Distributionslogistik

1. Marktorientierung
2. Ganzheitlichkeit
3. Flussorientierung
4. Zeitorientierung

Standortwahl der Distributionslager, die Lagerhaltung, die Auftragsabwicklung, die Kommissionierung und die Verpackung, die Ladungssicherung, der Transport

Marktanforderungen (e-commerce)

Kundenanforderungen (kürzere Lieferzeiten)

ökologische Anforderungen Globalisierung

Das schon erwähnte Denken in Kundenutzen steht auch heute im Vordergrund des
ökologischen und ökonomischen Handelns. So richtigen sich die relevanten Tätigkeiten in
den verschiedenen Funktionen (vorzugsweise in der Distributionslogistik)
konsequent an den Kundenanforderungen aus.
Dies Erkenntnis sollte sich auch in den Leistungspotentialen der eingebunden
Dienstleistern widerspiegeln.

Die ganzheitliche Gestaltung und Ausweitung
der Logistikkette ausgehend vom Kunden
über die eigenen Unternehmensprozesse
mittels Eingliederung der Lieferanten und
Dienstleistern sollten durch eine Integration
aller Funktionen zwischen den Akteuren
stattfinden, anstatt durch isoliertes Denken
und der Konzentration auf Suboptimierungen.
Die Ausrichtung an den Leistungsträgern wie
Dienstleister und Lieferanten reflektiert diese
Sichtweise.

Die Distributionslogistik insbesondere auch die internen
und externen Transportprozesse tragen wesentlich dazu
bei, einen kontinuierlichen, warte- und liegezeitfreien
Ablauf der Prozesse über die verschiedenen Funktionen
und Bereichsgrenzen hinweg nach dem Fliessprinzip
auszurichten. Und dies ohne dabei den
Informationsfluss und Warenfluss durch unnötige
Schnittstellen zu behindern.

Die zeitliche Orientierung mittels Zuverlässigkeit in
der Distributionslogistik (internen/externen
Transporten) ermöglicht die Realisierung aller
Aktivitäten mit dem Anspruch auf Just-in-Time
unter Ausschaltung von unnötigen Zeitpuffern und
Bestandreserven. Hierzu erfolgt eine Reduzierung
sämtlicher Zeitanteile wie Liefer-, Durchlauf- oder
Wiederbeschaffungszeiten.

Eine direkte Distribution bietet sich an für:
■ Stark erklärungsbedürftige Produkte
■ Teure Produkte, die eine Lagerung für den Handel aus ökonomischen Gründen ausschliessen
■ Produkte mit kleinem Abnehmerkreis

Bei der indirekten Distribution vertreibt der Produzent seine Produkte über einen oder mehrere Händler resp. Grossisten.
Eine indirekte Distribution bietet sich an für:
■ Massenprodukte
■ Produkte, die keiner Erklärung beim Kunden bedürfen

Die indirekte Distribution bietet Vor- und Nachteile. Zu den Vorteilen gehören sicher die Organisationsvereinfachung und die Erschliessung einer grossen Marktbreite. Ein Nachteil kann sein, dass die Nähe zum Kunden aufgrund des fehlenden Kontakts verloren geht. Weiter sinkt durch die Einschaltung von Zwischenhändlern die Handelsmarge für den Produzenten.

Direktdistribution: Direkte Bedienung der Kunden, hohe Vorhersagegenauigkeit, hohes Volumen geringe Kapitalbindung.

Zentrallagerdistribution: Distribution erfolgt aus wenigen Zentrallagern, Bedarfsschwankungen möglich, mässige Variantenvielfalt.

Einzellagerdistribution: Distribution erfolgt aus Einzellagern in Nähe des Kunden, kritische Versorgungssicherheit, hohe Variantenvielfalt, hohe Kapitalbindung.
Ziele der Distributionsstrategien sind u.a. integrierte Transportketten zu installieren, durchgängige Informationsflüsse, verkehrs- und umweltgerechte Bündelung der Warenströme über Güterverkehrs-zentren sowie schnelle Reaktion auf Bestellungen und Änderung der Kunden.

