenfalls halte ich an
4. Ich gebe Achtungssignale ab und fahre mit dem vordersten Fahrzeug auf den Bahnübergang
5. Ich beschleunige auf die zulässige Geschwindigkeit, sobald das erste Fahrzeug den Bahnübergang befahren hat
Wichtig:
In folgenden Fällen ist auch mit einer gestörten Bahnübergangsanlage zu rechnen:
Die Zugbeeinflussung spricht an
L1 LS erscheint auf dem DMI die Textmeldung «Bue ausser Betrieb». Die Fahrt ist mit einer Bremskurve auf 5 Km/h auf Mitte des gestörten Bue überwacht
An der Spitze befindet sich ein Fahrzeug ohne oder mit schadhafter Zugbeeinflussung
Bei einem ausserordentlichen Halt zwischen Streckengerät bzw. Kontrolllicht und Bahnübergang
Bei einer quittungspflichtigen Verständigung durch den Fahrdienstleiter, dass die Zugbeeinflussung ansprechen wird
Störungen an Sicherheitseinrichtungen - Ansprechen der Zugbeeinflussung bei einem Zustimmung zur
Fahrt zeigendem Hauptsignal - was passiert, was mache ich?
Übermittelt die Zugbeeinflussung unerwartet die Funktion «Halt» oder «Warnung» bei Vorbeifahrt an einem Zustimmung zur Fahrt zeigenden Hauptsignal, hat der Lokführer anzunehmen, dass das Signal gewollt auf Halt zurück gestellt wurde. Der Zug ist unverzüglich anzuhalten. Die Fahrt darf nur mit quittungspflichtiger Zustimmung des Fahrdienstleiters fortgesetzt werden.
AB I:
Der Lokführer hat den Zug auch beim Ansprechen der Zugbeeinflussung mit dem Begriff «Warnung» sofort anzuhalten, ausgenommen in den folgenden Fällen, wenn die Zugbeeinflussung ansprechen muss:
• Beim Begriff «Warnung» oder «Kurze Fahrt» (6)
• Beim Begriff «Geschwindigkeits-Ankündigung» (2*, 3* oder 5*) an einem allein stehenden Hauptsignal oder wenn das Hauptsignal am gleichen Standort einen höheren Fahrbegriff als das Vorsignal anzeigt
• Bei beleuchtetem Besetztsignal
• Bei beleuchtetem Signal für eine Einfahrt in einen Bahnhof ohne schienenfreie Zugänge
• Bei einem orangen Lichtpunkt (mit oder ohne Ziffer) an einem Signal des Systems N
• Wenn ein Fall nach Ziffer 1.3 vorliegt
Spricht die Zugbeeinflussung an und ist dies eindeutig auf einen Bedienungsfehler des Lokführers zurückzuführen, darf dieser nach dem Rückstellen ohne Einholen einer Bewilligung weiterfahren. Am nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten.
Störungen an Sicherheitseinrichtungen - Störungen an Streckengeräten der Zugbeeinflussung
Übermittelt die Zugbeeinflussung eine Fehlermeldung beim Überfahren eines Streckengeräts der Zugbeeinflussung, informiert der Lokführer den Fahrdienstleiter unter Angabe des Signals und, sofern möglich, der Art des Fehlers.
Bis zur Behebung von dauernden Störungen an Streckengeräten hat der Fahrdienstleiter die Lokführer quittungspflichtig über das Fehlansprechen bzw. das Nichtansprechen der Zugbeeinflussung zu verständigen. Der Lokführer hat den Zug trotz des Ansprechens der Zugbeeinflussung an einem Zustimmung zur Fahrt zeigenden Hauptsignal nicht anzuhalten.
Bahnübergangsanlagen, welche nur durch Zugbeeinflussung überwacht werden, sind trotzdem als gestört zu betrachten.
Höchstgeschwindigkeit beim Befahren von Streckengeräten der Zugbeeinflussung im Störungsfall
AB I:
Die Höchstgeschwindigkeit für das Fahrzeug mit aktiver Zugbeeinflussung beträgt in den folgenden Fällen 40 km/h:
• Wenn über Streckengeräte gefahren werden muss, welche aufgrund ihrer Fehlfunktion eine Bremsung auslösen.
• Bei der Fahrt über Streckengeräte von Bahnübergangsanlagen, wenn die Barrieren- oder Blinklichtanlage gestört ist.
Störungen an Fahrzeugen - Allgemeines und Störung am Zugbeeinflussungssystem auf dem zugführenden
Fahrzeug
Bei Störungen der Zugbeeinflussung ist gemäss den Bestimmungen
«Störungen an Sicherheitseinrichtungen» vorzugehen.
Ist ein Zugbeeinflussungssystem gestört, darf ohne Einschränkungen
verkehrt werden, wenn die für die Infrastruktur vorgesehenen Funktionen
durch ein anderes Zugbeeinflussungsystem gewährleistet sind.
