Lernkarten Ang. Lokführer 0323

- Zug sofort anhalten und gegen unbeabsichtiges Bewegen sichern
- Hauptbremsprobe durchführen (ungewöhnlich schlechte Wirkungsbremsprobe stattgefunden)
- örtliche KOntrollen gemäss Ursachenkatatlog / AB I und Support vom IZ-ZKE
- Angleicherbedienung; z.B. während der Fahrt nach Alarm "Festbremser" -> Niederdrucküberladung versuchen
- Bremsapparate füllen oder entleeren
- Bremsen ausschalten und bezetteln (Bremsprobe und Bremsrechnung!)
- angefrorene Bremssohle losschlagen
- angezogene Festellbremse lösen
- defekte Kupplungsschläuche ersetzen

Wird die Bremse unterwegs unbrauchbar oder stellt der Lokführer während
der Fahrt eine ungenügende Bremswirkung fest, ist der Zug so rasch
wie möglich anzuhalten.

Nach einer Zugtrennung darf der Kupplungshahn der Luftbremse am
letzten Fahrzeug des mit der Spitzenlok verbundenen Zugteils erst nach
Absprache mit dem Lokführer geschlossen werden.

Für das Zusammenfahren nach einer Zugtrennung gelten die Vorschriften
für Rangierbewegungen.
Bei unbegleiteten Zügen darf der Lokführer den Zugteil mit Zustimmung
des Fahrdienstleiters unter grösster Vorsicht rückwärts bewegen.

Der Lokführer hat das weitere Vorgehen mit dem Fahrdienstleiter abzusprechen,
wenn Zugteile zurückgelassen werden müssen und die Weiterfahrt
nur in Teilen möglich ist. Ohne Absprache mit dem Fahrdienstleiter
darf der Lokführer höchstens bis zum nächsten Hauptsignal weiterfahren,
auch wenn dieses Fahrt zeigt.
Das Fahrpersonal hat die zurückgelassenen Zugteile gegen Entlaufen zu
sichern.
Der Fahrdienstleiter hat den betreffenden Abschnitt zu sichern.

Kann nach einer Bremsstörung die Ursache nicht einwandfrei festgestellt
werden, ist eine Hauptbremsprobe durchzuführen.

Das nachstehende Vorgehen gilt
– nach einer Bremsstörung
– nach einer Zugtrennung
     – wenn die Kupplungen nach der Zugtrennung wieder verbunden werden können oder
     – für das Abholen zurückgelassener Zugteile.
Ist die Störung behoben und müssen keine Bremsen weiterer Fahrzeuge
ausgeschaltet werden und kann
– eine Bremsprobe durchgeführt werden, ist nach dem vorhandenen
Bremsverhältnis weiterzufahren
– keine Bremsprobe durchgeführt werden, ist nach dem vorhandenen
Bremsverhältnis mit halber Geschwindigkeit der Zug- und
Bremsreihe gemäss Bremsrechnung, aber mit höchstens 40 km/h
weiterzufahren. Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist eine Bremsprobe
auf Wirkung durchzuführen. Im nächsten geeigneten
Bahnhof ist die Bremsprobe nachzuholen.

Lässt sich eine Störung nur beheben, indem eine oder mehrere Bremsen
ausgeschaltet werden, darf unter folgenden Bedingungen weitergefahren
werden:
– das Bremsverhältnis ist zu überprüfen
– die Bedingungen für das Teilbremsverhältnis müssen erfüllt sein.
Es ist zusätzlich eine Bremsprobe durchzuführen. Ist dies nicht möglich,
das verbleibende Bremsgewicht und das Teilbremsverhältnis jedoch für
die tiefste Geschwindigkeit und die massgebende Neigung genügend,
darf nach Bremsverhältnis mit halber Geschwindigkeit der Zug- und
Bremsreihe gemäss Bremsrechnung, aber mit höchstens 40 km/h bis zum
nächsten geeigneten Bahnhof weitergefahren werden, wo die Bremsprobe
nachzuholen ist. Unmittelbar nach der Weiterfahrt ist eine Bremsprobe
auf Wirkung durchzuführen.

