Distributionslogistik

    •    Geringer Aufwand und Kosten für Verpackung/Ladeeinheiten
    •    Kostengünstiger als gebrochener Verkehr
    •    Geringeres Risiko (z. B. Diebstahl, Beschädigung)
    •    Ideal für Container- und RoRo-Verkehr
    •    Relativ umweltschonend
    •    Weitere Vorteile je nach Verkehrsträger

    •    Rentabel erst bei längeren Distanzen (über 300 km)
    •    Hoher organisatorischer Aufwand
    •    Bedarf teurer Terminals (oft nur in grösseren Zentren verfügbar)
    •    Weitere Nachteile abhängig vom eingesetzten Verkehrsträger

Im Mittelpunkt steht das Interesse des Auftraggebers, seine Güter mit einem geeigneten Verkehrsträger schnell, zuverlässig und zu einem vertretbaren Preis zum Empfänger zu befördern.

Zu den wichtigsten Merkmalen zählen:

    •    Transportkosten
    •    Nebenkosten (z. B. Verpackung, Versicherung)
    •    Termintreue
    •    Qualität und Unversehrtheit
    •    Ladekapazität
    •    Zuverlässigkeit
    •    Umweltverträglichkeit
    •    Vorschriften (z. B. Gefahrgut)
    •    Wetterabhängigkeit
    •    Vermeidung von Leerfahrten
    •    Unternehmensphilosophie / Vertretbarkeit

Nachhaltige Unternehmen legen Wert auf langfristige Partnerschaften und ethische Standards. Sie wählen Verkehrsträger, die z. B. umweltschonend arbeiten (z. B. Euro-Norm der Fahrzeuge), anstatt nur den günstigsten Anbieter zu bevorzugen.

Je nach Situation kann ein anderes Kriterium entscheidend sein – z. B. Schnelligkeit bei Expressware, Kosten bei Massenware oder Zuverlässigkeit bei empfindlicher Ware. Die Anforderungen sind also auftragsabhängig.

In Bezug auf Transporteur und Frachtführer hat er recht, beim Spediteur nicht.

Nach bestimmendem Obligationenrecht (OR) ist ein Frachtführer jemand, der Waren trans-portiert. Umgangssprachlich wird dieser auch Transporteur genannt.

Im Gegensatz dazu befördert ein Spediteur grundsätzlich selber keine Ware. Er beauftragt dazu einen Frachtführer oder eine eigens dazu geschaffene eigene Transportabteilung.

Beide sind dem Logistikmarkt zugeordnet.

Einsatzgebiete sind die VT Schiene, Strasse und Pipeline.

Oberflächenverkehr-übergreifende wichtigste Gesetze und bilaterale Abkommen sind:

• Bundesverfassung

• Bundesbeschluss vom 4. Oktober 1991 über den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (Alpentransit-Beschluss)

Bundesgesetz vom 19. Dezember 1997 über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA (Schwerverkehrsabgabegesetz, SVAG)

• Bundesgesetz vom 8. Oktober 1999 zur Verlagerung von alpenquerendem Güterschwer-verkehr auf die Schiene (Verkehrsverlagerungsgesetz)

• Bilaterale Verträge der Schweiz mit der EU

• Bilaterale Verträge mit dem EWR

• Bilaterale Verträge mit Einzelstaaten der EU und dem EWR

Gemeinsame generelle Optimierungsziele:

• kurzfristige Minimierung der laufenden Transportkosten (Fahrleistung, Einsatzkosten usw.)

• langfristige Minimierung der Fixkosten (Fuhrpark, Personal im Fahrdienst usw.)

Gemeinsame spezifische Ziele sind Minimierung der

• Transportstrecke

• Transportzeit

Die Kostenkalkulation der Grundtarife der einzelnen Dienstleistungen basieren grundsätzlich

auf den gleichen Kostenkriterien und Kostenfaktoren, also Kostenkriterien:

1. Dienstleistungsart
2. Transportmenge
3. Transportstrecke
4. Güterart
5. Dienstleistungsart

6. Nebenleistungen und Zuschläge für den Handlingsaufwand und staatliche Abgaben

Kostenfaktoren:

• Dienstleistungsfaktor
• Gewichtsfaktor
• Umrechnungsfaktoren
  Distanzfaktor
• Berechnung Frachtsatz
• Nebenkostenfaktor
• Treibstoffkostenfaktor (bei Schiene nur bei Dieselbetrieb)

• Am wirtschaftlichsten: Kategorie C1E, 12 t / Anhängerzug Auch infrage kämen: Kategorie CE
• 40 t/ Sattelschlepper
• 40 t/ Anhängerzug

Luftfrachtspediteure können grundsätzlich vier Dienstleistungen anbieten:

• Verkehrsmittlertätigkeit zwischen Verlader und Fluggesellschaften
• Planung, Steuerung und Kontrolle des Güter- und Informationsflusses in der Luftfrachtkette
• Organisation und Durchführung von Einzelluftfrachtsendungen
• Organisation und Durchführung von Sammelluftfrachtsendungen

Begleiteter kombinierter Verkehr (RoRo-Verkehr genannt) steht für den Teilbereich, in dem Sattelschlepper, Lastwagen und Lastzüge mithilfe von RoRo-Schiffen (Roll-on/Roll-off-Ver-fahren) oder Zügen (rollende Landstrasse) transportiert werden. Im Bahnverkehr werden hierzu besondere Niederflurwagen (sogenannte Taschenwagen) sowie Liegewagen für die Fahrer eingesetzt.

Im unbegleiteten kombinierten Verkehr (Behälterverkehr genannt) werden nur die Ladungs-einheiten (Container, Wechselbehälter und Sattelanhänger) ohne begleitende Motorfahrzeuge umgeschlagen. Der Verlade- oder Entladevorgang erfolgt an Terminals, die sich im Allgemeinen in Güterverkehrszentren, See- oder Binnenhäfen befinden. Dieser nicht begleitete Bereich macht den grösseren Teil des kombinierten Verkehrs aus.

Der kombinierte Verkehr verbindet die Vorteile der Schiene, Wasser und Strasse zu einem wirtschaftlichen Ganzen: für lange Transportstrecken die Möglichkeit der Schiene und der Schifffahrt, grosse Gütermengen auf einmal zu transportieren, für die Feinverteilung auf regionaler Ebene die Flexibilität des Strassentransports.

Der Ressourcenbedarf hängt vom jeweiligen Arbeitsbereich im Distributionsprozess ab, z. B. Kommissionierung, Verpackung, Verladung oder Transport.

Merkmale wie Automatisierungsgrad, Technologie, Arbeitsaufkommen, Produkteigenschaften, Tourenplanung und Arbeitszeiten beeinflussen die Planung.

Eine genaue Planung ist notwendig, um für jeden Prozessabschnitt die passenden Infrastrukturmittel, Flächen und Personal bereitzustellen und einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten.

Distributionsmittel sind Ressourcen, die zur Erbringung von Distributionsleistungen benötigt werden. Sie werden in vier Gruppen unterteilt: Materialmittel, Betriebsmittel, Instandhaltungsmittel und Personalmittel.

Betriebsmittel stellen Produktivitäts- und Qualitätsressourcen dar. Sie umfassen unter anderem Versorgungsanlagen, Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luft, Wasser) und stationäre Einrichtungen wie Verpackungs- und Verladeeinrichtungen.

Instandhaltungsmittel dienen dazu, den Zustand von Betriebsmitteln zu bewahren und zu beurteilen. Sie gliedern sich in Wartungsmittel, Inspektionsmittel und Instandsetzungsmittel.

Zu den Zielen gehören: Sicherung des Arbeitsplatzes, Förderung von Entwicklungsmöglichkeiten, Vermeidung von Über-/Unterforderung sowie Motivation und Information der Mitarbeitenden.

Aufgrund der 24/7-Gesellschaft wird Schichtarbeit immer wichtiger. Viele Mitarbeitende verlassen jedoch die Schichtarbeit aus gesundheitlichen Gründen, und ein erheblicher Anteil ist bereit, dafür umzuziehen.

Ein Beispiel sind stationäre Kommissionier- oder Verpackungsanlagen sowie Fördermittel wie Stapler.

• Kostenersparnis durch optimalen Personaleinsatz
• Vermeidung von Engpässen und Überhängen
• Personalentwicklungsbedarf erkennen
• Potenzialnutzung und -förderung

Eine gute Ferienplanung verhindert personelle Engpässe, ermöglicht eine abgestimmte Auftrags- und Personalkapazitätsplanung, sichert die Stellvertretung, erkennt frühzeitig Kapazitätsspitzen (z. B. für einen Ferienstopp) und stellt sicher, dass Mitarbeitende ihre Ferien gleichmäßig über das Jahr verteilen, was dem Erholungsfaktor dient.

Das sind regelmäßig erhobene Kennzahlen zur Bewertung der Logistikleistungen, z. B. Logistikkostenanteil oder Kundenzufriedenheit.

Er zeigt, wie effizient das Ladevolumen eines Transportmittels genutzt wird. Ein hoher Nutzungsgrad bedeutet geringere Kosten pro transportierter Einheit und bessere Auslastung.

Die Transportschadenquote zeigt den Anteil beschädigter Einheiten im Verhältnis zur Gesamtzahl transportierter Einheiten.

Formel:
Transportschadenquote = (Anzahl beschädigter Einheiten / Gesamtzahl transportierter Einheiten) × 100