ZUB-Dateneingabe nicht möglich
Vorgehen:
■ BV-Hahn öffnen bzw. Führerbremsventil aus der Abschlussstellung nehmen
■ ZUB-Dateneingabe
Wenn kein Erfolg:
■ 15 Sek. warten, ZUB-Dateneingabe nochmals versuchen
Wenn immer noch kein Erfolg:
■ ZUB-Daten-Eingabegerät reseten
■ ZUB mit Abtrennschalter [256.1] ausschalten
■ 30 Sekunden warten
■ ZUB mit Abtrennschalter [256.1] wieder einschalten
■ ZUB-Dateneingabe nochmals versuchen
Wenn immer noch kein Erfolg:
■ ZUB mit Abtrennschalter [256.1] ausschalten, Helpdesk Rollmaterial informieren,
Weiterfahrt gemäss Betriebsvorschriften.
Ausfall der Sicherheitssteuerung auf dem Spitzenfahrzeug (Sifa Langsam und Schnellgang)?
Versagt auf einer Adhäsionsstrecke auf dem Spitzenfahrzeug die Sicherheitssteuerung,
hat der Lokführer bei der ersten Gelegenheit zusätzlich
einen Mitarbeiter in den Führerstand anzufordern. Er instruiert diesen
Mitarbeiter, wie der Zug im Notfall anzuhalten ist. Solange kein zusätzlicher
Mitarbeiter im Führerstand anwesend ist, darf mit defekter Sicherheitssteuerung
höchstens 60 km/h gefahren werden.
Das Fahrzeug darf als Spitzenfahrzeug höchstens 12 Stunden mit einer
defekten Sicherheitssteuerung verkehren.
Ausfall der Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug - Was gilt? (ZUB, ETCS) FDV-AB I-Weisung Teil 1
AB I:
Bei Bahnübergangsanlagen, welche nur durch Zugbeeinflussung überwacht werden, sind die Standorte der Streckengeräte mit dem Bild 262 signalisiert.
Befindet sich ein Fahrzeug ohne oder mit schadhafter Zugbeeinflussung an der Spitze, darf die Bahnübergangsanlage mit blinkendem Kontrolllicht gemäss Bild 206 bzw. 206.1 normal befahren werden.
Weisung BLS I-62002
Der Lokführer darf ab dem Zugausgangs- oder Wendebahnhof nur abfahren, wenn die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug eingeschaltet und funktionsfähig ist. (Mit einem zweiten Lokführer darf man gemäss BV-C und P)
Versagt auf dem Spitzenfahrzeug die Zugbeeinflussung, hat der Lokführer bei der ersten Gelegenheit zusätzlich einen Lokführer oder entsprechend geprüftes Personal in den Führerstand anzufordern.
Bei Eintreten einer Störung an der Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug verständigt der Lokführer den Fahrdienstleiter und hält den Zug am nächsten geeigneten Ort zur Störungsbehebung an.
Bahnübergangsanlagen, welche nur durch die Zugbeeinflussung überwacht werden, sind als gestört zu betrachten (siehe auch I-30111, 9.10, Ziffer 1.6).
Das Fahrzeug darf höchstens 6 Stunden ab Störungsbeginn als Spitzenfahrzeug mit einer defekten Zugbeeinflussung in Betrieb sein.
Fahrten direkt zum Instandhaltungsstandort sind auch nach 6 Stunden zulässig, unter der Bedingung, dass mit einem zusätzlichen Lokführer oder entsprechend geprüftem Personal und mit vmax 80 km/h gefahren wird
Ausfall der Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug - Was gilt? (ZUB, ETCS) BV-P Teil 2
BV-P 9.2
Unter Zugbeeinflussung im Sinne dieser Bestimmungen wird verstanden:
• Automatische Zugsicherung (Integra)
• ZUB / ETM
• ETCS (Baseline 2), wenn durch das Ausschalten das ZUB ebenfalls abgetrennt wird
• ETCS (Baseline 3)
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug aus, ist ein zusätzliches Lokführer/-personal (Kat. Bi; B80, B100 oder B), in den Führerstand anzufordern. Kann die Störung nicht behoben werden oder tritt die Störung erneut auf, darf:
Mit zusätzlichem Lokpersonal: Es darf mit vmax 80 km/h gefahren werden. Nach jedem Warnung zeigenden Signal ist die Annäherungsgeschwindigkeit bereits ab Bremswegdistanz einzuhalten.
Ohne zusätzlichem Lokpersonal: Es darf mit vmax 40km/h bis maximal zum nächsten Bahnhof mit Lokpersonalstandort respektive Instandhaltungsstandort der BLS AG gefahren werden.