BV P: 
Das Lokpersonal quittiert die Notbremsanforderung bzw. überbrückt die Wirkung der Notbremse, wenn der Zug durch die Notbremse in einem Tunnel oder auf einer Brücke zum Stillstand kommen würde.
• Es darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bis zur nächsten geeigneten Stelle gefahren werden.
• Zugbegleiter und Reisende sind zu orientieren, dass die Notbremse betätigt wurde und der Zug an geeigneter Stelle anhalten wird.
• Der Zug ist im Rückspiegel auf Unregelmässigkeiten zu kontrollieren.
• Der Fahrdienstleiter ist zu verständigen.
Wird eine Entgleisung vermutet, ist sofort anzuhalten.

- Keine weiteren Fahrten in den Tunnel einfahren lassen. Allfälligen Fahrten, die sich im Tunnel befinden und noch nicht am Ereignisort vorbeigefahren sind, für den betroffenen Tunnelabschnitt Fahrt auf Sicht vorschreiben. Damit im Tunnel nicht angehalten werden muss, Fahrt auf Sicht nur quittungspflichtig übermitteln.
- Ist der Ort der Alarmauslösung nicht bekannt, allen Fahrten im Tunnel Fahrt auf Sicht vorschreiben. Ist der Grund nach diesen Fahrten nicht bekannt, der nächsten Fahrt in den Tunnel protokollpflichtig Fahrt auf Sicht vorschreiben.
Wird nach diesen Fahrten keine Unregelmässigkeit festgestellt, kann der Tunnel wieder
normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel- bzw. Brandnotbeleuchtung
ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.

der nächsten Fahrt in diesen Tunnel oder Tunnelabschnitt protokollpflichtig Fahrt auf Sicht vorschreiben. Wird nach dieser Fahrt keine Unregelmässigkeit festgestellt, kann der Tunnel wieder normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel- bzw. Brandnotbeleuchtung ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.

Ereignen sich Situationen, die nicht oder nur teilweise in diesen Vorschriften oder in den Ausführungsbestimmungen geregelt sind, haben sich alle Beteiligten über das weitere Vorgehen eindeutig abzusprechen. Die Sicherheit hat Priorität und ist zu gewährleisten.

AB I:
• Handlauf
• Fluchtweg / Notausgänge markiert
• Kennzeichnung / Beschilderung
• Alarmierungseinheit
• Tunnelnot- und Orientierungsbeleuchtung

BV P:

Schlüsselbegriff «Brand im Zug»

• Spricht ein Brandmelder an, erfolgt im Wagen eine optische und akustische Anzeige.
• Je nach Fahrzeug wird diese Anzeige auf den Führerstand übertragen.
• Es ist sofort an einer geeigneten Stelle anzuhalten.
• Es ist eine örtliche Kontrolle vorzunehmen.
• Es ist verboten ohne örtliche Kontrolle in einen Tunnel einzufahren.

Wird im Zug Rauchentwicklung festgestellt, ist wie beim Ansprechen eines Brandmelders zu handeln.

Weiter tun wir ... 

• Schaltet die Klimaanlage bzw. die Zugsammelschiene aus.
• Geschwindigkeit auf maximal 80 km/h verringern.
• Das Lokpersonal verständigt den Fahrdienstleiter.
• Das Lokpersonal gibt bei unbegleiteten Zügen den Reisenden Anweisungen.
• Ist der nächste fahrplanmässige Halt mehr als 5 km entfernt oder muss vorher durch einen Tunnel gefahren werden, so ist an der nächsten geeigneten Stelle anzuhalten. Es ist beim nächsten geeigneten Bahnhof oder Haltestelle eine örtliche Kontrolle vorzunehmen. Es ist verboten, ohne örtliche Kontrolle in einen Tunnel einzufahren
• Bevor das Lokpersonal den Führerstand für die örtliche Kontrolle verlässt, stellt es die Erreichbarkeit sicher.

Es ist spätestens beim nächsten fahrplanmässigen Halt, sofern der Hilferuf noch ansteht, eine örtliche Kontrolle vorzunehmen. Diese soll zusammen mit einer zweiten Person erfolgen.

