Lernkarten Ang. Lokführer 0323
Kapitel 9 - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Kapitel 9 - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Wie wird mit einer Unregelmässigkeit an der Fahrbahn umgegangen? Erste Abklärung, Massnahmen, weiteres Vorgehen?
Erste Abklärungen
Wird dem Fahrdienstleiter eine Unregelmässigkeit an der Fahrbahn (Schienenbruch, Gleisverwerfung, Unterspülung, usw.) gemeldet, hat er
folgende Abklärungen zu treffen:
– Ort der Schadenstelle
– Art des Schadens.
Massnahmen
Der Fahrdienstleiter hat:
– den betreffenden Abschnitt zu sichern
– den technischen Dienst zu verständigen
– nach Möglichkeit den betreffenden Abschnitt zu umfahren. Ist eine Umfahrung nicht möglich, hat er abzuklären, ob die betreffende Stelle noch befahren werden kann.
– Kann die betreffende Stelle nicht mehr befahren werden, hat er den Abschnitt zu sperren.
– Wird die Stelle als befahrbar beurteilt oder kann die Befahrbarkeit nicht beurteilt werden, hat er die weiteren Fahrten gemäss den nachstehenden Bestimmungen über die betreffende Stelle verkehren zu lassen.
AB I 9.8: Der Fahrdienstleiter hat den betreffenden Abschnitt zu sichern. Eine allfällige Sperrung wird erst durch einen Fachdienst ausgelöst.
Weiteres Vorgehen
Der Fahrdienstleiter schreibt der nächsten Fahrt protokollpflichtig Fahrt auf Sicht und höchstens 10 km/h über die betreffende Stelle vor. (Befehl 5)
Bestätigt der Lokführer den Schaden, sperrt der Fahrdienstleiter das Gleis.
Stellt der Lokführer keinen Schaden fest, schreibt der Fahrdienstleiter den Lokführern der nächsten Fahrten protokollpflichtig eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h über die betreffende Stelle vor.
Solange keine Langsamfahrsignale aufgestellt sind, ist zusätzlich gemäss den Bestimmungen «Langsamfahrsignale nicht aufgestellt» vorzugehen.
Dies gilt so lange, bis der technische Dienst die Stelle beurteilt und den Fahrdienstleiter über das weitere Vorgehen verständigt hat.
AB I 9.8: Weiteres Vorgehen - Bestätigt der Lokführer den Schaden, sichert der Fahrdienstleiter das Gleis. Eine Sperrung wird erst durch einen Fachdienst ausgelöst.
Wie lautet der Grundsatz bei einer Störung an Weichen?
Weichen mit zweifelhafter Anzeige der Lage oder Weichen, die sich nicht in Endlage befinden, dürfen nicht befahren werden.
Welche Grundsatz gilt bei Nicht umstellbaren Weichen?
Können Weichen nicht, oder Weichen mit Drahtzügen oder Gestänge nur
mit aussergewöhnlicher Kraftanstrengung in die Endlage gebracht werden,
sind sie sofort in die ursprüngliche Lage zurückzustellen.
Welche Ursachen gibt es, die dazu führen können, dass eine Weiche nicht umstellbar ist?
Insbesondere folgende Ursachen können das Umstellen einer Weiche
verhindern:
– Hindernis / Schmutz
– Weiche verschlossen
– Gleisfreimeldeeinrichtung trotz freiem Zustand belegt
– Stromversorgung unterbrochen
– andere Defekte an der Weiche.
Wann darf eine verschlossene Weiche aufgelöst werden?
Der Verschluss darf aufgelöst werden, wenn
– sich kein Fahrzeug gegen die Weiche bewegt
– kein Signal und keine Zustimmung eine Fahrt über die Weiche erlaubt.
Was gilt bei einer unterbrochenen Stromversorgung einer nicht umstellbaren Weiche?
Ist die Stromversorgung unterbrochen, sind die Sicherungen zu kontrollieren und nötigenfalls zu ersetzen. Auch die Überstromautomaten sind zu kontrollieren und allenfalls einzuschalten.
Bleiben diese Massnahmen erfolglos, ist die Weiche so zu sichern, dass sie bei Wiedereinschaltung der Stromversorgung nicht umlaufen kann.
Nicht umstellbare Weiche - was ist bei "Anderen Defekte" zu tun?
Kann die Weiche auch mit der Kurbel nicht umgestellt werden, ist nach
den Weisungen des zuständigen technischen Dienstes zu verfahren.
Was gilt wenn eine Weichestellung nicht feststellbar ist?
Wird für einen nicht besetzten Bahnhof protokollpflichtig die Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen vorgeschrieben und ist die Weichenstellung durch den Fahrdienstleiter nicht feststellbar, hat er vor der betreffenden Weiche bzw. Weichengruppe quittungspflichtig einen Halt anzuordnen.
Der Lokführer hat die betreffende Weiche bzw. Weichengruppe auf Fremdkörper und mechanische Schäden sowie die richtige Stellung zu kontrollieren. Wurden die richtige Stellung der Weichen und keine Schäden festgestellt, darf nach Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter weitergefahren werden. Nachfolgende Züge dürfen die Weichen ohne Halt befahren.
Wie ist eine Weiche mit Spitzenverschluss zu überprüfen? (AB I 9.4 - 2.4.2)
Wie ist eine Weiche mit Klinkenverschluss zu überprüfen?
Was gilt beim Aufschneiden einer Weiche?
Das Aufschneiden von Weichen ist verboten, da es betriebsgefährdende Beschädigungen zur Folge haben kann.
Wurde eine Weiche aufgeschnitten, sind gefährdete Fahrten sofort aufzuhalten und die Beteiligten sind umgehend zu verständigen. Die Weiche ist zu sichern und muss von der Wurzel Richtung Spitze freigelegt werden. Die Weiche ist auf mechanische Schäden zu kontrollieren.
Vorgehen:
- Sofort anhalten, gefährdete Fahrten sofort aufhalten
- Nie zurückfahren
- Fahrdienstleiter verständigen
- Nach Auftrag des FDL, Weiche in Richtung Spitze freilegen
- Beteiligtes Personal verständigen
- Registrierdaten sichern oder entnehmen
- Weichenkontrolle durch geprüftes Personal
- Erst nach Kontrolle wieder befahren
- Topdesk (Führermeldung) erstellen
Was geschieht bei einer Aufschneidemeldung OHNE Fahrt?