■ Beschreibung und Quantifizierung Materialfluss / Warenstrom in der gesamten Kette
■ Personalsituation / gegenwärtige Leistung, Leistungskennziffern
■ Gegenwärtige Kostensituation, gegliedert nach leicht / schwer beeinflussbar
■ Definition der genaueren Zielsetzung

Definition und Quantifizierung der Kundenanforderungen:
Lieferzeit für Standard- und Eillieferungen / Einhaltung Liefertermin / Soll-Liefertreue / Qualitätsanforderungen des Kunden an die Logistik.

Konzept der künftigen Organisationsstruktur:
Konzept der künftigen Abwicklung / Konzept der Arbeitsaufteilung / Verantwortlichkeiten.

Detaillierte Formulierung der Anforderungen an einen Dienstleister:
Leistung / Einsatz von Betriebsmitteln – sonstige Bedingungen wie z.B. Übernahme von Mitarbeitern, eigenen Betriebsmitteln.

Definition des Kostenrahmens, in dem sich die outgesourcte Leistung bewegen kann – Definition der gewünschten Abrechnungsart.

■ Anforderungen an die Distribution
■ Quantifizierung der logistischen Zielgrössen Lieferzeiten, Liefertermin, Liefertreue etc.
■ Mengengerüste Warenströme, Ein- / Auslagerungen, Sendungsstruktur, Gewichte
■ Funktions- und Informationsflüsse, Arbeitsteilung, Arbeitsabläufe, Datenkommunikation, Definition Schnittstellen, Dokumente, Papiere
■ Lagerung, Lagertechnik, -Flächen, Mengen, Abmessungen, Umschlag/Manipulation, FiFo-Erfordernisse
■ Generelle Anforderungen, Flächenabdeckung Bündelungsnetze, Untervergabe, Regelungen für Mängel, Versicherung und Schadenersatz - Definition, welche Anforderungen der Ausschreibende einzuhalten hat
■ Kosten
■ Vorauswahl möglicher Partner
■ Detailgespräche Logistik und rechtl. Aspekte – Abschluss
■ Schaffung der neuen internen Organisation incl. DV und Controlling

Positive Aspekte:
■ Konzentration auf Kernkompetenz
■ Vereinfachung der Abläufe (Reduzierung der Komplexität)
■ Bezug bei Unternehmen, die sich auf diese Leistungen spezialisiert haben und somit über ein besseres Knowhow verfügen
■ Vermeidung von Auslastungsschwankungen
■ Überkapazitäten
■ Fixkostenblock kann in variable Kosten umgewandelt werden
■ Fällige Investitionen können durch Outsourcing vermieden werden
■ Erhöhte Kostentransparenz

Negative Aspekte:
■ Verlust von eigenem Knowhow
■ Abhängigkeiten von Dienstleistern, Einflussverlust
■ Probleme bei Einhaltung von Qualität, Terminen und Preisen gehen voll zulasten des Kunden
■ Möglicher Imageverlust
■ Schwere Änderbarkeit von historisch gewachsenen Abläufen
■ Widerstand des Personals
■ Mangelndes Problembewusstsein im Management

Produktivität (Vergleich zum Wettbewerb)
■ besser als die Konkurrenz (Leadership)
■ gleich gut wie die Mitbewerber (wettbewerbsfähig)
■ nicht so gut wie die Mitbewerber (nicht konkurrenzfähig)
Zukunftsorientierung (Technologie)
Möglichkeit der Profilierung beim Kunden durch überdurchschnittliche Leistung (besser als die Konkurrenz). Die Bedeutung dieses Produktes/dieser Dienstleistung wird in Zukunft zunehmen.

Dissonanzen (difffernz) im Input und Output von Warenströmen sind die Gründe für die Bildung von Lagerbeständen

Bestände entstehen, wenn eine zeitliche Diskrepanz vorliegt, d.h. wenn der Output der Quelle des Warenflusses nicht mit dem Bedarf (Input) der Senke des logistischen Warenflusses übereinstimmt.

