HM 1 + 2

1. Abstellbremse PMS bezw. Federspeicherbremse bleibt eingeschaltet
2. Taste "Sicherheitssteuerung" drücken
   1. Es wird eine Geschwindigkeit von 30/100km/h simuliert
   2. Summer ertönt im FS und eine Zwangsbremsung wird eingeleitet
3. Pedal der Sicherheitssteuerung wird betätigt

• Vorspanndienst
  • Werden an der Zugspitze mehrere, unmittelbar gekuppelte Triebfahrzeuge bedient, gilt das als Vorspanndienst. Als zugführend gilt das vorderste Triebfahrzeug.
• Zwischendienst
  • erden einzeln bediente, arbeitende Triebfahrzeuge zwischen den Wagen eines Zuges eingereigt, gilt das als Zwischendiesnt. EIn Zwischentriebfahrzeug (Zwischenlok) ist so einzureihen, dass keine Stosskräfte übertragen werden müssen. 
• Schiebedienst
  • Werden zusätzliche, schiebende Triebfahrzeuge am Schluss von direkt geführten Zügen einzeln bedient, gilt das als Schiebedienst. 
• Überführen von Triebfahrzeugen
  • Arbeitende Triebfahrzegue dürfen zwischen den Wagen oder am Schluss eines Zuges überführt werden. Es darf nur das Eigengewischt bewegt werden. 
• Indirekt geführte Züge

Die zulässige Anhängelast eines Triebfahrzeuges für eine bestimmte Strecke.

Bremsverhältnis (%) = (Bremsgewicht (t) / Zuggewicht (t)) *100(%)  

Vor Beginn der Bremsprobe

• Die Betriebsbereitschaft der Bremsapparate überprüfen
• An einem beliebigen Wagen prüfen, ob die Luftbremse gelöst ist
• Prüfen, ob Hand- oder Feststellbremsen gelöst sind (ausgenommen Feststellbremsen, welche zum SIchern gegen Entlaufen benötigt werden)
• Überprüfen, ob alle Bremsapparate dicht sind

Bei der Durchführung der Bremspobe

• eine Betriebsbremsung ausführen (Absenkung der Hauptleitung um 1 bar mit dem Führerbremsventil)
• prüfen, ob die Bremsen aller zu kontrollierenden Fahrzeuge gebremst sind
• die Bremsen lösen
• prüfen, ob die Bremsen aller Fahrzeuge gelöst sind

• Betriebsbremsung
  • Die Betriebsbremsung wird zum ANhalten der Züge und für Geschwindigkeitsreduktionen angewendet. Der Druck in der Hauptleitung wird stufenweise oder auf einmal um weniger als 1.5 bar reduziert. (Ungefähr 1 bar)
• Vollbremsung:
  • Eine Vollbremsung liegt vo, wenn der Druck in der Hauptleitung um 1.5 bar vermindert wird. Ddurch wird der grösste mögliche Bremszylinderdruck und somit auch die grösste Bremskraft der automatischen Bremse erreicht.
• Schnellbremsung
  • Eine Schnellbremsung liegt vor, wenn die Hauptleitung mit dem Führerbremsventil über einen grossen Auslassquerschnitt vollständig entleert wird (0 bar). Durch das rasche und vollständige Entleerender Hauptleitung wird in kürzeester Zeit bei gleicher Bremsklraft wie bei einer Vollbremsung der kürzeste remsweg erreicht. Zudem wirken bei entsprechen ausgerüsteten Fahrzeugen die Magnetschienenbremsen, die Schnellbremsbeschleunigungsventile und, sofern geschleppt, bei Triebfahrzeugen die Nachbremse.
• Notbremsung
  • Eine Notbremsung liegt vor, wenn durch das Betätigen einer Notbremseinrichtung die Hauptleitung entleert wird. Die Wirkung ist grundsätzlich dieselbe wie bei einer Schnellbremsung. 
• Zwangsbremsung
  • Eine Zwangsbremsung liegt vor, wenn durch eine SIcherheitseinrichtung oder durch den Fahrzeugrechner die Hauptleitung entleert wird. Die Wirkung ist grundsätlich dieselbe wie bei einer Schnellbremsung. 
• Systembremsung
  • Eine Systembremsung liegt vor, wenn im Bereich der FSS durch den Fahrzeugrechner eine automatische Vollbremsung eingeleitet wird. 