FDV:
Bei Erkennung des Signals Nothalt auf Arbeitsstellen hat der Lokführer
sofort anzuhalten und mit dem Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
Der Fahrdienstleiter klärt mit dem Sicherheitschef die Ursache ab. Erhält
der Fahrdienstleiter, nach dem Dunkelschalten des Signals, vom Sicherheitschef
die Zustimmung zur Weiterfahrt, hat er den Lokführer darüber
quittungspflichtig zu verständigen.
Ist die Arbeitsstelle nicht besetzt oder kann der Fahrdienstleiter mit dem
Sicherheitschef keinen Kontakt aufnehmen, hat er dem Lokführer der
ersten Fahrt protokollpflichtig Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal
Nothalt auf Arbeitsstellen und Fahrt auf Sicht bis zum Ende der Arbeitsstelle
vorzuschreiben.
Wurde keine Unregelmässigkeit festgestellt, darf das Signal ausgeschaltet
werden. Kann das Signal nicht ausgeschaltet werden, hat der Fahrdienstleiter
die Lokführer protokollpflichtig über das Vorbeifahren am Signal
Nothalt auf Arbeitsstellen zu verständigen.

AB I:
Wird auf einer Arbeitsstelle ein GSM-Nothalt ausgelöst, verständigt der Sicherheitschef
sofort den Fahrdienstleiter und klärt das weitere Vorgehen ab. Erhält der Fahrdienstleiter
vom Sicherheitschef die Zustimmung zur Weiterfahrt, hat er die Lokführer
quittungspflichtig darüber zu verständigen.

Erhält der Fahrdienstleiter keine Meldung vom Sicherheitschef, hat er dem Lokführer
der ersten Fahrt protokollpflichtig Fahrt auf Sicht bis zum Ende der Arbeitsstelle vorzuschreiben.
Wurde keine Unregelmässigkeit festgestellt, kann der betroffene Abschnitt
wieder ohne Einschränkung befahren werden.

8) Fahrzeuge mit oben aufgeführten Schadensmerkmalen sind vor Ort durch einen
Visiteur zu kontrollieren. Alarmfahrzeuge ohne Schadensmerkmale dürfen mit vmax 30 km/h bis zum
nächsten Bahnhof verkehren und müssen dort ausgesetzt werden. Auf der Weiterfahrt betroffenes
Fahrzeug bzw. Lager nach Möglichkeit beobachten.
9) Defekte Achslager sind mit einem Kreuz auf dem Lagerdeckel zu markieren (e).
10) Kann die Störung nicht behoben werden, verlangt das IZ ZKE bei einer definierten Stelle des EVU
einen Visiteur zur Störungsbehebung.
11) Lf passt nötigenfalls die Bremsrechnung / den «Bremszettel» an.
12) Lf meldet dem IZ ZKE nach der Intervention und Rückkehr auf die Lok seine Fahrbereitschaft.
13) IZ ZKE gibt Zug im Auftrag des EVU dem Fdl frei. Wenn erforderlich mit definierten Einschränkungen (reduzierte Geschwindigkeit / max. Distanz).
14) Fdl erteilt dem Lf anschliessend die Zustimmung zur Weiterfahrt.
15) IZ ZKE verständigt das EVU über weitere zu treffende Massnahmen (Nachkontrolle, Aussetzen eines Fahrzeuges nach Tagesleistung, Anpassung ZIS-Daten durch das EVU, usw.).