Ausgleichsfunktion

Sicherungsfunktion

Spekulationsfunktion

Kostensenkungsfunktion

Sortierungsfunktion

Veredelungsfunktion

■ Die vom Kunden tolerierte Lieferfrist und geforderte Termineinhaltung: je kürzer die Lieferrist und/oder je höher die Forderung nach genauer Termineinhaltung, desto näher muss das Lager beim Kunden sein.
■ Die Höhe der Einsparung durch den Bündelungseffekt bei Lagerung und Transport
■ Die Höhe der Zusatzkosten in Lagerhaltung und Transport
■ Trend in der Distribution / Lagerhaltung: derzeitiger Trend geht mehrheitlich in eine radikale Verringerung der Hierarchiestufen, da durch die Optimierung des Transportwesens kurze Lieferzeiten zu akzeptablen Transportkosten über grosse Distanzen möglich geworden sind.
■ Umgekehrt geht die Entwicklung nur im Falle einer Kundenanforderung nach äusserst verlässlicher Termineinhaltung ( z.B. bei Just-in-time-Konzepten). Hier wird versucht, das Endlager möglichst nahe beim Kunden respektive direkt beim Kunden einzurichten.

Vorteil: relativ einfache Ordnung, auch ohne Unterstützung durch DV-Lagerwirtschaftssystem möglich
Nachteil: Gesamtüberblick über Lagerbestand ist schwierig, weite Wege bei Kommissionierung, Lager kann nie zu 100% ausgenützt werden.

Vorteil: relativ einfache Ordnung, auch ohne Unterstützung durch DV-Lagerwirtschaftssystem möglich, guter Überblick bei Bestellung
Nachteil: hoher Platzbedarf, da Verdichtung nicht optimal, eventuell Parallelbestände

Vorteil: Optimierung in Hinblick auf Kommissionierung „kundenfreundliches“ Lager, da Kundenbestellungen in einer Reihenfolge abgearbeitet werden, wie sie vom Kunden am ehesten benötigt werden.
Nachteil: für Überblick über Bestand und Bestellung DV-Unterstützung notwendig, Lager kann nie zu 100% ausgenützt werden.

Vorteil: weniger Platzbedarf, verdichtete Lagerung möglich
Nachteil: ohne DV-Unterstützung kaum möglich, oft erhöhter Aufwand bei der Kommissionierung von Kundenbestellungen.

FIFO (First in, First out) Prinzip:
Es wird organisatorisch sichergestellt, dass diejenige Einheit eines Artikels, die zuerst eingelagert wurde, auch als erste wieder ausgelagert wird.
Dies kann sichergestellt werden durch: DV-Unterstützung durch ein Lagerwirtschaftssystem / manuelle Informationssysteme (Magnetplakettensystem) / technische Systeme, z.B. Durchlaufregale.
Das FIFO-Prinzip hat immer eine relative schlechte Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Flächen zur Folge, da jede Einheit eines Artikels im Einzelzugriff stehen muss und daher der Anteil an Gangflächen relativ hoch ist. Die zur Verfügung stehenden Lagerplätze können aber beim Einzelzugriff zu 100% genutzt werden. Die Flächenausnutzung kann durch den Einsatz von technischen Systemen, wie z.B. Durchlaufregalen, Röllchenbahnen etc. gesteigert werden – allerdings um den Preis nicht unerheblicher Investitionskosten. Als Erfahrungswert kann angenommen werden, dass bei gutem Lagermanagement im Schnitt eine 70% Auslastung der in „technischen Systemen“ zur Verfügung gestellten Lagerplätze erreicht werden kann.

Die zuletzt eingelagerte Einheit eines Artikels wird als erste wieder ausgelagert. Diese Organisationsform kann gewählt werden, wenn der Artikel eher schnelldrehend ist und/oder kein Probleme mit einer Mindesthaltbarkeit hat und ein gutes Lagerverwaltungsprogramm vorliegt, das die Lagerdauer mitberücksichtigt. Da bei diesem Prinzip kein Einzelplatzzugriff notwendig ist, kann hier ohne (z.B. Blockzeilenlagerung) oder nur mit geringen technischen Hilfsmitteln (Einfahrregal) ein sehr hoher Flächennutzungsgrad erzielt werden.
Auch hier gilt, dass in der Praxis ca. 70% der theoretisch zur Verfügung stehenden Lagerplätze im Schnitt genutzt werden können.