Weichen ohne bewegliches Herzstück und Kreuzungen mit beweglichen Teilen
Wird eine Weiche oder Kreuzung als aufgeschnitten angezeigt und steht eindeutig
fest, dass keine Fahrt über die Weiche oder Kreuzung stattgefunden hat, darf am
Stellwerk ohne örtliche Kontrolle der Normalzustand hergestellt werden. Die Weiche
ist anschliessend zwei Mal umzustellen. Sofern in beiden Endlagen die Weichenüberwachung
erreicht wurde, hat der Fahrdienstleiter dem Lokführer bis zur Kontrolle
durch den technischen Dienst vmax 40 km/h protokollpflichtig vorzuschreiben.
Wie erfolgt die Kontrolle einer aufgeschnittenen Weiche?
Die Kontrolle einer aufgeschnittenen Weiche hat grundsätzlich durch den zuständigen technischen Dienst zu erfolgen.
Ist eine sofortige Kontrolle durch den zuständigen technischen Dienst nicht möglich, darf die Weiche mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h befahren werden, sofern sie durch fahrdienstliches Personal kontrolliert wurde und dabei in beiden Lagen keine Schäden festgestellt wurden. Die Verminderung der Geschwindigkeit hat der Fahrdienstleiter dem Lokführer protokollpflichtig vorzuschreiben. Am Stellwerk kann der Normalzustand hergestellt werden. Fehlt nach der Durchführung dieser Massnahmen die Weichenüberwachung, ist nach den Bestimmungen über fehlende Weichenüberwachung zu verfahren.
AB I Ergänzung - 9.4 - 2.4
Ist kein Fahrdienstleiter anwesend oder ist dieser allein im Dienst, kann für die örtliche
Kontrolle fahrdienstliches Personal hinzugezogen werden.
Diese Kontrolle ist gemäss Ziffer 2.4.2 bzw. 2.4.3 und den Anweisungen des Fahrdienstleiters
durchzuführen. Dieser muss dem Kontrollierenden mitteilen, in welcher Lage sich diese Weiche befinden muss.
Weichen mit beweglichem Herzstück und Kreuzungen mit beweglichen Teilen können nur durch den technischen Dienst kontrolliert werden.
Weichen mit beweglichem Herzstück müssen vor jedem weiteren Befahren durch den technischen Dienst kontrolliert werden.
Wie wird mit einer Unregelmässigkeit an der Fahrleitung umgegangen? Erste Abklärung, Massnahmen, weiteres Vorgehen?
Erste Abklärungen
Wird dem Fahrdienstleiter eine Unregelmässigkeit an der Fahrleitung (Spurhalter defekt, Fahrdraht hängt herunter, usw.) gemeldet, hat er folgende Abklärungen zu treffen:
– Ort der Schadenstelle
– Art des Schadens.
Massnahmen
Stellt der Lokführer Schäden an der Fahrleitung fest,
– hat er sofort die Stromabnehmer zu senken und sofern nötig anzuhalten
– darf er die Fahrt nur fortsetzen, wenn sichergestellt ist, dass die Stromabnehmer nicht und die Fahrleitung nicht zusätzlich beschädigt werden
– und kann er nicht mehr weiterfahren, muss er beurteilen, ob durch die heruntergerissene Fahrleitung oder herunterhängende Fahrleitungsteile eine unmittelbare Gefahr besteht. Bei Gefahr trifft der Lokführer die notwendigen Massnahmen, damit die Reisenden den Zug nicht verlassen, und zwar bis die zuständigen Mitarbeitenden
die entsprechenden Sicherungsmassnahmen vorgenommen haben. Erst wenn keine Gefahr mehr besteht, darf mit der Evakuierung des Zuges begonnen werden.
Der Fahrdienstleiter hat:
– den betreffenden Abschnitt zu sichern
– den technischen Dienst zu verständigen
– nach Möglichkeit den betreffenden Abschnitt zu umfahren. Ist eine Umfahrung nicht möglich, hat er abzuklären, ob die betreffende Stelle noch befahren werden kann.
– Kann die betreffende Stelle nicht mehr befahren werden, hat er den Abschnitt zu sperren.
– Wird die Stelle als befahrbar beurteilt oder kann die Befahrbarkeit nicht beurteilt werden, ist das Verkehren einer weiteren
Fahrt nur erlaubt, wenn davon ausgegangen werden kann, dass keine zusätzlichen Unregelmässigkeiten verursacht
werden und die Fahrt nicht gefährdet wird.
Weiteres Vorgehen
Die nächste Fahrt darf die betreffende Stelle nur mit gesenkten Stromabnehmern oder thermisch geführt befahren.
Beurteilt der Lokführer die betreffende Stelle als nicht mehr befahrbar oder kann er dies nicht beurteilen, sperrt der Fahrdienstleiter das Gleis.
Andernfalls dürfen weitere Fahrten mit gesenkten Stromabnehmern oder thermisch geführt die betreffende Stelle befahren.
Verkehren die Fahrten mit gesenkten Stromabnehmern, hat der Fahrdienstleiter den Lokführer mit dem Befehl 9 protokollpflichtig zu verständigen.
Dies gilt so lange, bis der technische Dienst die Stelle beurteilt und den Fahrdienstleiter über das weitere Vorgehen verständigt hat.
Fahrleitung Spannungslos: Stellt der Lokführer fest, dass die Fahrleitung nach einem Spannungsausfall nicht
sofort wieder unter Spannung kommt, hat er wie vorzugehen?
AB I 9.9 ziff 2 - (FDV nicht gültig)
Stellt der Lokführer fest, dass die Fahrleitung nach einem Spannungsausfall nicht sofort wieder unter Spannung kommt, hat er wie folgt vorzugehen:
• sofort mit Fahrt auf Sicht weiterfahren,
• die Stromabnehmer sofort senken,
• nur so lange weiterfahren, dass auf Grund der Bremsbauart noch sicher angehalten werden kann,
• an geeigneter Stelle, jedoch spätestens am nächsten Bahnhof resp. kommerziellen Halteort bei Führerstandsignalisierung anhalten.
Der Lokführer nimmt mit dem Fahrdienstleiter Kontakt auf, um abzuklären, ob die Spannung in der Fahrleitung wieder vorhanden ist.
Stellt der Fahrdienstleiter einen Spannungsausfall fest, darf er keine Zustimmung in den spannungslosen Abschnitt erteilen bzw. hat er eine bereits erteilte Zustimmung zurückzunehmen.