Die Bremsen aller Fahrzeuge des Zuges, mit Ausnahme des Triebfahrzeugs. 

Das Ansprechen der Bremszylinder-Manometer im bedienten FS wird überprüft. Sonst nichts. 

Beim Prozess A erfolgt die erste IBN vollständig vor der ersten Rangier- oder Zugfahrt. Sie beinhaltet die Kontrolle der Sicherheitseinrichtungen auf beiden aussenliegenden Führerständen. Müssen zusätzlich die inneren Führerstände geprüft werden, ist dies im SOPRE ersichtlich. (prüfen zusätzlicher Führerstand)  

Beim Prozess B erfolgt die IBN zweigeteilt, vor und nach der ersten Rangier- oder Zugfahrt. Beim ersten Teil wird nach der betrieblichen Zuguntersuchung nur die Sicherheitseinrichtungen auf dem abgehenden Führerstand geprüft. Der zweite Teil erfolgt nach der ersten Rangier- oder Zugfahrt. Es werden die Sicherheitseinrichtungen auf dem zweiten aussenliegenden Führerstand geprüft. Dies kann vom gleichen oder von einem anderen Lokführer ausgeführt werden.  

Beim Prozess C ist ebenfalls zweigeteilt. Die betriebliche Zuguntersuchung erfolgt durch die Mitarbeiter der Instandhaltung. Die Sicherheitseinrichtungen auf dem abgehenden Führerstand werden aber durch den Lokführer geprüft. Die Prüfung der Sicherheitseinrichtungen auf dem zweiten Führerstand erfolgt nach erster Zug- oder Rangierfahrt.  

1. Schlüsselschalter auf I stellen

2. Meldelampen kontrollieren

3. Allfällige Meldungen auf DMI beachten 

4. Zugstaufe am Diagnosebildschirm quittieren 

5. Parkstellung ausschalten 

6. Kontrollieren ob Dienstbeleuchtung eingeschaltet 

7. Zugsbeleuchtung einschalten  

8. Einstiegstüren freigeben

9. Drehschalter Bremsbetriebsart kontrollieren (EP-IC) 

10. FBV in Fahrstellung verbringen 

11. Kontrolle ob Bremsapparate betriebsbereit 

12. Zugsdaten eingeben 

13. Sicherheitseinrichtungen prüfen 

14. Bremsprobe 

Automatische Zugsicherung Impuls "Warnung": Überfahren von warnungzeigenden Signalen, Dauerton und Aufleuchten der gelben Lampe im Drehschalter

Sicherheitssteuerung Langsamgang: Intermittierender Hochton nach Ablauf einer bestimmten Strecke oder Zeit. 

Zugspitze: drei weisse Lichter

Zugschluss: zwei rote Lichter

1. Mechanisch
2. Pneumatisch
3. elektrisch

Personenzugbremse (P-Bremse): Schnellwirkend, kurze Füllzeit, BV 100%

Rapidbremse (R-Bremse): verstärkt wirkend, Bremsverhältnis höher als 100%

Magnetschienenbremse: Zusatz zur R-Bremse bei Schnell/Zwangsbremsung, BV bis 200%

elektrische/hydraulische Bremsen: Zusatz bei Triebfahrzeugen, BV über 200%

pro Tag 492 Minuten/8h12min

pro Jahr 2050h/250 Arbeitstage, 115 arbeitsfreie Tage

• Wegzeiten im Gefahrenbereich
• Reisezeit ohne Arbeitsleistung
• Reisezeit zu ganztägigen internen Bildungsanlässen
• Arbeitsunterbrechungen
• Zeitzuschläge

Der Unterschied zwischen Pause und Arbeitsunterbrechung liegt in erster Linie in der  

1. Dauer (zwischen 20 – 29 Minuten = Arbeitsunterbrechung, >30 Minuten = Pause) 

2. Der Bezahlung (bezahlte Arbeitszeit oder Freizeit) 

3. Und im Ort (am oder ausserhalb Arbeitsplatz) 

Dauert die Reise zum auswärtigen Einsatzort länger als der Arbeitsweg zum vertraglich definierten Arbeitsort, so ist die zeitliche Differenz an die Arbeitszeit anzurechnen. 