Primäre Verpackung (Verkaufsverpackung) z.B. Tetrapack, Flasche, Glas, Becher Beutel, Dosen, Folie, Beutel, Karton, Papier u.a.

Senkundärverpackung (Transportverpackung) Tragende Sekundärverpackung (ist belastbar)
z.B. Schachteln, Karton u.a.

Tertiäre Verpackung (Ladeeinheit) z.B. Einwegpaletten u.a.

Schutzfunktion - laut Versicherungsstatistik sind ca. 70% der Schäden durch Verpackung vermeidbar. Weitere Funktionen sind: Lagerfunktion, Transportfunktion, Identifikation, Information, Mengenbündelung, Verwendungsfunktion (für nachgelagerte Stufen)

Die Masse von Sekundärverpackungen sind international durch die ISO Norm 3393 festgelegt. Das standardisierte Master-Modul (in dieser Norm) ist das Mass 60x40 cm. Die Masse von Sekundärverpackungen und somit auch Tertiärverpackungen sollen nur Vielfache oder Teiler dieses Mastermoduls sein. Die häufigsten Masse sind: 120 x 80 / 80 x 60 / 60 x 40 /40 x 30 / 30 x 20 cm u.a.
Es gibt 2 Normreihen der Verpackungen, die auf Palette 800 x 1200 und Palette 1000 x 1200 ausgelegt sind.

Speziell zu berücksichtigen sind: Höhenmodul (z.B.: DIN 55510) sowie viele gesetzliche Verordnungen wie z.B. Gefahrengut- und sonstige Aufzeichnungspflichten, Verpackungsmaterial-Deklaration, Verpackungs- material-Verbote in diverse Exportländer
Markierungen: Markierungen von Transportverpackungen (u.a. lt DIN 55402) für Seeverkehr: gut lesbar, klar verständlich und übersichtlich, dauerhaft

Grundbedingung für Mehrweg sind: Umschlagshäufigkeit, Normierbarkeit des Mehrgebindes entweder durch die Umschlagshäufigkeit des Artikels oder durch die universelle Verwendbarkeit des Gebindes
Palettentausch: In den meisten Ländern Europas gibt es einen mehr oder weniger funktionierenden allgemeinen Palettenpool, der auf 1:1 Tauschbasis funktioniert. Diese Paletten sind in Europa mit einem offiziellen Stempel der jeweiligen nationalen Trägerorganisation versehen. Nur gestempelte Paletten sind tauschfähige Paletten.

Vorteile: Individualverkehrsmittel, örtlich flexibel (schnelle Haus-Haus-Zustellung). zeitlich flexibel (ständige Transportbereitschaft), rationelle Anpassung an die zu befördernde Menge/Volumen.

Nachteile: Unfallanfällig, energieintensiv, personalintensiv, Nacht- und Sonntagsfahrverbot.

National: Cargo-Rail, komplette Bahnwagen aller Art per Frachtgut oder Schnellgut von Bahnhof zu Bahnhof. Verladung- und Ausladung sind Sache des Absenders bzw. des Empfängers. Es besteht kein Frankaturzwang; die Warennachnahme ist möglich. Die Preisberechnung erfolgt nach Gewicht unter Berücksichtigung des Mindesttaxgewichtes je nach Wagentyp. Weisser SW-Frachtbrief, oder Beförderungsauftrag per Fax.