Zu wissen - SBB und SOB-Netz: Kritische Bahnstromversorgung
SBB und SOB-Netz: Kritische Bahnstromversorgung
Ergänzung zu R 300.9, Ziffer 9
Bei Engpässen in der Fahrstromverteilung (z.B. Verkehrsspitzen, Bauarbeiten, Störungen) kann es vorkommen, dass die Bahnstromversorgung ungenügend ist. Um Netzabschaltungen infolge Überlastung zu vermeiden, kann eine Leistungsreduktion der Triebfahrzeuge vorgeschrieben werden.
Solche Reduktionen werden für bestimmte Tage, Tageszeiten und Strecken wie folgt angeordnet:
• Der Fachdienst verständigt die EVU, die betroffenen Bahnhöfe und die BZ mittels Formular «Bahnstromversorgung» (Muster auf Seite 99-102). Eine Anordnung zur Leistungsreduktion, welche mittels Formular «Bahnstromversorgung» erfolgt, muss den EVU mindestens 72 Stunden im Voraus bekanntgegeben werden.
• Bei kurzfristigen Notsituationen und wenn die Einhaltung der Bekanntgabefrist von 72 Stunden nicht gewährleistet ist, beauftragt der Fachdienst die zuständige Stelle der Infrastrukturbetreiberin, die Lokführer per SMS auf das GSM-R-Gerät
des zugführenden Fahrzeugs zu informieren. Die Infrastrukturbetreiberin informiert die Lokführer wie folgt mittels SMS: «Kritische Bahnstromversorgung: Bitte Zugkraft bis hh:mm reduzieren».
Das bedeutet für das Verhalten der Lokführer zur Reduktion des Leistungsbedarfs:
• keine zusätzliche Einschränkung bis 40 km/h,
• über 40 km/h ist der Motorstrom bzw. die Zugkraft auf 50% reduzieren, sofern es die Steigungen zulassen; wo vorhanden ist die Leistungsreduktion einzuschalten,
• zulässige Geschwindigkeiten über 40 km/h nur zu maximal 80 % ausfahren. (wenn 100km/h erlaubt - somit 80km/h fahren)
Nach einem Spannungsausfall ist während ca. 5 Minuten nach Rückkehr der Spannung gemäss obigem Verhalten zur Reduktion des Leistungsbedarfs weiterzufahren.
Wie verhalten wir uns, wenn man unklares Signal am Zwergsignal sieht?
Stellt der Lokführer bzw. der Rangierleiter in der Fahrstrasse ein nicht oder nur mit einer der beiden unteren Lampen beleuchtetes Zwergsignal fest und wurde er darüber nicht verständigt, hat er den Zug bzw. die Rangierbewegung anzuhalten und mit dem zuständigen Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
Dieser sichert den Fahrweg soweit als möglich und erteilt dem Lokführer bzw. dem Rangierleiter quittungspflichtig die Zustimmung zur Weiterfahrt.
Leuchtet an einem Zwergsignal nur die obere Lampe, ist das Signalbild als Fahrt mit Vorsicht zu betrachten.
Kann der Fahrdienstleiter feststellen, welches Zwergsignal gestört ist, hat er den Lokführer bzw. den Rangierleiter quittungspflichtig darüber zu verständigen.
Fällt ein Zustimmung zur Rangierbewegung zeigendes Rangierhaltsignal vorzeitig auf Halt zurück, darf die Rangierbewegung fortgesetzt werden, sofern ...
...mindestens eine Achse der Bewegung am betreffenden Signal vorbei gefahren ist.
In welcher Reihenfolge handelt das Personal im Falle einer Gefährdung oder eines Unfalls?
Wird eine Gefährdung oder ein Unfall verursacht, handelt das Personal in der Reihenfolge:
– Gefahr erkennen
– Auswirkungen abschätzen
– Gefahr vermindern
– Alarmieren
– Retten
– Betrieb weiterführen.
Als Gefährdungen im Eisenbahnbetrieb gelten alle Ereignisse, die einen Unfall verursachen oder darauf hinweisen können.
Darunter fallen insbesondere:
– Luftverlust in der Hauptleitung
– Entgleisung
– Anprall/Zusammenstoss
– Zugtrennung
– Fahrzeuge entlaufen
– Ladungsverschiebung
– Nicht erklärbare Unregelmässigkeit im Zuglauf
– Zug bleibt ohne ersichtlichen Grund stehen
– Unerwartetes Hindernis im Gleisbereich
– Gleis/Weiche/Fahrleitung beschädigt
– Überfahren eines Halt zeigenden Signals oder des Endes einer CAB-Fahrerlaubnis
– Notruf oder Alarm erhalten
– Freisetzung von gefährlichen Stoffen/Gefahrgut
– Naturgefahren (z.B. drohender Erdrutsch, Lawinengefahr).
Als Unfälle im Eisenbahnbetrieb gelten insbesondere Ereignisse mit folgenden Auswirkungen:
– verletzte oder getötete Personen
– verletzte oder getötete grosse Tiere
– beschädigte Eisenbahninfrastrukturen
– entgleiste oder beschädigte Eisenbahnfahrzeuge
– beschädigte Strassenfahrzeuge
– Zusammenstösse mit Gegenständen im Gleisbereich, die aufgrund ihrer Grösse oder Beschaffenheit den Eisenbahnbetrieb gefährden können
– Brände
– mögliche schwere Schädigung von Bevölkerung und Umwelt (z.B. Unregelmässigkeiten mit gefährlichen Stoffen/Gefahrgut).
Das Personal, welches eine Gefährdung oder einen Unfall feststellt, hat unter Beachtung des Selbstschutzes unverzüglich dafür zu sorgen, dass die Auswirkungen verringert werden, z.B. indem
– ein Notruf ausgesendet wird
– entlaufene Fahrzeuge aufgehalten werden
– der Rangierer Haltbefehle gibt
– der Sicherheitswärter das Gleis räumen lässt
– das Signal Nothalt auf Arbeitsstellen eingeschaltet wird
– der Fahrdienstleiter Signale auf Halt stellt, Fahrleitungen ausschaltet, Bahnübergangsanlagen einschaltet, Gleise sichert, Verminderung der Geschwindigkeit anordnet, dem Zug die Fahrt aus dem Tunnel ermöglicht, keine weitere Fahrt in den Tunnel zulässt
– der Lokführer den brennenden Zug, allenfalls unter Anwendung der Notbremsüberbrückung, aus dem Tunnel führt
– der Lokführer den Zug, allenfalls unter Anwendung der Notbremsüberbrückung, an geeigneter Stelle anhält (z.B. nicht in Tunnels, Galerien oder auf Brücken), das Warnsignal einschaltet, einen Notruf aussendet und die Zugsammelschiene ausschaltet
– gefährdete Personen gewarnt werden.