→ Ursachen und Massnahmen
Bremse/Handbremse fest Handbremse lösen → evtl. Bremse ausschalten
Überfüllte Bremse Füllstoss durch Lf oder Auslösevorrichtung am Steuerbehälter betätigen → Bremsprobe
Bremsausschalthahn in Zwischenstellung Ausschalthahn richtig stellen → Bremsprobe, Bremse evtl. ausschalten
G/P Wechsel in Zwischenstellung G/P-Wechsel richtig stellen → Bremsprobe, Bremse evtl. ausschalten
Brems-/Steuerventil undicht Bremse ausschalten → Bremse lose?
Bremsgestängesteller (Stopex) verklemmt Bremsgestängesteller (Stopex) lösen (durch Fachpersonal) → Bremsprobe, Bremse evtl. ausschalten
Zweigleitung undicht Bremse ausschalten → Bremse lose?
6) Kann die Bremse nicht gelöst oder das Fahrzeug nicht ausgereiht werden, verlangt das
IZ ZKE bei einer definierten Stelle des EVU einen Visiteur zur Störungsbehebung.
7) Lf passt nötigenfalls die Bremsrechnung / den «Bremszettel» an.
8) Lf meldet dem IZ ZKE nach der Intervention und Rückkehr auf die Lok seine Fahrbereitschaft.
9) IZ ZKE gibt den Zug im Auftrag des EVU dem Fdl frei. Wenn erforderlich mit definierten Einschränkungen (reduzierte Geschwindigkeit/max. Distanz).
10) Der Fdl erteilt dem Lf anschliessend die Zustimmung zur Weiterfahrt.
11) IZ ZKE verständigt das EVU über weitere zu treffende Massnahmen (Nachkontrolle, Aussetzen eines Fahrzeuges nach Tagesleistung, Anpassung ZIS-Daten durch das EVU, usw.).

...
• Ladeverschiebung ist erkennbar (e)
• Auslastung des Wagens gemäss Lastgrenze /
Streckenklasse ist überschritten Werden Schäden festgestellt, müssen die Fahrzeuge immer vor Ort durch den Visiteur kontrolliert werden.

7) Im Zweifelsfall verlangt das IZ ZKE bei einer definierten Stelle des EVU einen Visiteur zur Kontrolle des Fahrzeuges vor Ort.
8) Lf passt nötigenfalls die Bremsrechnung / den «Bremszettel» an.
9) Lf meldet dem IZ ZKE nach der Intervention und der Rückkehr auf die Lok seine Fahrbereitschaft.
10) IZ ZKE gibt den Zug im Auftrag des EVU dem Fdl frei.
11) Der Fdl erteilt dem Lf anschliessend die Zustimmung zur Weiterfahrt.
12) IZ ZKE verständigt das EVU über weitere zu treffende Massnahmen (Nachkontrolle, Aussetzen eines Fahrzeuges nach Tagesleistung, Anpassung ZIS-Daten durch das EVU, usw.).

6) Kann der Schaden vom Lf nicht behoben werden
oder bestehen Zweifel an einer sicheren Weiterfahrt,
verlangt der Lf via IZ ZKE einen Visiteur zur
Schadensbehebung am Fahrzeug.
7) Kann der Schaden nicht behoben werden, ist das
Fahrzeug vor Ort auszusetzen.
8) Lf passt nötigenfalls die Bremsrechnung / den
«Bremszettel» an.
9) Lf meldet dem IZ ZKE nach der Intervention und
der Rückkehr auf die Lok seine Fahrbereitschaft.
10) IZ ZKE gibt den Zug im Auftrag des EVU dem Fdl
frei.
11) Fdl erteilt dem Lf anschliessend die Zustimmung
zur Weiterfahrt.
12) IZ ZKE verständigt das EVU über weitere zu
treffende Massnahmen (Nachkontrolle,
Aussetzen eines Fahrzeuges nach
Tagesleistung, Anpassung ZIS-Daten durch das
EVU, usw.).

1. Befehl 1 vom Fdl erhalten und ausgefüllt oder Zustimmung mit dem Hilfssignal
vorhanden.
2. «Override EOA» aktivieren. Je nach Ausgangslage (z.B. zusätzliche Balisengruppen)
muss «Override EOA» mehr als 1-mal aktiviert werden.
3. Fahrt in «SR»
4. Am Hilfssignal, Halt zeigenden oder dunklen Signal vorbeifahren
5. Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal (Halt erwarten)
6. Nach Zustimmung am nächsten Haupt- oder Vorsignal der eigenen Fahrrichtung erscheint
die Betriebsart «LS» welche quittiert werden muss

► Override EOA:
- Anwählen von Override EOA bei ≤ 40 km/h möglich
- Die Funktion Override EOA ist nur für ein einmaliges Befahren einer Balisengruppe aktiv, muss im Bereich des gestörten Signales eine zusätzliche Balisengruppe befahren werden (zb. Abfahrverhinderungsbalise, Wiederholungssignal) muss Override EOA erneut betätigt werden (Icon Betriebsart beachten).

