Bahninfrastrukturen - Planung, Bau, Erhaltung Teil 1 (Masterstudium)
Bahninfrastrukturen - Planung, Bau, Erhaltung Teil 1 (Masterstudium) ETH Zürich - IVT FS2020 Prof. Dr. Ulrich Weidmann
Bahninfrastrukturen - Planung, Bau, Erhaltung Teil 1 (Masterstudium) ETH Zürich - IVT FS2020 Prof. Dr. Ulrich Weidmann
Set of flashcards Details
Flashcards | 173 |
---|---|
Language | Deutsch |
Category | Technology |
Level | University |
Created / Updated | 05.04.2020 / 17.08.2024 |
Weblink |
https://card2brain.ch/box/20200405_bahninfrastrukturen_planung_bau_erhaltung_teil_1_masterstudium
|
Embed |
<iframe src="https://card2brain.ch/box/20200405_bahninfrastrukturen_planung_bau_erhaltung_teil_1_masterstudium/embed" width="780" height="150" scrolling="no" frameborder="0"></iframe>
|
(3.33) Wie ergibt sich die optimale Spurwechseldistanz bei durchgehenden Doppelspurstrecken?
Aus der Minimierung, einerseits, von Investitions- und Erhaltungskosten und, andererseits, von Betriebserschwerniskosten infolge von Verspätungen, Zughalte, Umleitungen usw.
(3.34) Gründe und Vorteile von Dreispurstrecken
- Streckenleistungsfähigkeit kann deutlich erhöhrt werden
- unterhaltungsfreundlicher (vollwertige Doppelspur zur Verfügung)
Das dritte Gleis kann als:
- Polyvalentes Gleis in Mittellage ausgebildet werden, zum Überholen von langsamen Zügen oder Parallelfahren von schnellen Zügen
- Verkehrsartentrennung: langsamer Regionalverkehr und schneller Fern- und Güterverkehr werden getrennt
=> eigenständige Einspur, ohne Spurwechsel
(3.35) Gründe und Vorteile von Vierspurstrecken
- äusserts leistungsfähig
- bei höchsten Kapazitätsanforderungen und grösser Heterogenität der Züge gerechtfertigt
- in Richtungs- oder Linienbetrieb
(3.36) Was meint man mit kritischen Netzbereichen?
Netzbereiche (Strecke, aber vor allem Knoten) sind als kapazitätskritisch zu bezeichnen, wenn ihre ursprüngliche Kapazität nicht mehr genügt.
Diese kapazitätsbestimmenden Engpässe sind die Folge von:
- Fahrplanverdichtung
- Integrierte Taktfahrpläne
- Überlagerung von Fern- und S-Bahn-Verkehr
Heute lässt sich die Streckenkapazität (Knotenkapazität schwieriger) aber durch leistungsfähigere signaltechnischere Massnahmen und Fernsteuerung steigern!
(3.36) Was meint man mit Projektabgrenzung?
Die Projektabgrenzung leitet sich aus jeden Bereichen ab, die Anpassungen erfordern. Anpassungen sind da notwendig, wo fehlende Funktionalitäten (Kapazität, Sicherheit, Stabilität, Robustheit) durch eine Betriebsanalyse aufgewiesen werden.
(3.37) Wie unterscheiden sich Bereichstopologien von anderen Topologien?
- komplexere Aufgaben
- bezogen auf grossräumige und netzartige Bereiche => Rahmenplan und Bahsimulationsmodelle
(3.38) Definition integrierter Taktknoten und betrieblich kennenzeichnende Bemessungsgrössen?
In Integrierten Taktknoten treffen sich die Züge aller Linien simultan in beiden Fahrtrichtungen zu bestimmten
Systemzeiten und verbleiben im Knoten, bis sämtliche Umsteigevorgänge abgeschlossen sind.