Für bestimmte Bauwerke werden durch die Infrastrukturbetreiberin spezifische Regelungen aufgrund des Alarm- und Rettungskonzeptes definiert. Diese spezifischen Regelungen haben Vorrang vor den allgemeingültigen Handlungsanweisungen.
Alarmieren - Das Personal, welches eine Gefährdung oder einen Unfall feststellt, hat unverzüglich den Fahrdienstleiter nach welchem Prinzip zu verständigen?
– Wer meldet?
– Was ist geschehen?
– Wo ist es geschehen?
– Wann ist es geschehen?
Die Infrastrukturbetreiberin erlässt Ausführungsbestimmungen, nach denen der Fahrdienstleiter die notwendigen weiteren Massnahmen einzuleiten hat.
Was sind gemäss BV P 9.5.1 und BV C 300.9 ziff. 6 für zusätzlich Sofortmassnahmen bei Gefährdung und Unfälle zu ergreifen?
BV P
Zugsammelschiene
Um das Ansaugen von giftigen Dämpfen durch die Klimaanlage zu verhindern, ist die Klimaanlage bzw. die Zugsammelschien sofort auszuschalten, wenn das Lokpersonal etwas Verdächtiges feststellt, gewarnt, oder zum Ausschalten aufgefordert wird.
Damit Starkstromunfälle verhindert werden, ist die Zugsammelschiene in folgenden Fällen sofort auszuschalten:
• Bei Gefahr
• Luftverlust in der Hauptleitung
• Gezogener Notbremse bzw. Notbremsanforderung
Steuerstrom
Damit Zugfunk und Warnsignal weiter funktionieren, darf der Steuerstrom nicht ausgeschaltet werden.
Vor dem Verlassen des Führerstandes
• Den Zug mit Luftbremse und Festhaltebremsmitteln sichern.
• Rufumleitung auf das eigene Handy herstellen.
• Die Reisenden orientieren und nötigenfalls Sicherheitsanweisungen erteilen
• den Selbstschutz beachten.
BV C
Vor dem Verlassen des Führerstandes
• Den Zug mit Luftbremse und Festhaltebremsmitteln sichern.
• Erreichbarkeit mit GSM-R (Rufumleitung einrichten) sicherstellen.
• den Selbstschutz beachten
Brand / Rauch
Die Information an den Fahrdienstleiter über Rauchentwicklung oder Feuer im Zug ist mit dem
Schlüsselbegriff Brand im Zug zu übermitteln.
Brand
• vmax 80 km/h
• Fahrdienstleiter verständigen
• An nächster geeigneter Stelle anhalten
• Nicht in Tunnel einfahren
Rauchentwicklung
• an nächster geeigneter Stelle anhalten
• Fahrdienstleiter verständigen
• Örtliche Kontrolle vornehmen
Ohne örtliche Kontrolle nicht in Tunnel einfahren
Wie handeln wir bei einer Notbremsanforderung, Notbremsrüberbrückung (BV P 9.5.2)
Das Lokpersonal quittiert die Notbremsanforderung bzw. überbrückt die Wirkung der Notbremse, wenn der Zug durch die Notbremse in einem Tunnel oder auf einer Brücke zum Stillstand kommen würde.
• Es darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bis zur nächsten geeigneten Stelle gefahren werden.
• Zugbegleiter und Reisende sind zu orientieren, dass die Notbremse betätigt wurde und der Zug an geeigneter Stelle anhalten wird.
• Der Zug ist im Rückspiegel auf Unregelmässigkeiten zu kontrollieren.
• Der Fahrdienstleiter ist zu verständigen.
Wird eine Entgleisung vermutet, ist sofort anzuhalten.
Welche Sofortmassnahmen trifft der FDL gemäss AB I bei Alarm/Betriebsstörung in Tunnel (ausgenommen
Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel)
Keine Fahrt im Tunnel
Wird beim Fahrdienstleiter ein Alarm ausgelöst und ist ihm der Grund nicht bekannt,
muss er der nächsten Fahrt in diesen Tunnel oder Tunnelabschnitt protokollpflichtig
Fahrt auf Sicht vorschreiben. Wird nach dieser Fahrt keine Unregelmässigkeit festgestellt,
kann der Tunnel wieder normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel-
bzw. Brandnotbeleuchtung ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.
Mindestens eine Fahrt im Tunnel
Wird beim Fahrdienstleiter ein Alarm ausgelöst oder stellt er fest, dass in einem Tunnel eine Fahrt stecken geblieben ist und er kennt den Grund nicht, hat er wie folgt vorzugehen:
• Keine weiteren Fahrten in den Tunnel einfahren lassen. Allfälligen Fahrten, die sich im Tunnel befinden und noch nicht am Ereignisort vorbeigefahren sind, für den betroffenen Tunnelabschnitt Fahrt auf Sicht vorschreiben. Damit im Tunnel nicht angehalten werden muss, Fahrt auf Sicht nur quittungspflichtig übermitteln.
• Ist der Ort der Alarmauslösung nicht bekannt, allen Fahrten im Tunnel Fahrt auf Sicht vorschreiben. Ist der Grund nach diesen Fahrten nicht bekannt, der nächsten Fahrt in den Tunnel protokollpflichtig Fahrt auf Sicht vorschreiben.
Wird nach diesen Fahrten keine Unregelmässigkeit festgestellt, kann der Tunnel wieder
normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel- bzw. Brandnotbeleuchtung
ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.
Wie ist bei einem sinkenden Hauptleitungsdruck zu handeln - wie bei einer vermuteten Zugtrennung? (300.14)
FDV 300.14
3.6.2 Sinkender Hauptleitungsdruck
Bemerkt der Lokführer ohne Dichtigkeitsprobe ein Absinken des Hauptleitungsdrucks unter den eingestellten Wert, so ist das Führerbremsventil sofort in die Schnellbremsstellung zu verbringen.
3.6.3 Vermutete Zugtrennung
Vermutet der Lokführer bei sinkendem Hauptleitungsdruck eine Zugtrennung, ist das Führerbremsventil in der Fahrstellung zu belassen. Kurz vor dem Halt ist das Führerbremsventil in die Betriebsbremsstellung zu verbringen.
Was gilt grundsätzlich betreffend Verständigung bei Störungen?
Das beteiligte Personal verständigt sich nötigenfalls gegenseitig über Unregelmässigkeiten, Verspätungen sowie Ergebnisse und Massnahmen.
Bei Störungen mit Verspätungsfolgen sind die Reisenden über den Grund und soweit bekannt über die voraussichtliche Dauer bis zur Weiterfahrt zu informieren.