Die maximale Länge einer einzelnen Arbeitsschicht beträgt 12 Stunden. Einmal zwischen zwei arbeitsfreien Tagen darf sie auf 13 Stunden ausgedehnt werden. In Ausnamefällen (Personalmangel oder Bewältigung ausserordentlicher und vorübergehender Aufgaben) sind unter gewissen Voraussetzungen Verlängerungen auf bis zu 15 Stunden möglich. 

10 Stunden (Ausnahme bei Mitentscheid: 11 Stunden)

Die Arbeitszeit in einer Arbeitsschicht ist zwischen 6 - 9 Stunden lang. 

Eine Tour mit einer Arbeitszeit von 9 - 10 Stunden darf nur eingeteilt werden wenn:

• nicht zweimal in Folge eingeteilt
• die Arbeitsschicht maximal 11 Stunden beträgt
• die Tour nicht in die Zeit von 00:00 bis 04:00 reicht. 

(Ausnahmen mit Mitentscheid möglich)

Touren ohne Pausen, nur mit Arbeitsunterbrechungen , sind erlaubt, wenn die Arbeitsschicht 9 Stunden nicht überschreitet. 

Zusätzlich zu den Ferien haben wir Anspruch auf 115 bzw. 116 arbeitsfreie Tage pro Jahr, zusammengesetzt aus 63 Ruhetagen (RT) und 52 bzw. 53 Ausgleichstagen (CT).

Mitarbeitende dürfen ohne ihr EInversändnis an bis zu 10 Tagen zwischen zwei RT eingesetzt werden. Ausnahme bei Mitentscheid: 13 Tage.

• wenn der Zug neu gebildet wird
• wenn der Zug aus Zugteilen gebildet wird, welche nicht innerhalb von 2 Stunden von Anschlusszügen kamen
• wenn der Zug mehr als 12 Stunden abgestellt wurde
• bei Kompositionen, welche unverändert mehrere Tage im Einsatz stehen, täglich
• wenn bei der Bremsprobe auf Wirkung eine unerwartet schlechte Bremswirkung festgestellt wird
• wenn Unklarheit oder Zweifel über die Durchführung der Bremsprobe bestehen

• bei jedem Fahrrichtungswechsel, sofern das Triebfahrzeug an der Spitze neu gekuppelt wurde
• wenn der Zug von 2 bis zu 12 Stunden abgestellt wurde

• nachdem ohne Fahrrichtungswechsel Triebfahrzeuge oder Wagen ausgewechselt oder beigestellt wurden
• nachdem Bremskupplungen getrennt und wieder gekuppelt wurden 
• an Zugteilen, die innerhalb von 2 Stunden von Anschlusszügen kamen (Je Zugteil ist mindestens eine Bremse am entsprechenden Fahrzeug zu prüfen)
• wenn die Hauptbremsprobe mit einer ortsfesten Anlage oder mit einem wewiteren Triebfahrzeug durchgefhrt wurde, nach dem Anhängen des zugführenden Triebfahrzeugs. Wurde die Hauptbremsprobe mit einer ortsfesten Anlage durchgeführt und wurde diese zwischen den Fahrzeugen des Zuges angeschlossen, muss die Zusatzbremsprobe hinter dem Anschlusspunkt der Anage erfolgen

• bei jedem Führerstandwechsel ohne Änderung der Zugzusammensetzung
• bei Inbetriebnahme des Führerstandes nach dem Abkuppeln von Vorspannlok oder Pendelzugeinheiten
• wenn der Zug bis zu 2 Stunden abgestellt wurde
• wenn der bediente Führerstand vorübergehend, bzw. die Lok komplett abgerüstet wurde