Betrieblich kennzeichnend ist:
- Zahl von Zügen, die gleichzeitig ein- und ausfahren müssen
- Zahl der Perrongleise
- Kapazität der Knotenzuläufe/-abläufe
- Personenflusskapazität im Bahnhof
(3.39) Was sind S-Bahn-Stammstrecken?
S-Bahn-Stammstrecken durchqueren beziehungsweise unterqueren die Innenstadt eines Metropolitanraumes
und verbinden gegenüberliegende Zulaufkorridore. Dies ermöglicht die Bildung von Durchmesserlinien unter Bedienung mehrerer Stadtbahnhöfe und entlastet den zentralen Fernverkehrsbahnhof.
In der Stammstrecke werden möglichst viele S-Bahn-Linien in engster Zugfolge gebündelt. Zugdichten
von gegen 30 Zügen pro Gleis und Stunde sind nicht selten.
(3.40) Was sind Korridorverflechtungen?
Verbindung- resp. Umgehungs- oder Umfahrungsstrecken, die stark befahrene Korridore ausserhalb grosser Zentren verbinden / verflechten und somit den zentralen Bahnhof entlasten.
(3.41) Was macht besonders anspruchsvoll das Überholen von Zügen und wie kann es betrieblich erleichtert werden?
Die Geschwindigkeitsunterschiede bzw. die Heterogenität der Züge.
(Sind die Geschwindigkeitsunterschiede gross, so steigen sukzessive die Zeitabstände zwischen den Zügen. Schnelle Züge entfernen sich immer mehr von nachfolgenden langsamen Zügen und holen gleichzeitig vorauslaufende langsame Züge ein; dadurch sinkt die Streckenkapazität)
- Fahrplantechnische Bündelung der Züge mit ähnlichen Geschwindigkeiten
- Mehrgleisiger Ausbau definierter Zwischenbahnhöfe
- Zusätzliche Überholgleise zwischen den Zwischenbahnhöfen für Güterzüge
- Dreispurstrecken: partieller Ausbau auf drei Spuren, wobei eine Spur durch den langsamen Regionalverkehr genutzt wird
(3.42) 2 Hauptfunktionen von Personenverkehrsanlagen
Die Personenverkehrsanlagen von Haltepunkten stellen
erstens die physische Verbindung zwischen dem Einzugsgebiet eines Haltepunktes und den Bahnangeboten her
und zweitens ermöglichen sie den Fahrgästen das Besteigen und Verlassen von Zügen oder das Umsteigen zwischen zwei Zügen.
(3.42) Welche 2 Perimeter charakterisieren Personenverkehrsanlagen?
- Umfeld: der direkte Einflussbereich eines Haltepunktes begrenzt durch die akzeptierten Gehdistanzen
der Fahrgäste - Haltepunktperimeter: durch bauliche Infrastrukturen oder formal abgetrennt (z.B. Station)
(3.42) Hauptelemente einer Personenverkehrsanlage
- Perrons & Perronzugänge (die Perronanlage und ihre Lage stellt der Ausgangspunkt der Planung, da am nächsten zur Gleisanlage, die quasi als Randbedingung "gegeben" ist!)
- Internes Wegenetz: verbindet die Perronzugänge mit definierten Eintrittspforten, die sich an der äusseren Grenze des Haltepunktperimeters befinden
- Zugang zum Haltepunkt aus dem Umfeld (auch Zugang zu anderen Verkehrssystemen)
- (Aufnahme-) Gebäude und Nebenanlagen
(3.43) 3 Haltepunkttypen
- von Eisenbahnen: teilweise abgtrennte, teilweise fliessend Zugänge, grosse räumliche Ausdehnung, Umsteigezeiten und Umsteigewege beachten und dementsprechend planen
- unterirdisch (U-Bahnen): sehr hohes Verkehrsaufkommen bei limitierten Anlagenabmessungen, klar definitierte Zugänge und Eintrittspforten
- von Nahverkehr im Strassenraum: einfache Ausstattung und kleine Dimensionen, nicht abgetrennt, hohes Verkehrsaufkommen mit raschem Personenwechsel
(3.44) Nutzergruppen von Personenverkehrsanlagen
- Einsteiger
- Aussteiger
- Umsteiger
- Passanten oder Besucher
- Angestellte
(3.44) Aus der Nutzergruppen leiten sich die die Anforderungen an die Personverkehrsanlagen, welche sind...