Die Sicherheit der beteiligten Personen ist zu gewährleisten und sie sind auf mögliche Gefahren aufmerksam zu machen.
Wie ist das Vorgehen bei unvorhergesehenen, nicht geregelten Situationen?
Ereignen sich Situationen, die nicht oder nur teilweise in diesen Vorschriften oder in den Ausführungsbestimmungen geregelt sind, haben sich alle Beteiligten über das weitere Vorgehen eindeutig abzusprechen.
Die Sicherheit hat Priorität und ist zu gewährleisten.
Zu kennen:
Was gilt beim Ausfall der Stirnlampen am Fahrzeug?
Die vorgeschriebene Signalisierung am Zug ist bei Ausfall der Stirnbeleuchtung mit anderen Mitteln soweit möglich wiederherzustellen. Kann der Zug nur schlecht erkannt werden, ist nötigenfalls die Geschwindigkeit den Sichtverhältnissen angemessen zu reduzieren.
Wenn nachts, auf Strecken mit Tunnels oder bei schlechten Sichtverhältnissen nicht mindestens eine Lampe brennt, darf nicht weitergefahren werden. Nach Information des Fahrdienstleiters darf der Abschnitt freigelegt werden
Wie ist zu handeln bei Erkennung des Warnsignals oder bei unklarem Notruf?
Bei Erkennung des Warnsignals hat der Lokführer sofort anzuhalten und den Sachverhalt abzuklären. Wird keine Hilfe vor Ort benötigt, ist weiterzufahren, wenn dadurch keine Gefährdung entsteht.
Bei unklarem Notruf hat der Lokführer sofort mit Fahrt auf Sicht zu fahren. Die Einfahrt in Tunnels ist zu vermeiden. Der Lokführer hat mit dem Fahrdienstleiter Verbindung aufzunehmen. Ist dies nicht möglich und erhält der Lokführer keine anders lautende Weisung, darf die Fahrt nach 10 Minuten ohne diese Einschränkungen fortgesetzt werden.
Wurde ein GSM-R Notruf irrtümlich ausgelöst - gilt gemäss AB I:
Der Mitarbeiter, welcher den Notruf irrtümlich ausgelöst hat, muss diesen aufheben. Dies geschieht, indem er sofort im aktivierten Notruf folgende Meldung absetzt (Meldung ist einmal zu wiederholen):
«Information von Lokführer/Fahrdienstleiter XY: Für Bahnhof/Strecke XY wurde versehentlich ein Notruf ausgelöst. Dieser Notruf ist ungültig. Ich wiederhole: Der Notruf für Bahnhof/Strecke XY ist ungültig.»
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Cartes-fiches
Wie wird mit einer Unregelmässigkeit an der Fahrbahn umgegangen? Erste Abklärung, Massnahmen, weiteres Vorgehen?
Erste Abklärungen
Wird dem Fahrdienstleiter eine Unregelmässigkeit an der Fahrbahn (Schienenbruch, Gleisverwerfung, Unterspülung, usw.) gemeldet, hat er
folgende Abklärungen zu treffen:
– Ort der Schadenstelle
– Art des Schadens.
Massnahmen
Der Fahrdienstleiter hat:
– den betreffenden Abschnitt zu sichern
– den technischen Dienst zu verständigen
– nach Möglichkeit den betreffenden Abschnitt zu umfahren. Ist eine Umfahrung nicht möglich, hat er abzuklären, ob die betreffende Stelle noch befahren werden kann.
– Kann die betreffende Stelle nicht mehr befahren werden, hat er den Abschnitt zu sperren.
– Wird die Stelle als befahrbar beurteilt oder kann die Befahrbarkeit nicht beurteilt werden, hat er die weiteren Fahrten gemäss den nachstehenden Bestimmungen über die betreffende Stelle verkehren zu lassen.
AB I 9.8: Der Fahrdienstleiter hat den betreffenden Abschnitt zu sichern. Eine allfällige Sperrung wird erst durch einen Fachdienst ausgelöst.
Weiteres Vorgehen
Der Fahrdienstleiter schreibt der nächsten Fahrt protokollpflichtig Fahrt auf Sicht und höchstens 10 km/h über die betreffende Stelle vor. (Befehl 5)
Bestätigt der Lokführer den Schaden, sperrt der Fahrdienstleiter das Gleis.
Stellt der Lokführer keinen Schaden fest, schreibt der Fahrdienstleiter den Lokführern der nächsten Fahrten protokollpflichtig eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h über die betreffende Stelle vor.
Solange keine Langsamfahrsignale aufgestellt sind, ist zusätzlich gemäss den Bestimmungen «Langsamfahrsignale nicht aufgestellt» vorzugehen.
Dies gilt so lange, bis der technische Dienst die Stelle beurteilt und den Fahrdienstleiter über das weitere Vorgehen verständigt hat.
AB I 9.8: Weiteres Vorgehen - Bestätigt der Lokführer den Schaden, sichert der Fahrdienstleiter das Gleis. Eine Sperrung wird erst durch einen Fachdienst ausgelöst.
Wie lautet der Grundsatz bei einer Störung an Weichen?
Weichen mit zweifelhafter Anzeige der Lage oder Weichen, die sich nicht in Endlage befinden, dürfen nicht befahren werden.
Welche Grundsatz gilt bei Nicht umstellbaren Weichen?
Können Weichen nicht, oder Weichen mit Drahtzügen oder Gestänge nur
mit aussergewöhnlicher Kraftanstrengung in die Endlage gebracht werden,
sind sie sofort in die ursprüngliche Lage zurückzustellen.
Welche Ursachen gibt es, die dazu führen können, dass eine Weiche nicht umstellbar ist?
Insbesondere folgende Ursachen können das Umstellen einer Weiche
verhindern:
– Hindernis / Schmutz
– Weiche verschlossen
– Gleisfreimeldeeinrichtung trotz freiem Zustand belegt
– Stromversorgung unterbrochen
– andere Defekte an der Weiche.
Wann darf eine verschlossene Weiche aufgelöst werden?
Der Verschluss darf aufgelöst werden, wenn
– sich kein Fahrzeug gegen die Weiche bewegt
– kein Signal und keine Zustimmung eine Fahrt über die Weiche erlaubt.
Was gilt bei einer unterbrochenen Stromversorgung einer nicht umstellbaren Weiche?
Ist die Stromversorgung unterbrochen, sind die Sicherungen zu kontrollieren und nötigenfalls zu ersetzen. Auch die Überstromautomaten sind zu kontrollieren und allenfalls einzuschalten.
