Kraftübertragung

Antriebsschlupf-Regelung (ASR)

Bei diesem System wird das zur Verfügung stehende Antriebsmoment des Fahrzeugs auf die maximal übertragbare Antriebskraft zwischen Reifen und Fahrbahn begrenzt.

Vorteile

- Verbesserung der Traktion beim Anfahren oder Beschleunigen

- Erhöhung der Fahrsicherheit bei hoher Antriebskraft

- Automatische Anpassung des Motormoments an die Haftverhältnisse

- Information des Fahrers über das Erreichen der fahrdynamischen Grenzen

- Schmieren von Planetenrädern, Freiläufen

- Betätigen von Bremsbändern und Kupplungen

- Drehmomentübertragung vom Pumpen- zum Turbinenrad

- Hoher Viskositätsindex in weiten Temperaturbereichen.

Für ATF-Öle gibt es keine einheitliche Norm, sie werden nach Firmenspezifikationen eingeteilt, z. B. Dexron 11 D von General Motors.

Die Freigabe-Vorschriften der Automobilhersteller sind unbedingt zu beachten

Das übertragbare Drehmoment ist abhängig von:

- Anpresskraft der Membranfeder

- Reibungszahl der Reibpaarung

- Wirksamem Drehkrafthalbmesser

- Anzahl der Reibbeläge.

Sie kann z. B. bei Hinterradantrieb im Gehäuse des Ausgleichsgetriebes integriert sein. Bei Vierradantrieb sitzt sie zwischen den beiden Achsgetrieben der Vorder- und Hinterachse.

Wirkungsweise.

Bei Drehzahlunterschieden zwischen den Antriebsrädern wird die Silikonflüssigkeit durch die Lamellen abgeschert. Durch den dabei entstehenden Temperaturanstieg wird ein Druckanstieg und eine Erhöhung der Viskosität in der Silikonflüssigkeit bewirkt. Dadurch erhöht sich die Sperrwirkung zwischen den Innen- und Außenlamellenkupplungen. Die Visco-Kupplung teilt dem Antriebsrad mit der besseren Bodenhaftung schlupfabhängig mehr Drehmoment zu. Die Sperrwerte sind variabel und liegen zwischen 2 % und 98 %.

Tripodegelenke ermöglichen Beugungswinkel | bis 26° und axiale Verschiebungen bis 55 mm

Kugelgelenke ermöglichen Beugungswinkel bis 47 °. Sie lassen keine axiale Verschiebung zu

Silentbloc-Gelenk

Gewebescheibengelenk (Hardyscheibe)

Die Tangentialblattfedern verbinden Druckplatte und Kupplungsdeckel. Sie übertragen die Hälfte des Drehmomentes

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Kreuzgelenk Beugungswinkel bis 8°

Topfgelenke ermöglichen Beugungswinkel bis 22 ° und axiale Verschiebungen bis 45 mm.

Bei nicht geschaltetem Gang wird die Schaltmuffe durch die Druckstücke auf dem Synchronkörper gehalten. Das Schaltrad läuft lose auf der Welle. Beim Schalten wird über die Schaltgabel die Schaltmuffe in Richtung des zu schaltenden Ganges geschoben. Die 3 Druckstücke werden gegen den Synchronring gedrückt. Dadurch verschieben sie diesen axial und drücken ihn gegen die konische Reibfläche des Schaltrades. Solange sich Schaltmuffe und Schaltrad mit unterschiedlicher Drehzahl drehen, entsteht ein Reibmoment, das den Synchronring so weit verdreht, bis seine Aussparungen an den Druckstücken anliegen. Dadurch liegen die Sperrzähne jetzt vor den Schaltklauen der Schaltmuffe und sperren das Verschieben der Schaltmuffe. Durch die Reibung zwischen den Reibflächen von Synchronring und Schaltrad wird das Schaltrad beschleunigt bzw. abgebremst und so der Gleichlauf zwischen Schaltrad, Schaltmuffe und Welle hergestellt. Nachdem Gleichlauf zwischen Schaltrad und Schaltmuffe hergestellt ist, wirkt kein

Die Planetenräder sind mit ihren Achsen im Planetenradträger gelagert. Sie wälzen sich auf der Innenverzahnung des Hohlrades und auf der Außenverzahnung des Sonnenrades ab.

Alle Zahnräder sind ständig im Eingriff. Sonnenrad, Hohlrad oder Planetenradträger können sowohl angetrieben als auch festgebremst werden. Der Abtrieb erfolgt entweder über das Hohlrad oder über den Planetenradträger.

