Übersee

Offenes Schiff ohne Deckeinteilung in den Lader?umen. Die Luken sind mit Gleitschienen-konstruktionen (sogenannte Zellstruktur) ausgestattet. Darin werden Container lagenweise ?bereinander gestapelt. Die Sicherung auf Deck wird entweder durch Gleitschienen oder durch Spannseile gew?hrleistet.

Das Ro/Ro-Schiff verf?ht meistens ?ber eine eigene Laderampe und/oder ?ber Bug-, Heck- oder Seitent?ren ?ber welche die Ware rollend bef?rdert wird. Die Ladung wird teilweise auf Flats/Ladepritschen vertaut. Innerhalb des Schiffes wird die rollende Ladung ?ber bewegliche Rampen auf die einzelnen Decks gefahren und dort fixiert. Meistens werden auf dem Deck des Ro/Ro-Schiffes Container gestaut. Die rollende Ladung ist weitgehend unab-h?ngig von der Infrastruktur der Hafenanlagen.

Der urspr?nglich konventionelle Frachter wurde in den letzten Jahren immer mehr zu einem Mehrzweckfrachter entwickelt. Dabei werden vielf?ltige Kombinationen konstruiert. Zum Beispiel konventionelle Ladung zusammen mit Containern oder Ro/Ro-Ladung zusammen mit Containern.

Der rein koventionelle Frachter wird immer weniger eingesetzt. Diese Schiffe sind geeignet f?r Projektladung, das heisst speziell f?r ?bergrosse und -schwere Ladung. Sie sind mit diversen eigenen Schiffskr?nen ausger?stet. Die Ware wird in Luken verstaut, diese sind in der Regel ca. 12 Meter lang.

Bulkschiffe werden f?r den Transport von Massengut eingesetzt. Beispiele daf?r sind Getreide, Erz, Steine, Glas, usw.

K?hlschiffe stehen f?r den Massentransport von Waren zur Verf?gung, welche temperiert reisen m?ssen (z.B. Bananen)

Tankschiffe zum Massentransport von petrochemischen Produkten.

Feederschiffe werden f?r den Zu- und Abtransport in/aus gr?sseren H?fen ben?tigt. Die modernen Containerschiffe k?nnen von ihrer Gr?sse her in immer weniger Seeh?fen einlaufen. Deshalb braucht es diese Zubringerschiffe, welche die kleineren H?fen bedienen, zum Teil aber auch via das Binnenwassersystem Inlanddestinationen anlaufen.

Versehen mit bordeigenen Portalkr?nen, der die Barges (Leichter) am Heck mit einem Spreader aus dem Wasser hievt und in die Luken oder auf Deck setzt. Ebenfalls gibt es die Variante mit Bugt?ren, durch welche die Barges in das Mutterschiff geschoben werden.

Reederei: Die Reederei selbst ist vorallem f?r alle Angelegenheiten in Bezug auf das Schiff verantwortlich. Z.B. Chartern von Schiffen, Routenplan festlegen, Lade- und L?schpl?ne usw. Reedereiagentur: Die Agentur hingegen befasst sich haupts?chlich mit dem Kunden. Zu den Aufgaben geh?ren unter anderem Offerten an Kunden, Buchungen entgegennehmen, Erstellung von Konnossementen, Einzug der Seefracht, etc.

Rotterdam: Der Hafen Rotterdam ist geographisch sehr gut gelegen, da wir f?r den Vorlauf eine gute Verbindung mit dem Rhein, wie auch mit der Bahngesellschaft Intercontainer haben. Antwerpen: Auch dieser Hafen ist sehr gut gelegen, aus dem selben Grund wie Rotterdam. Er ist einfach zu erreichen ?ber den Rhein oder mit der Bahngesellschaft Hupac. Bremerhaven: Dieser Hafen zum Beispiel ist spezialisiert auf RoRo-Transporte, liegt aber nicht sehr g?nstig zur Schweiz f?r Vor- oder Nachtransporte. Generell: Je nach Destination kann es von Vorteil sein auch ?ber einen europ?ischen S?dhafen wie z.B. Genua zu verschiffen. Laufzeiten nach Fernost sind dann oft um Tage k?rzer als ab europ?ischen Nordh?fen.

Singapur: Singapur Taiwan: Keelung, Kaoshiung Malaysia: Port Kelang Indonesien: Jakarta, Surabaya Japan: Tokyo, Osaka, Kobe China: Shanghai, Shenzen, Xingang Vietnam: Haiphong, Ho Chi Minh City Philippinen: Manila S?dkorea: Inchon, Busan

Ostk?ste: Miami, Baltimore, New York, Boston, Philadelphia, Norfolk Grosse Seen: Chicago, Cleveland, Montreal, Toronto, Detroit Westk?ste: Long Beach (Los Angeles), Oakland (San Francisco), Portland, Seattle, Vancouver Golf: Mobile, New Orleans, Galveston