Bleiben diese Massnahmen erfolglos, ist die Weiche so zu sichern, dass sie bei Wiedereinschaltung der Stromversorgung nicht umlaufen kann.
Nicht umstellbare Weiche - was ist bei "Anderen Defekte" zu tun?
Kann die Weiche auch mit der Kurbel nicht umgestellt werden, ist nach
den Weisungen des zuständigen technischen Dienstes zu verfahren.
Was gilt wenn eine Weichestellung nicht feststellbar ist?
Wird für einen nicht besetzten Bahnhof protokollpflichtig die Vorbeifahrt an Halt zeigenden Signalen vorgeschrieben und ist die Weichenstellung durch den Fahrdienstleiter nicht feststellbar, hat er vor der betreffenden Weiche bzw. Weichengruppe quittungspflichtig einen Halt anzuordnen.
Der Lokführer hat die betreffende Weiche bzw. Weichengruppe auf Fremdkörper und mechanische Schäden sowie die richtige Stellung zu kontrollieren. Wurden die richtige Stellung der Weichen und keine Schäden festgestellt, darf nach Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter weitergefahren werden. Nachfolgende Züge dürfen die Weichen ohne Halt befahren.
Wie ist eine Weiche mit Spitzenverschluss zu überprüfen? (AB I 9.4 - 2.4.2)
Wie ist eine Weiche mit Klinkenverschluss zu überprüfen?
Was gilt beim Aufschneiden einer Weiche?
Das Aufschneiden von Weichen ist verboten, da es betriebsgefährdende Beschädigungen zur Folge haben kann.
Wurde eine Weiche aufgeschnitten, sind gefährdete Fahrten sofort aufzuhalten und die Beteiligten sind umgehend zu verständigen. Die Weiche ist zu sichern und muss von der Wurzel Richtung Spitze freigelegt werden. Die Weiche ist auf mechanische Schäden zu kontrollieren.
Vorgehen:
- Sofort anhalten, gefährdete Fahrten sofort aufhalten
- Nie zurückfahren
- Fahrdienstleiter verständigen
- Nach Auftrag des FDL, Weiche in Richtung Spitze freilegen
- Beteiligtes Personal verständigen
- Registrierdaten sichern oder entnehmen
- Weichenkontrolle durch geprüftes Personal
- Erst nach Kontrolle wieder befahren
- Topdesk (Führermeldung) erstellen
Was geschieht bei einer Aufschneidemeldung OHNE Fahrt?
Weichen ohne bewegliches Herzstück und Kreuzungen mit beweglichen Teilen
Wird eine Weiche oder Kreuzung als aufgeschnitten angezeigt und steht eindeutig
fest, dass keine Fahrt über die Weiche oder Kreuzung stattgefunden hat, darf am
Stellwerk ohne örtliche Kontrolle der Normalzustand hergestellt werden. Die Weiche
ist anschliessend zwei Mal umzustellen. Sofern in beiden Endlagen die Weichenüberwachung
erreicht wurde, hat der Fahrdienstleiter dem Lokführer bis zur Kontrolle
durch den technischen Dienst vmax 40 km/h protokollpflichtig vorzuschreiben.
Wie erfolgt die Kontrolle einer aufgeschnittenen Weiche?
Die Kontrolle einer aufgeschnittenen Weiche hat grundsätzlich durch den zuständigen technischen Dienst zu erfolgen.
Ist eine sofortige Kontrolle durch den zuständigen technischen Dienst nicht möglich, darf die Weiche mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h befahren werden, sofern sie durch fahrdienstliches Personal kontrolliert wurde und dabei in beiden Lagen keine Schäden festgestellt wurden. Die Verminderung der Geschwindigkeit hat der Fahrdienstleiter dem Lokführer protokollpflichtig vorzuschreiben. Am Stellwerk kann der Normalzustand hergestellt werden. Fehlt nach der Durchführung dieser Massnahmen die Weichenüberwachung, ist nach den Bestimmungen über fehlende Weichenüberwachung zu verfahren.
AB I Ergänzung - 9.4 - 2.4
Ist kein Fahrdienstleiter anwesend oder ist dieser allein im Dienst, kann für die örtliche
Kontrolle fahrdienstliches Personal hinzugezogen werden.
Diese Kontrolle ist gemäss Ziffer 2.4.2 bzw. 2.4.3 und den Anweisungen des Fahrdienstleiters
durchzuführen. Dieser muss dem Kontrollierenden mitteilen, in welcher Lage sich diese Weiche befinden muss.
Weichen mit beweglichem Herzstück und Kreuzungen mit beweglichen Teilen können nur durch den technischen Dienst kontrolliert werden.
Weichen mit beweglichem Herzstück müssen vor jedem weiteren Befahren durch den technischen Dienst kontrolliert werden.
Wie wird mit einer Unregelmässigkeit an der Fahrleitung umgegangen? Erste Abklärung, Massnahmen, weiteres Vorgehen?
Erste Abklärungen
Wird dem Fahrdienstleiter eine Unregelmässigkeit an der Fahrleitung (Spurhalter defekt, Fahrdraht hängt herunter, usw.) gemeldet, hat er folgende Abklärungen zu treffen:
– Ort der Schadenstelle
– Art des Schadens.
Massnahmen
Stellt der Lokführer Schäden an der Fahrleitung fest,
– hat er sofort die Stromabnehmer zu senken und sofern nötig anzuhalten
– darf er die Fahrt nur fortsetzen, wenn sichergestellt ist, dass die Stromabnehmer nicht und die Fahrleitung nicht zusätzlich beschädigt werden
– und kann er nicht mehr weiterfahren, muss er beurteilen, ob durch die heruntergerissene Fahrleitung oder herunterhängende Fahrleitungsteile eine unmittelbare Gefahr besteht. Bei Gefahr trifft der Lokführer die notwendigen Massnahmen, damit die Reisenden den Zug nicht verlassen, und zwar bis die zuständigen Mitarbeitenden
die entsprechenden Sicherungsmassnahmen vorgenommen haben. Erst wenn keine Gefahr mehr besteht, darf mit der Evakuierung des Zuges begonnen werden.
Der Fahrdienstleiter hat:
– den betreffenden Abschnitt zu sichern
– den technischen Dienst zu verständigen
– nach Möglichkeit den betreffenden Abschnitt zu umfahren. Ist eine Umfahrung nicht möglich, hat er abzuklären, ob die betreffende Stelle noch befahren werden kann.
– Kann die betreffende Stelle nicht mehr befahren werden, hat er den Abschnitt zu sperren.