1. Nach dem Halt «TR» quittieren
2. System wechselt in Betriebsart «PT»
3. Kontaktaufnahme mit dem Fahrdienstleiter und genauen Standort melden
4. Nach der Zustimmung zur Fahrt durch den Fdl «Main (Mode) / Start» wählen
5. Fahrt in «SR»
6. Fahrt auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal (Halt erwarten)
7. Am nächsten Haupt- oder Vorsignal der Fahrrichtung erfolgt der Wechsel in die Betriebsart «LS», welche quittiert werden muss

1. Vorbeifahrt am Streckengerät Zugbeeinflussung
2. Am DMI wird die Textmeldung «Bue ausser Betrieb» oder «PN hors service» oder «PL fuori servizio» angezeigt
3. Den Zug sofort abbremsen (Die ETCS-Fahrzeugausrüstung überwacht die Fahrt mit einer Bremskurve auf 5 km/h bis Mitte des gestörten BUe)
4. Bahnübergang gemäss FDV befahren - Achtungssignal abgeben, Schritttempo bis befahren
5. Weiterfahrt gemäss FDV in der Betriebsart «LS» - sobald BUe mit erstem Wagen abgedeckt kann wieder beschleunigt werden.

AB I:
Empfängt ein Fahrzeug mit einer ETCS Fahrzeugausrüstung nach BL 3 vor einem Fahrt zeigenden Hauptsignal keine neuen Informationen des Signals, und die angezeigte Befreiungsgeschwindigkeit beträgt weiterhin 0 km/h, ist wie folgt vorzugehen:
• Der Lokführer meldet die Störung dem Fahrdienstleiter und verlangt die Bestätigung für das Vorliegen der Zustimmung zur Fahrt.
• Der Fahrdienstleiter bestätigt dem Lokführer quittungspflichtig, dass die Zustimmung zur Fahrt vorliegt.

BLS BZ0000232
Eine Fahrt im Mode «SH» oder mit «Override EoA» ist bei vorliegender Störung untersagt.
• Sobald die eindeutige Zustimmung des Fahrdienstleiters vorliegt, muss beim RABe 528 MIKA  die Parkstellung aktiviert werden.
• Nach 10 Sekunden ist das Fahrzeug wieder in Betrieb zu nehmen. («SoM» Start of Mission)
   o Dateneingabe
   o Bremsprobe
   o Wechsel in die Betriebsart SR («Staff Responsible»)
• Nach der Vorbeifahrt an den nächsten Balisen (Haupt- oder Vorsignal) der eigenen Fahrrichtung, wechselt das ETCS System in den Mode «LS», welcher wiederum quittiert werden muss.

Die Störung ist zwingend der LSW zu melden

UNOG - Gefahrennummer
UNOS - Stoffnummer

FAG-Spalte in der ZIS-Zugliste (FAG = Form Art Gefahr)
ZIS-Zugliste – Bef-B-Spalte (Beförderungsbeschränkung)
 

2 Entweichen von Gas durch Druck oder chemische Reaktion
3 Entzündbarkeit von flüssigen Stoffen (Dämpfen) und Gasen oder selbsterhitzungsfähiger flüssiger Stoff
4 Entzündbarkeit von festen Stoffen oder selbsterhitzungsfähiger fester Stoff
5 Oxidierende (brandfördernde) Wirkung
6 Giftigkeit oder Ansteckungsgefahr
7 Radioaktivität
8 Ätzwirkung
9 (an 1. Stelle): Umweltgefährdender Stoff; Verschiedene gefährliche Stoffe (an 2. oder 3. Stelle): Gefahr einer spontanen heftigen Reaktion
0 Keine zusätzlichen Gefahren (z.B.: 30)
X (der Zahl vorangestellt): Stoff reagiert gefährlich mit Wasser. (Wasser darf nur im Einverständnis mit Sachverständigen verwendet werden)

Die Verdoppelung einer Ziffer weist auf die Zunahme der Gefahr hin.
Beispiel: 33 leicht entzündbarer flüssiger Stoff (Flammpunkt unter 23° C)

zwischen Puffertellern bzw. Grosscontainerwänden gemessen
• ein Abstand von mindestens 18 Metern oder
• ein Abstand, der der Länge von zwei zweiachsigen oder einem vier
oder mehrachsigen Wagen entspricht,
besteht.