- Zugang zu den Haltepunkten des öffentlichen Verkehrs: Schneller Zu- oder Abgang zu, von oder zwischen den Zügen. Wege müssen direkt und intuitiv geführt sowie leistungsfähig dimensioniert sein
- Warten: genügend grosse und komfortable Warteflächen, die mit umfassenden Informationsmitteln ausgestattet sind
- Service: Fahrausweis erwerben, Fundbüro, Gepäckaufgabe, WC etc.
- Konsum: Verpflegungsmöglichkeiten und Einkaufsläden mit reisenahem Angebot
- Arbeit, Ausbildung und Unterhaltung: nicht primär notwendig aber für Bahnbenutzer und Besucher interessant
(3.45, Abb. 57) Gliederung und Vorgehen Entwurf und Bemessung von Personenverkehrsanlagen / Fussgängeranlagen
Zuerst räumlich Festlegungen der Perimeter (Projektabgrenzung), Bestimmung funktionale Anforderungen Nutzergruppen und Erfassung Randbedingungen (gem. Angebots- und Betriebskonzept)
- Einpassung der Fussgängeranlage in die Gleisanlage (Perrons und Perronzugänge)
- Gestaltung des inneren Wegenetzes
- Anbindung des Bahnhofes oder der Haltestellen an das Umfeld (Zugänge aus dem Umfeld und Eintrittspfosten)
- Leistungsmässige und qualitative Dimensionierung der Anlagenteile durch Identifikation der Lastfälle mit Ermittlung der Personenflüsse hinsichtlich Destinationen, Mengen, zeitlichen Eigenschaften (z.B. Umsteigezeiten)
Diese Teilaufgaben stehen in enger Wechselwirkung zueinander und ihre Dimensionierung ist ein iterativer Optimierungsprozess!
(3.46-47) Einpassung der Fussgängeranlagen in die Gleisanlage beschreiben und Hauptmerkmale / Teilaufaben benennen
- Die Lage der Personenverkehrsanlagen bzgl. der Gleise stellt der Ausgangspunkt der Planung dar (Lage Gleise ist quasi als Randbedingung "gegeben"
- Aus der Fahrplanung leitet sich die Zuteilung der Züge zu den Perrons
- Bei der Anordnung der Perrons und ihrer Zu- und Abgänge sowie die Gestaltung der Verbindugswege besteht etwas mehr Freiheit
Teilaufgaben:
- Länge, Lage Perrons (ggü. Gleise)
- Perronerschliessung (Treppe, Rampe, Lift)
- Perronzugänge/-abgänge (Unter- oder Überführung)
- Einbindung ins interne Wegenetz
(3.46-49) Hauptüberlegungen bei der Anordnung der Perrons (ggü der Gleisanlagen)
Die Anordnung der Perrons ggü. der Gleislage ist sehr stark davon abhängig, wie die Umsteigströme sind. Anhand von den stärksten und wichtigsten Umsteigströme leitet sich die passende Anordung der Perrons.