Die verschiedenen Übersetzungen werden erreicht, indem entweder Sonnenrad, Hohlrad oder Planetenradträger angetrieben werden. Dabei muss jeweils ein nicht angetriebenes Teil festgebremst werden. Der Abtrieb erfolgt über das Bauteil, das weder angetrieben noch festgebremst wird.

Nasskupplungen sind in der Regel Mehrscheibenkupplungen, welche im Oel ihre Funktion ausüben. Verwendung finden diese Nasskupplungen vorwiegend bei Motorrädern.

Trockenkupplungen sind Mehr- oder Einscheibenkupplungen, welche nicht in einer Flüssigkeit laufen. (eben trocken)

Kupplung eingekuppelt. Die Membranfeder ist gespannt und bewirkt, dass die Druckplatte die Kupplungsscheibe auf die Reibfläche des Schwungrades drückt. Durch die Anpresskraft der Membranfeder werden Reibkräfte erzeugt, die über die Kupplungsscheibe das Drehmoment an die Getriebeantriebswelle abgeben.

Kupplung ausgekuppelt. Beim Auskuppeln wird das Ausrücklager durch den Ausrückhebel gegen den Innenrand der Zungen der Membranfeder gedrückt. Dadurch wird die Membranfeder in den Kippringen gekippt und die Druckplatte entlastet. Die zwischen Druckplatte und Kupplungsdeckel angeordnete vorgespannte Tangentialblattfeder bewirkt das Abheben der Druckplatte von den Reibbelägen. Der Kraftfluss ist unterbrochen und es entsteht ein Lüftungsspiel.

Zur Erzeugung der

Gesamtreibungskraft

stehen zwei Kupplungs-

scheiben mit insgesamt

vier Reibpaarungen zur

Verfügung. Bei gleich

großer Reibungskraft und

gleichen Belagabmes-

sungen kann eine Zwei-

scheibenkupplung ein doppelt so großes Drehmoment wie eine Einscheibenkupplung übertragen.

Die Fußkraft wird über Hebel, Seilzug oder Gestänge auf den Ausrücker übertragen.

Die Hebelübersetzungen sind so ausgelegt, dass die zum Auskuppeln notwendige Fußkraft nicht zu groß und der Pedalweg nicht zu lang wird.

Beim Auskuppeln wird die Fußkraft über das Kupplungspedal und ein Gestänge auf den Kolben des Geberzylinders übertragen. Die Fußkraft kann dabei ab einem bestimmten Pedalweg von einer Übertotpunktfeder unterstützt werden. Der im Druckraum des Geberzylinders erzeugte Flüssigkeitsdruck pflanzt sich in der Rohrleitung und im Verbindungsschlauch fort und bewirkt am Kolben des Nehmerzylinders eine Kraft, die über einen Stößel und einen Hebel den Ausrücker betätigt und die Kupplung auskuppelt

- Motordrehzahl wandeln

- Motordrehmoment wandeln und übertragen

- Leerlauf des Motors bei stehendem Fahrzeug ermöglichen

- Umkehr des Drehsinns für Rückwärtsfahrt ermöglichen.

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Wandlungsbereich. Beim Anfahren dreht sich das Pumpenrad mit Motordrehzahl, das Turbinenrad und das Leitrad stehen still.

Das Öl strömt vom Pumpenrad zum Turbinenrad, gibt seine Energie an dieses ab und wird dabei umgelenkt.

Das Turbinenrad beginnt sich zu drehen, wenn das Drehmoment am Turbinenrad größer ist als das Widerstandsmoment an der Getriebeantriebswelle. Der aus dem Turbinenrad austretende Ölstrom trifft auf die Schaufeln des Leitrads und versucht diese entgegen der Drehrichtung von Pumpenrad und Turbinenrad zu drehen. Diese Drehrichtung ist aber durch den Freilauf blockiert. Das Öl stützt sich an den um etwa 90° gekrümmten Schaufeln des Leitrades ab und bewirkt dabei einen starken Rückstau, der an den Schaufeln des Turbinenrades eine Vergrößerung der Drehkraft zur Folge hat.

Sie soll Strömungsverluste des hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Kupplungsbereieh vermeiden, um Kraftstoff zu sparen.

Aufbau

Die Wandler-Überbrückungskupplung (Bild 1) besteht aus einer Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer, die auf der Außenseite Reibbeläge hat und über eine Nabe mit der Getriebeantriebswelle verbunden ist.

Wirkungsweise

Das Oel strömt durch den Wandler auf die rechte Seite der Kupplungsscheibe und wirkt gegen die Fläche des Überbrückungskolbens. Dadurch werden die Reibbeläge von Kupplungsscheibe und Wandlergehäuse gegeneinander gedrückt, die Kupplung ist geschlossen

Die Auswahl der Übersetzungen erfolgt selbsttätig ohne Zugkraftunterbrechung BILD