– Wird die Stelle als befahrbar beurteilt oder kann die Befahrbarkeit nicht beurteilt werden, ist das Verkehren einer weiteren
Fahrt nur erlaubt, wenn davon ausgegangen werden kann, dass keine zusätzlichen Unregelmässigkeiten verursacht
werden und die Fahrt nicht gefährdet wird.
Weiteres Vorgehen
Die nächste Fahrt darf die betreffende Stelle nur mit gesenkten Stromabnehmern oder thermisch geführt befahren.
Beurteilt der Lokführer die betreffende Stelle als nicht mehr befahrbar oder kann er dies nicht beurteilen, sperrt der Fahrdienstleiter das Gleis.
Andernfalls dürfen weitere Fahrten mit gesenkten Stromabnehmern oder thermisch geführt die betreffende Stelle befahren.
Verkehren die Fahrten mit gesenkten Stromabnehmern, hat der Fahrdienstleiter den Lokführer mit dem Befehl 9 protokollpflichtig zu verständigen.
Dies gilt so lange, bis der technische Dienst die Stelle beurteilt und den Fahrdienstleiter über das weitere Vorgehen verständigt hat.
Fahrleitung Spannungslos: Stellt der Lokführer fest, dass die Fahrleitung nach einem Spannungsausfall nicht
sofort wieder unter Spannung kommt, hat er wie vorzugehen?
AB I 9.9 ziff 2 - (FDV nicht gültig)
Stellt der Lokführer fest, dass die Fahrleitung nach einem Spannungsausfall nicht sofort wieder unter Spannung kommt, hat er wie folgt vorzugehen:
• sofort mit Fahrt auf Sicht weiterfahren,
• die Stromabnehmer sofort senken,
• nur so lange weiterfahren, dass auf Grund der Bremsbauart noch sicher angehalten werden kann,
• an geeigneter Stelle, jedoch spätestens am nächsten Bahnhof resp. kommerziellen Halteort bei Führerstandsignalisierung anhalten.
Der Lokführer nimmt mit dem Fahrdienstleiter Kontakt auf, um abzuklären, ob die Spannung in der Fahrleitung wieder vorhanden ist.
Stellt der Fahrdienstleiter einen Spannungsausfall fest, darf er keine Zustimmung in den spannungslosen Abschnitt erteilen bzw. hat er eine bereits erteilte Zustimmung zurückzunehmen.
Zu wissen - SBB und SOB-Netz: Kritische Bahnstromversorgung
SBB und SOB-Netz: Kritische Bahnstromversorgung
Ergänzung zu R 300.9, Ziffer 9
Bei Engpässen in der Fahrstromverteilung (z.B. Verkehrsspitzen, Bauarbeiten, Störungen) kann es vorkommen, dass die Bahnstromversorgung ungenügend ist. Um Netzabschaltungen infolge Überlastung zu vermeiden, kann eine Leistungsreduktion der Triebfahrzeuge vorgeschrieben werden.
Solche Reduktionen werden für bestimmte Tage, Tageszeiten und Strecken wie folgt angeordnet:
• Der Fachdienst verständigt die EVU, die betroffenen Bahnhöfe und die BZ mittels Formular «Bahnstromversorgung» (Muster auf Seite 99-102). Eine Anordnung zur Leistungsreduktion, welche mittels Formular «Bahnstromversorgung» erfolgt, muss den EVU mindestens 72 Stunden im Voraus bekanntgegeben werden.
• Bei kurzfristigen Notsituationen und wenn die Einhaltung der Bekanntgabefrist von 72 Stunden nicht gewährleistet ist, beauftragt der Fachdienst die zuständige Stelle der Infrastrukturbetreiberin, die Lokführer per SMS auf das GSM-R-Gerät
des zugführenden Fahrzeugs zu informieren. Die Infrastrukturbetreiberin informiert die Lokführer wie folgt mittels SMS: «Kritische Bahnstromversorgung: Bitte Zugkraft bis hh:mm reduzieren».
Das bedeutet für das Verhalten der Lokführer zur Reduktion des Leistungsbedarfs:
• keine zusätzliche Einschränkung bis 40 km/h,
• über 40 km/h ist der Motorstrom bzw. die Zugkraft auf 50% reduzieren, sofern es die Steigungen zulassen; wo vorhanden ist die Leistungsreduktion einzuschalten,
• zulässige Geschwindigkeiten über 40 km/h nur zu maximal 80 % ausfahren. (wenn 100km/h erlaubt - somit 80km/h fahren)
Nach einem Spannungsausfall ist während ca. 5 Minuten nach Rückkehr der Spannung gemäss obigem Verhalten zur Reduktion des Leistungsbedarfs weiterzufahren.
Wie verhalten wir uns, wenn man unklares Signal am Zwergsignal sieht?
Stellt der Lokführer bzw. der Rangierleiter in der Fahrstrasse ein nicht oder nur mit einer der beiden unteren Lampen beleuchtetes Zwergsignal fest und wurde er darüber nicht verständigt, hat er den Zug bzw. die Rangierbewegung anzuhalten und mit dem zuständigen Fahrdienstleiter Kontakt aufzunehmen.
Dieser sichert den Fahrweg soweit als möglich und erteilt dem Lokführer bzw. dem Rangierleiter quittungspflichtig die Zustimmung zur Weiterfahrt.
Leuchtet an einem Zwergsignal nur die obere Lampe, ist das Signalbild als Fahrt mit Vorsicht zu betrachten.
Kann der Fahrdienstleiter feststellen, welches Zwergsignal gestört ist, hat er den Lokführer bzw. den Rangierleiter quittungspflichtig darüber zu verständigen.
Fällt ein Zustimmung zur Rangierbewegung zeigendes Rangierhaltsignal vorzeitig auf Halt zurück, darf die Rangierbewegung fortgesetzt werden, sofern ...
...mindestens eine Achse der Bewegung am betreffenden Signal vorbei gefahren ist.
In welcher Reihenfolge handelt das Personal im Falle einer Gefährdung oder eines Unfalls?
Wird eine Gefährdung oder ein Unfall verursacht, handelt das Personal in der Reihenfolge:
– Gefahr erkennen
– Auswirkungen abschätzen
– Gefahr vermindern
– Alarmieren
– Retten
– Betrieb weiterführen.
Als Gefährdungen im Eisenbahnbetrieb gelten alle Ereignisse, die einen Unfall verursachen oder darauf hinweisen können.