- optimale Umsteigevorgänge anstreben (Umsteigeströme zwischen Zügen in gleicher oder entgegengesetzter Fahrtrichtung. Für die stärksten Umsteigeströme ist jeweils ein perrongleiches Umsteigen anzustreben)
- bahnbetriebliche Kapazität möglichst hoch gewährleisten (kapazitätskritisch / kapazitätslimitierend sind niveaugleiche Abzweigungen, Kapazitätssteigerung durch Vorsortierung der Züge sowie Über- oder Unterwerfung (niveaufrei) des abzweigenden Stranges)
(3.47) 3 mögliche Perronanordungen bei Doppelspuren (Vor- und Nachteile)
- Aussenperron
(-) eine Banalisierung der Strecke ist nicht voll wirksam, da haltende Züge jedenfalls über das Regelgleis geführt werden müssen
(+) parallele Gleise behalten ihren Regelabstand bei und Trassierung wird durch die Haltestellensituation nicht beeinflusst (günstigere Ausführung der Gleisanlage)
(+) nur die Hälfte der Fahrgäste muss eine Unter- respektive Überführung benützen
- Inselperron (Mittelperron)
(-) Zugang ausschliesslich durch Unter- oder Überführungen möglich
(-) Anpassung der Trassierung notwendig, um Inselperron unterbringen zu können
(+) alle Züge können die Streckengleise freizügig benützen (Banalisierung wirksam)
- Zwillingsperron
(-) höhere Kosten, somit nur bei höchstbelastete Strecken sinnvoll, deren Kapazität durch die Haltezeit der Züge bestimmt wird
(+) jedem Zug steht beideseits je eine Perronkante gleichzeitig zur Verfügung
(+) => erlaubt das zeitgleiche Ein- und Aussteigen auf beiden Seiten des Zuges
(+) => es verdoppelt damit die nutzbare Türleistungsfähigkeit des Zuges und verkürzt die Fahrgastwechselzeit substanziell. Perrongleiche Umsteigebeziehungen zwischen anschlussgewährenden Linien sind möglich.
(3.47) Perronanordnungen bei Endstationen (Vor- und Nachteile)
- am Gleisende (bei Kopfbahnhöfen mittlerer und grosser Städte)
(-) leistungsbegrenzendes streckenseitiges Bahnhofsvorfeld
(+) direkter Weg zum Stadtzentrum und zum öffentlichen Nahverkehr
(+) die Betriebsanlagen für das Wenden und Formieren der Züge liegen nicht an städtebaulich wertvollster Lage
- vorgelagert / streckenseitig (bei kleinen Endpunkten und im Nahverkehr)
(-) Wendeanlage am Gleisende => Wendeanlage oft städtebaulich ungünstig (PLatzbedarf)
(-) erfordern teilweise Unter- oder Überführungen für den Zugang
(+) kapazitätsoptimale Gleisanlage (bahnbetrieblich vorteilhafter, da der Wendeprozess der Fahrzeuge die Streckenkapazität nicht beeinträchtigt)
(3.51, Tab. 4) Perrongestaltung: Perronlänge & Grössenordnung
Die Perronlängen und die Modularität der Fahrzeuge sind aufeinander abzustimmen.
Von 100 bis 400 m.
(3.51) Perrongestaltung: Perronfläche
Die Perronfläche muss so gross bemessen sein, dass der Fahrgastwechsel nicht durch wartende Passagiere
behindert wird (Leistungfähigkeit) und dass keine Fahrgäste an den Perronrand oder aufs Gleis gedrängt werden (Sicherheit, deshalb keine Dienstleistungen).
Für den optimalen Ablauf des Fahrgastwechsels sind die Perrons in Sektoren einzuteilen (Sektoreinteilungen genau auf die Fahrzeugmodule abzustimmen).
(3.51) Perronerschliessung: Anordnung Perronzugänge
Der Zugang zu den Perrons ist mit Unterführungen, Überführungen / Passerelle oder niveaugleich möglich (S. 52).
- Kurze Wege für alle Fahrgäste (innerhalb des Bahnhofs und aus dem Umfeld, mind. zwei Perronaufgänge)
- Gleichmässige Fahrgastverteilung (auf dem Perron und damit im Zug)
(3.53) Definition des inneren Wegenetzes und Hauptaufgaben
Es spannt sich zwischen Perrons und Eintrittsportalen.