Ostk?ste: Buenos Aires (Argentinien), Montevideo (Uruguay), Rio de Janeiro (Brasilien), Santos (Brasilien), Paraguay (Asuncion) Westk?ste: Valparaiso (Chile), San Antonio (Chile), Callao (Peru), Guayaquil (Ecuador), Buenaventura (Kolumbien)

Nordafrika/Mittelmeer: Tunis (Tunesien), Algier (Algerien), Casablanca (Marokko), Alexandria (?gypten) Westafrika: Dakar (Senegal), Banjul (Gambia), Conakry (Guinea), Freetown (Sierra Leone), Monrovia (Liberia), Abidjan (Elfenbeink?ste), Tema (Ghana), Lom? (Togo), Cotonou (Benin), Lagos (Nigeria), Douala (Kamerun), Libreville (Gabun), Pointe Noire (Kongo), Lobito (Angola) S?dafrika: Walvis Bay (Namibia), Kapstadt (S?dafrika), East London (S?dafrika), Durban (S?dafrika), Port Elizabeth (S?dafrika) Ostafrika: Mombasa (Kenia), Dar-es-Salaam (Tansania)

CFS: Container Freight Station, dort wird das St?ckgut (LCL) umgeschlagen, spezieller Bereich im Hafen CY: Container Yard, dieser Bereich ist ausschliesslich f?r den FCL Umschlag, das heisst komplette Container

Das Bill of Lading ist einerseits ein Frachtbrief und dient je nach dem auch als Wertpapier. Dazu muss es aber zwingend ‚To order’ ausgestellt werden, ansonsten es nicht mittels Indossament ?bertragen werden kann.

Rechtliche: Frachtpapier mit Auslieferverpflichtung evtl. Wertpapier (siehe oben) Wirtschaftliche: Wenn es Wertpapiercharakter kann die Ware schon w?hrend der Reise gehandelt / weiter verkauft werden.

- Shipper - Port of Loading - Port of discharge - Verschiffungsdatum (on board) - Warenbeschrieb - Anzahl Packst?cke - Marks + Numbers - Bruttogewicht - Anzahl der ausgestellten Originale

- Multimodal Transport Bill of Lading - Express Bill of Lading - FIATA Bill of Lading - House Bill of Lading - Namens-Konossement - Order-Konossement - Clean B/L - Received for Shipment B/L - On Board B/L

- Reederei/Carrier ?bernimmt gesamte Transportdurchf?hrung - Es k?nnen verschiedene Verkehrstr?ger eingesetzt werden

- kein Wertpapier - Empfangsbest?tigung der Reederei mit dem Zweck, lange Postwege zu vermeiden

- Durchkonnossement des FIATA-Spediteurs beim kombinierten Transport - Gesamtverantwortung liegt beim Spediteur

- wird vom Spediteur ausgestellt - von Banken nur akzeptiert, wenn im Akkreditiv erlaubt

- ohne Zusatz auf den Namen des Empf?ngers ausgestellt - nur der Empf?nger kann die Ware beziehen - ?bertragung nur mittels Abtretungserkl?rung (Zession)

- mit Zusatz „to order of“ oder „to order“ - ?bertragung mittels Indossament

- ohne M?ngelvermerk (wie z.B. S?cke zerrissen, Kartons eingedr?ckt) - B/L mit M?ngelvermerk ist nicht bankf?hig

- Ware liegt am Kai ohne Garantie der Verladung

- Best?tigung der Verladung an Bord des Schiffes

Ein Indossament (von Italienisch in dosso, „auf dem R?cken“) ist ein sich meist auf der R?ckseite befindender, schriftlicher ?bertragungsvermerk auf einem Orderpapier. Dadurch werden das Eigentum und das Recht aus dem Papier vom bisherigen Inhaber auf einen neuen Eigent?mer ?bertragen. Das Konnossement wird indossiert vom Consignee, sofern dieser namentlich auf dem B/L aufgef?hrt ist, ansonsten vom Shipper.

Das Clean-on-board-B/L best?tigt, dass die Ware ohne erkennbare Sch?den verschifft wurde. Dazu ben?tigt es keinen speziellen Vermerk auf dem Konnossement, sprich wenn keine M?ngel notiert sind, ist das B/L clean. Ein Mangel kann zum Beispiel ein eingedr?ckter Karton sein. Ist ein Mangel auf dem B/L notiert, ist das Konnossement nicht mehr bankf?hig, sprich es kann nicht f?r ein Akkreditiv verwendet werden.

Freight Prepaid: Die Seefracht ist grunds?tzlich durch den Absender zu zahlen Freight Collect: Die Seefrachtzahlung ist auch durch den Empf?nger m?glich -> Bei Nichtbezahlung durch den Empf?nger muss der Absender die Seefracht bezahlen

- Inhaberkonnossement - Orderkonnossement - Namenskonnossement

Das Inhaberkonnossement enth?lt weder eine Orderklausel noch den Namen eines Empf?ngers. Berechtigter aus dem Konnossement ist derjenige, der das Konnossement vorlegt. Eine Legitimationspr?fung durch den Verfrachter entf?llt, da der Berechtigte nicht namentlich genannt ist.