Ausfall vor der Abfahrt ab dem Zugausgangsbahnhof, Lokpersonal- oder Instandhaltungsstandort
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug vor der Abfahrt / Weiterfahrt ab dem Zugausgangsbahnhof oder einem Lokpersonalstandort aus, ist die Abfahrt / Weiterfahrt nur erlaubt, wenn zusätzliches streckenkundiger Lokpersonal (Kat. Bi; B80, B100 oder B) im Führerstand anwesend ist.
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug vor der Abfahrt ab einem Instandhaltungsstandort der BLS AG aus, ist die Abfahrt untersagt. (Spiez, Oberburg, Bönigen, Givisiez)
Ausfall der Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug - Was gilt? (ZUB, ETCS) BV-C Teil 3
BV-C
Unter Zugbeeinflussung im Sinne dieser Bestimmungen wird verstanden:
• Automatische Zugsicherung (Integra)
• ZUB / ETM
• ETCS (Baseline 3)
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug aus, ist ein zusätzlicher streckenkundiger Lokführer in den Führerstand anzufordern. Kann die Störung nicht behoben werden oder tritt die Störung erneut auf, darf:
Mit zusätzlichem Lokführer
Es darf mit vmax 80 km/h gefahren werden. Nach jedem Warnung zeigenden Signal ist die Annäherungsgeschwindigkeit bereits ab Bremswegdistanz einzuhalten.
Ohne zusätzlichem Lokführer
Es darf mit vmax 40km/h bis maximal zum nächsten Bahnhof mit einem Lokpersonalstandort respektive Instandhaltungsstandort gefahren werden.
Ausfall vor der Abfahrt ab dem Zugausgangsbahnhof, Lokpersonal- oder Instandhaltungsstandort
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug vor der Abfahrt ab dem Zugausgangsbahnhof oder einem Lokpersonalstandort aus, ist die Abfahrt nur erlaubt, wenn ein zusätzlicher streckenkundiger Lokführer im Führerstand anwesend ist.
Fällt die Zugbeeinflussung auf dem Spitzenfahrzeug vor der Abfahrt ab einem Instandhaltungsstandort aus, ist die Abfahrt untersagt. (Spiez, Bönigen, Oberburg)
Zustimmung zur Rangierbewegung im Bahnhof - an einem Halt zeigenden Zwerg-/Rangiersignal vorbei
Der Fahrdienstleiter erteilt dem Rangierleiter quittungspflichtig den Befehl am Halt zeigenden Zwerg- bzw. Rangiersignal vorbeizufahren. Der Befehl ist für jede Fahrt einzeln zu erteilen.
Wann dürfen wir ohne quittungspflichtigen Befehl an einen dunklen oder Halt zeigenden Zwergsignal vorbei?
Das Hilfssignal bzw. der protokollpflichtige Befehl 1 erlaubt ebenfalls die Vorbeifahrt an unbeleuchteten und Halt zeigenden Zwergsignalen.
Stellt der Lokführer bzw. der Rangierleiter in der Fahrstrasse ein nicht
oder nur mit einer der beiden unteren Lampen beleuchtetes Zwergsignal
fest und wurde er darüber nicht verständigt, hat er...
... den Zug bzw. die Rangierbewegung anzuhalten und mit dem zuständigen Fahrdienstleiter
Kontakt aufzunehmen.
Dieser sichert den Fahrweg soweit als möglich und erteilt dem Lokführer bzw. dem Rangierleiter quittungspflichtig die Zustimmung zur Weiterfahrt.
Leuchtet an einem Zwergsignal nur die obere Lampe, ist das Signalbild als Fahrt mit Vorsicht zu betrachten.
Kann der Fahrdienstleiter feststellen, welches Zwergsignal gestört ist, hat er den Lokführer bzw. den Rangierleiter quittungspflichtig darüber zu verständigen.
Wie lange dauert die Füll- bzw. Evakuierungszeit der automatischen Bremse?
Die Füllzeit der leeren Bremsapparate eines druckluftgebremsten Fahrzeugs beträgt je nach Bremssystem bei der Personenzugbremse ca. 2 Minuten und bei der Güterzugbremse ca. 2 bis 5 Minuten. Mit zunehmender Länge des Zuges vergrössert sich die Gesamtfüllzeit.
Die Hauptleitung und die Bremsapparate müssen wie folgt auf Dichtigkeit geprüft werden:
– Automatische Druckluftbremse
Vor Beginn der Hauptbremsprobe oder bei Verdacht auf Undichtigkeiten: Bei unterbrochener Nachspeisung darf der Druckverlust in der Hauptleitung während einer Minute höchstens 0,3 bar betragen.
Vor Beginn der Zusatz- oder der vereinfachten Bremsprobe: Bei kurz unterbrochener Nachspeisung darf am Hauptleitungsmanometer kein Druckverlust feststellbar sein.