- Verbindung der Eintrittsportale mit den Perronzugängen
- Zugang zu den Distributions- und Serviceeinrichtungen (Fahrausweis erwerben)
- Zugang zu weiteren Dienstleistungen
- Erschliessung der Arbeitsplätze im Haltepunktperimeter und Sicherstellung von Quartierverbindungen durch den Haltepunkt hindurch (optimale Verbindungen innerhalb des Haltepunktperimeters und gegen aussen mit dem Umfeld)
(3.52-61) 3 Eigenschaften / Funktionen des inneren Wegenetzes
- Gestaltung
- Orientierung
- Information
(3.53) 2 Dimensionen der Topologie des inneren Wegenetzes
- Makroskopisch: Lagebeziehungen zw. Gleise, Perrons und Aufnahmegebäude
- primäre Aufgabe des Zugangs zur Bahn:
- direkter, einfacher Zugang zu den Perrons!
- minimale Wegezeiten bei intensiven Umsteigerströmen!
- primäre Aufgabe des Zugangs zur Bahn:
- Mikroskopisch: Raumprogramm/-gestaltung und Anordnungsstruktur des inneren Wegenetzes und des Aufnahmegebäudes (qualitativ, noch nicht dimensionierungsbezogen!)
- sekundäre Aufgabe der kommerziellen Nutzungen
- Läden entlang starke Passantenströme / Hauptkorridoren
- funktionale / logische Struktur undAnordnung der Räumlichkeiten
- Verbindungswege innerhalb des Perimeter und gegen aussen zum Umfeld
- sekundäre Aufgabe der kommerziellen Nutzungen
Bei grossen Bahnhöfen ist das Wegenetz in einen öffentlichen Bereich zu unterteilen, der jederzeit
zugänglich bleibt, und einen bahnbezogenen Bereich, der bei Betriebsruhe abgeriegelt werden kann.
(3.53) Beschreibung und Funktion Aufnahmegebäude
- kundenseitige Zentrum eines Haltepunktes
- umfasst die Räume für Verkauf, Information, Betrieb und Drittnutzungen
- seine Grösse richtet sich nach den verkehrlichen (Anzahl Nutzer) und betrieblichen Funktionen (Anzahl Mitarbeitende und Grösse technischer Einrichtungen)
Eine einheitliche Logik aller Aufnahmegebäude erleichtert die intuitive Orientierung der Fahrgäste, da sich
dadurch die Abfolge der Dienstleistungen an allen Haltepunkten wiederholt.
Um zudem den Planungsaufwand zu reduzieren, empfiehlt sich eine abgestufte Anlagentypisierung (d.h. eine Standardisierung nach Stufen und Grösse), die der unterschiedlichen Nachfrage an den verschiedenen Haltepunkten Rechnung trägt.
(3.54) Typische Lagebeziehungen zw. Gleise, Perrons und Aufnahmegebäude
- Seitenlage
- Insellage
- Keillage oder Dreieckslage
- Kopflage
- Quer zur Gleise, die in Tieflage sind, in Brücken- oder Reiterform
(3.57) Bestimmungsgrössen Topologiekonzepte des Wegenetzes
- Erschliessung des Haltepunktes:
- einseitig: Gleisanlage peripherisch zur Siedlung
- zweiseitig: zentrische Gleisanlage, Eintrittspforten auf beiden Seiten ( => bei grössen Bahnhöfen zentrale Anordnung unter oder über den Gleisen optimal, um Verdoppelung oder Konzentration auf einer Seite aller Einrichtungen zu vermeiden!)
- Anzahl Eintrittspforten: aus Ausdehnung Anlage und räumlicher Umfeldsstruktur, sowie "Stromnachfrage"
- möglichst wenige konzentrierte Pforten, um Fussgängerströme zu kanalisieren
- Nebeneingänge sowie einzelne Eintrisspforten ("Sackgassen") sind möglichst zu vermeiden!