International: Internationaler Wagenladungsverkehr für Transport von Gütern aller Art in ganzen Bahnwaggons im grenzüberschreitenden Verkehr. Kein Frankaturzwang. Nachnahme und Barvorschuss ist möglich. Frachtberechnung nach Gewicht und nach Mindesttaxgewicht je nach Waggon-Typ. Fracht-Stückgut-Verkehr wird im internationalen Verkehr in der Schweiz nicht angeboten. Es gibt folgende Varianten: Kombinierte Verkehre - Grosscontainer - Huckepack, Wechselpritschen, Sattelauflieger sowie rollende Landstrasse - grenzüberschreitend.
Vorteile: Ökologisch (umweltschonend), sehr sicher, zuverlässig, unbehinderter Einsatz (Tag und Nacht).
Nachteile: Hohe Emissionen (Lärmbelastung), höhere Transportkosten, unflexibel bei Kurzstrecken.

Organisationen und Fachverbände:
RIV: Übereinkommen über die gegenseitige Benützung der Güterwagen im internationalen Verkehr.

Vorteile: Kurze Beförderungszeiten, schneller Güterumschlag, zuverlässig, Kapazitäten können neuen Bedürfnissen angepasst werden.
Nachteile: Hohe Emissionen (Lärmbelastung), hoher Treibstoffverbrauch, Ausschluss von Gütern mit besonderem Gefahrenpotenzial.

Linienschifffahrt mit festem Fahrplan im festgelegten Verkehrsgebiet mit Range-Häfen; N.V.O.C.C für Non-Vessel Operating/Common-Carrier – der Charterfrachtführer (Spediteur als CTO/MTO) tritt als Carrier ohne eigene Schiffe auf. Die Verschiffung erfolgt auf Linienreedereien. Der N.V.O.C.C. – Spediteur stellt eigene Konnossemente aus. Die Konnossementsbedingungen entsprechen denjenigen der Linienreederei. In dieser Konstellation erfolgt die Versendung entweder FCL Full Container Load (Absender Einzelcontainer im Einzelverkehr); LCL Less Container Load (Spedition-Sammelcontainer im Sammelverkehr) oder Bulk (Massengutverkehr) = verschiedene Container verschiedene Spediteure.

Trampschifffahrt hier fahren Schiffe entsprechend dem Bedarf und der Nachfrage im Charter und Teilcharter wie z. B. für Massengüter und Schüttgüter (Kohle, Getreide etc.).

Linienreedereien mit Frachtenkonferenz: mehrere Linienreedereien mit gleicher Strecke und Frachtenpool zu Einheitstarifen und Einheitsbedingungen – die Frachtverteilung erfolgt auf die Reederei.

Vorteile: Abgasemissionen gering, geeignet für kombinierten Verkehr, freie Transportkapazitäten (kostengünstig).

Nachteile: Lange Beförderungszeiten, Manövrierfähigkeit beschränkt.

Kombinierter Verkehr: Die Beförderung von Ladeeinheiten erfolgt über mehrere Verkehrsträger ohne Wechsel der Ladeeinheiten. Das Transportgut wird in standardisierten Transporteinheiten (Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger, Sattelschlepper) umgeladen. Beispielhaft dargestellt: Der Vorlauf (Kurzstrecke) erfolgt auf der Strasse (LKW), der Hauptlauf (lange Strecke) auf der Schiene (Bahn) oder Wasser (Schiff) oder Luft (Flugzeug) und der Nachlauf (Kurzstrecke) auf der Strasse (LKW). Es gibt zwei Formen: begleitender kombinierter Verkehr = Huckepackverkehr – unbegleitender kombinierter Verkehr = Behälterverkehr.

Vorteile: Effizienz der einzelnen Verkehrsträger nutzen, bessere Auslastung der Verkehrsträger (ökologischer), freie Transportkapazitäten (kostengünstig)
Nachteile: Hohe Kosten für den Umschlag, hoher Koordinationsaufwand, geringere Flexibilität

Gebrochener Verkehr: Die Transportgüter werden über mindestens zwei verschiedene Verkehrsträger befördert. Die Ladeeinheit (z.B. Palette) wird direkt von einem Verkehrsträger auf einen anderen Verkehrsträger umgeschlagen. Die Ladeeinheiten müssen ggf. geöffnet und einzelne Packstücke entnommen werden, um sie separat an die Kunden weiterzuleiten.