Als Schutzwagen gelten leere oder beladene Wagen, die keine Grosszettel (Placards) nach Muster 1, 1.5, 1.6, 2.1, 3, 4.1, 4.2, 4.3, 5.1 oder 5.2 tragen.
Daher könne auch Wagen, die Grosszettel nach Muster 2.2, 2.3, 6.1, 6.2 und 8 als Schutzwagen eingesetzt werden, obwohl sie mit Gefahrgut beladen sind.

Werden Züge der BLS Cargo AG mit Gefahrgut auf der schweizerischen Infrastruktur länger als 12 Stunden abgestellt, ist durch den Lokführer bei Ankunft auf beiden Seiten des Zuges eine visuelle Kontrolle auf offensichtliche Mängel wie tropfende Wagen, undichte Verschlüsse, undichte Armaturen etc. durchzuführen.
Diese Sichtkontrolle wird nach telefonischer Rücksprache zwischen Disposition BLSC und Lokführer als Auftrag durchgeführt, sofern dies nicht bereits in seinem Dienstplan unter Bemerkungen als Nacharbeit vermerkt ist.
Die durchgeführte Kontrolle ist unmittelbar danach der Disposition BLSC telefonisch unter der Nummer +41 58 327 32 12 zu melden, welche auch sofort über allfällige Unregelmässigkeiten zu verständigen ist.

1. Selbstschutz
• Achtung vor herannahenden Zügen und stillstehenden Bahnfahrzeugen, die sich plötzlich in Bewegung setzen können.
• Nicht auf Wagen steigen.
• Achtung vor Gefahren des elektrischen Stroms
(z.B. herunterhängende Fahrleitungsteile).
• Stoff nicht berühren, Gase und Dämpfe (sind oft nicht sichtbar) nicht einatmen.
• Auf Distanz bleiben und Windrichtung beachten.
• Zündquellen fernhalten (Motor abstellen, nicht rauchen, keine Funken verursachen)
2. Ereignis erkennen (eventuell für Meldung notieren)
• Wo, was, wie, Kennzeichnungen, Anschriften, Ausflussmengen (fliesst, tropft, dampft), verletzte Personen
3. Sofort dem Fahrdienstleiter melden
4. Unfallort sichern und Verletzte bergen
• Unfallstelle absperren oder Wache aufstellen
• Personen warnen
• Verletzten helfen (verschmutzte Kleider wechseln, betroffene Körperstellen ausgiebig waschen, usw.)
• Einsatzkräfte einweisen
5. Disposition BLS Cargo informieren
• Am Meldebeispiel Fahrdienstleiter orientieren
• Im Anschluss Anruf des ALOB (Lf BLS) /
Ereignismanager,bzw. zuständige Person (Lf Dienstleister) erwarten

Versagt auf einer Adhäsionsstrecke auf dem Spitzenfahrzeug die Sicherheitssteuerung,
hat der Lokführer bei der ersten Gelegenheit zusätzlich
einen Mitarbeiter in den Führerstand anzufordern. Er instruiert diesen
Mitarbeiter, wie der Zug im Notfall anzuhalten ist. Solange kein zusätzlicher
Mitarbeiter im Führerstand anwesend ist, darf mit defekter Sicherheitssteuerung
höchstens 60 km/h gefahren werden.

Das Fahrzeug darf als Spitzenfahrzeug höchstens 12 Stunden mit einer
defekten Sicherheitssteuerung verkehren.
 

BV P: Versagt die Sicherheitssteuerung (SIFA) auf dem Spitzenfahrzeug, ist als Begleiter ein weiterer Lokführer einzusetzen.

BV C: Versagt die Sicherheitssteuerung (SIFA) auf dem Spitzenfahrzeug, ist als Begleiter ein weiterer Lokführer, welcher eine BLSC Bescheinigung besitzt, einzusetzen.