- Anzahl Hauptachsen: ableitend aus "von jeder Eintrittspforte aus soll jeder Perronzugang erreichbar sein"
- auf eine Hauptachse konzentriert
- auf mehrere Achsen aufgeteilt
- => Netztopologien
- Anordnung zentrale / primäre Einrichtungen: "fahrgastbezogenen Serviceeinrichtungen sollen direkt an der
Verbindung zwischen den Eintrittspforten und den Perrons liegen", je nach Netztopologie:
- unmittelbar bei Eintrittspforten
- unmittelbar vor Perronzugängen
- im zentralen Bereich
- mit Fahrkartenautomaten oder Bildschirmen:
- zentral (Unterführung) (+) kostengünstiger
- dezentral (Perron) (+) kundenfreundlicher (-) aber mehr Verkaufsgeräte, kostspieliger (100'000 CHF pro Gerät!)
(3.57, Abb. 66) 4 Netztopologien beim inneren Wegenetz
- einachsig, Verteilung der Fahrgäste erst bei Perronzugängen und auf dem Perron ("einzige Eintrittspforte und direkt zu den Perrons")
- mehrachsig und Vorsortierung bei den Eintrittspforten ("mehrere Eintrittspforten und getrennte Führung zu den Perrons")
- mehrachsig und Sammlung vor den Perronzugängen ("mehrere Eintrittspforten und getrennte Führung bis zu verschiedenen Sammelbereichen vor den Perrons")
- mehrachsig und zentraler Servicebereich ("mehrere Eintrittspforten und getrennte Führung bis zum einzigen zentralen Sammel- und Verteilbereich")
(3.58-59) Hauptprinzipien der Gestaltung des innergen Wegenetzes
- Verbindungen zwischen Eintrittspforten und Perrons möglichst kurz und übersichtlich
- Wegeführung soll die Fahrgäste intuitiv an ihr Ziel lenken
- Linienführung soll direkt und mit möglichst wenigen Richtungswechseln sein (kontinuierliche Krümmung vorziehen)
- Geometrie Berandungen, Farb- und Materialwahl und Beleuchtung optimal aufeinander abzustimmen
- Verbindung aller Eintrittspforten mit allen Perrons (keine selektiven Erschliessungen => Umwege und Zeitverluste)
- Wenige kanalisierende, stark genutzte und entsprechend grosszügig dimensionierte Wege sind besser als ein dichtes, verzweigtes und nur mässig genutztes Netz
- Einrichtugen, Möblierungen und andere Hindernisse leistungsoptimal anordnen!
- wenn kein rentabler Betrieb => Verzicht!
- reiseferne Dienstleistungen in separatem Bereich!
- Blockaden durch quer zum Fussgängerstrom Warteschlagen vermeiden
=> längs anordnen oder in Nischen / Seitengängen
(3.59) Welche "Fähigkeiten" / Aufgaben des inneren Wegenetzes erlauben die Orientierung und Wegfindung der Fahrgäste?
- Informieren => kognitives / mentales Erstellen von individuellen Karten => Fähigkeit zum Verständnis des Umgebungs
- Entscheiden => Befähigung, Entscheidungen zu treffen
- Handeln => Befähigung, Entscheidungen umzusetzen
(3.59) Wodurch kann zum Beispiel die Orientierbarkeit im inneren Wegenetz erleichtert / unterstützt werden?
- Sichtbezüge: direkte Sicht von Perrons, Eintrittspforten, Aufnahmegebäude usw. (grosszügige Anlageabmessungen, transparente Materialien, abgerundete Richtungswechsel, gute Beleuchtung usw.)
- Anlagengrundstruktur & Situationslogiken <=> Informieren
- strukturierte und kontinuierliche Strukturen & rhythmische Wiederholungen
- Strukturen, die aus anderen Lebensbereichen vertraut sind (Logik)
- Identitäten: Referenzpunkte und Landmarks, um die eigene Position einzuordnen
- Anlagegestaltung durch aufeinander abgestimmte Farben, Materialien, Beleuchtung, Geometrie usw.
(3.61) Bzgl. der Funktion "Informieren", was muss dem Fahrgast an jeder Stelle und zu jeder Zeit bekannt sein?
- aktueller Standort ("wo bin ich?")
- Richtungsangaben der Wege ("wohin geht es?")
- mögliche Handlungsanweisungen / Befehle ("was muss ich tun?")
(3.61) Arten der Informationsversorgung
Informationsversorgung durch visuelle, akustische sowie taklile Mittel.
Am Bahnhof, vor Abfahrt, vor Ankunft und nach Ankunft (z.B. allgemeine Informationen, Umsteigeverbindungen, wichtigste Anschlüsse usw.)
(3.61) Aufgabestellung und Ziele der Anbindung des Haltepunktes an das Umfeld
Die Herkunftsorte der Fahrgäste respektive die Ziele im Umfeld des Haltepunktes mit den Eingangspforten zu verbinden.
- Nutzungsschwerpunkte des Siedlungsgebiets (Übergang ins Siedlungsgebiet möglichst direkt, sicher, attraktiv, intuitiv und leistungsfähig)
- andere öffentliche Verkehrsmittel (erkennbar und ansprechend, möglichst in der Nähe der Eintrittspfosten)
- motorisierte (Parkplätze, Park&Ride-Anlagen usw.) und nicht motorisierte Individualverkehr (Fahrwegen, Abstellanlagen möglichst nahe an der Perrons, Bike&Ride-Anlagen usw.)
- Kiss&Ride (Kurzparkplätze)
- integrale Planung, funktional und gestalterisch aufeinander abzustimmen
NB: häufig ist das Entwicklungspotenzial der Gebiete um grössere Bahnhöfe und Stadtverkehrsknotenpunkte
durch die gute Erschliessung für Fussgänger überdurchschnittlich
=> grosse Investitionen durch private und öffentliche Bauherren
=> Fragen bzgl. Raum- und Stadtentwicklung um den Bahnhof herum
(3.62) Wieso sind Bahnhöfe oft ein Hindernis im städtischen Verkehrssystem? Wie kann man das Problem lösen?
Strassenverkehr vs. Fussgängerstrome: der Strassenverkehr bündelt sich im Bahnhofsvorfeld, während die Fussgängerströme quer dazu verlaufen. Die unvermeidlichen Konflikte lassen sich unterschiedlich lösen:
- ebenerdige Verbindung: Fussgänger erreichen Aufnahmegebäude und Bahnhofsvorplats ebenerdig
(-) Querung stark befahrener Strassen ist zu vermeiden
(+) günstigere Gestaltung
(+) höhere Sicherheit und übersichtlicher
- durch Unterführung: Bahnhofsvorplatz wird mit einer Unterführung gequert
(-) negativ wahrgenommen (Sicherheit und weniger übersichtlich)
=> Höhendifferenzen minimieren
=> mit inneren Wegenetz verbinden
=> nur bei effektiver Notwendigkeit zu realisieren!
(3.65) Prinzipien zur Gestaltung der Zugänge zu den Haltepunkten (Anbidung des Haltepunktes an das Umfeld)
- Kapazität muss Nachfrage erfüllen (genugende Dimensionierung der Anlagen)
- Sicherheit und Sicherheitsgefühl
- hindernisfrei und barrierefrei
- Übersichtlichkeit der Wege
- gute Beleuchtung
(3.81) Was gehört zum städtischen ÖV im Strassenraum?
Jene Verkerhssysteme, die der Erschliessung von Siedlungsgebieten dienen und den Strassenraum zumindest partiell mitbenutzen.
- Stadtbus (BRT, BHLS)
- Strassen- und Stadtbahnen (bei Grossstädten)
- Metrosysteme (in den Metropolen)