Darunter fallen insbesondere:
– Luftverlust in der Hauptleitung
– Entgleisung
– Anprall/Zusammenstoss
– Zugtrennung
– Fahrzeuge entlaufen
– Ladungsverschiebung
– Nicht erklärbare Unregelmässigkeit im Zuglauf
– Zug bleibt ohne ersichtlichen Grund stehen
– Unerwartetes Hindernis im Gleisbereich
– Gleis/Weiche/Fahrleitung beschädigt
– Überfahren eines Halt zeigenden Signals oder des Endes einer CAB-Fahrerlaubnis
– Notruf oder Alarm erhalten
– Freisetzung von gefährlichen Stoffen/Gefahrgut
– Naturgefahren (z.B. drohender Erdrutsch, Lawinengefahr).
Als Unfälle im Eisenbahnbetrieb gelten insbesondere Ereignisse mit folgenden Auswirkungen:
– verletzte oder getötete Personen
– verletzte oder getötete grosse Tiere
– beschädigte Eisenbahninfrastrukturen
– entgleiste oder beschädigte Eisenbahnfahrzeuge
– beschädigte Strassenfahrzeuge
– Zusammenstösse mit Gegenständen im Gleisbereich, die aufgrund ihrer Grösse oder Beschaffenheit den Eisenbahnbetrieb gefährden können
– Brände
– mögliche schwere Schädigung von Bevölkerung und Umwelt (z.B. Unregelmässigkeiten mit gefährlichen Stoffen/Gefahrgut).
Das Personal, welches eine Gefährdung oder einen Unfall feststellt, hat unter Beachtung des Selbstschutzes unverzüglich dafür zu sorgen, dass die Auswirkungen verringert werden, z.B. indem
– ein Notruf ausgesendet wird
– entlaufene Fahrzeuge aufgehalten werden
– der Rangierer Haltbefehle gibt
– der Sicherheitswärter das Gleis räumen lässt
– das Signal Nothalt auf Arbeitsstellen eingeschaltet wird
– der Fahrdienstleiter Signale auf Halt stellt, Fahrleitungen ausschaltet, Bahnübergangsanlagen einschaltet, Gleise sichert, Verminderung der Geschwindigkeit anordnet, dem Zug die Fahrt aus dem Tunnel ermöglicht, keine weitere Fahrt in den Tunnel zulässt
– der Lokführer den brennenden Zug, allenfalls unter Anwendung der Notbremsüberbrückung, aus dem Tunnel führt
– der Lokführer den Zug, allenfalls unter Anwendung der Notbremsüberbrückung, an geeigneter Stelle anhält (z.B. nicht in Tunnels, Galerien oder auf Brücken), das Warnsignal einschaltet, einen Notruf aussendet und die Zugsammelschiene ausschaltet
– gefährdete Personen gewarnt werden.
Für bestimmte Bauwerke werden durch die Infrastrukturbetreiberin spezifische Regelungen aufgrund des Alarm- und Rettungskonzeptes definiert. Diese spezifischen Regelungen haben Vorrang vor den allgemeingültigen Handlungsanweisungen.
Alarmieren - Das Personal, welches eine Gefährdung oder einen Unfall feststellt, hat unverzüglich den Fahrdienstleiter nach welchem Prinzip zu verständigen?
– Wer meldet?
– Was ist geschehen?
– Wo ist es geschehen?
– Wann ist es geschehen?
Die Infrastrukturbetreiberin erlässt Ausführungsbestimmungen, nach denen der Fahrdienstleiter die notwendigen weiteren Massnahmen einzuleiten hat.
Was sind gemäss BV P 9.5.1 und BV C 300.9 ziff. 6 für zusätzlich Sofortmassnahmen bei Gefährdung und Unfälle zu ergreifen?
BV P
Zugsammelschiene
Um das Ansaugen von giftigen Dämpfen durch die Klimaanlage zu verhindern, ist die Klimaanlage bzw. die Zugsammelschien sofort auszuschalten, wenn das Lokpersonal etwas Verdächtiges feststellt, gewarnt, oder zum Ausschalten aufgefordert wird.
Damit Starkstromunfälle verhindert werden, ist die Zugsammelschiene in folgenden Fällen sofort auszuschalten:
• Bei Gefahr
• Luftverlust in der Hauptleitung
• Gezogener Notbremse bzw. Notbremsanforderung
Steuerstrom
Damit Zugfunk und Warnsignal weiter funktionieren, darf der Steuerstrom nicht ausgeschaltet werden.
Vor dem Verlassen des Führerstandes
• Den Zug mit Luftbremse und Festhaltebremsmitteln sichern.
• Rufumleitung auf das eigene Handy herstellen.
• Die Reisenden orientieren und nötigenfalls Sicherheitsanweisungen erteilen
• den Selbstschutz beachten.
BV C
Vor dem Verlassen des Führerstandes
• Den Zug mit Luftbremse und Festhaltebremsmitteln sichern.
• Erreichbarkeit mit GSM-R (Rufumleitung einrichten) sicherstellen.
• den Selbstschutz beachten
Brand / Rauch
Die Information an den Fahrdienstleiter über Rauchentwicklung oder Feuer im Zug ist mit dem
Schlüsselbegriff Brand im Zug zu übermitteln.
Brand
• vmax 80 km/h
• Fahrdienstleiter verständigen
• An nächster geeigneter Stelle anhalten
• Nicht in Tunnel einfahren
Rauchentwicklung
• an nächster geeigneter Stelle anhalten
• Fahrdienstleiter verständigen
• Örtliche Kontrolle vornehmen
Ohne örtliche Kontrolle nicht in Tunnel einfahren
Wie handeln wir bei einer Notbremsanforderung, Notbremsrüberbrückung (BV P 9.5.2)
Das Lokpersonal quittiert die Notbremsanforderung bzw. überbrückt die Wirkung der Notbremse, wenn der Zug durch die Notbremse in einem Tunnel oder auf einer Brücke zum Stillstand kommen würde.
• Es darf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bis zur nächsten geeigneten Stelle gefahren werden.
• Zugbegleiter und Reisende sind zu orientieren, dass die Notbremse betätigt wurde und der Zug an geeigneter Stelle anhalten wird.
• Der Zug ist im Rückspiegel auf Unregelmässigkeiten zu kontrollieren.
• Der Fahrdienstleiter ist zu verständigen.
Wird eine Entgleisung vermutet, ist sofort anzuhalten.
Welche Sofortmassnahmen trifft der FDL gemäss AB I bei Alarm/Betriebsstörung in Tunnel (ausgenommen
Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel)
Keine Fahrt im Tunnel
Wird beim Fahrdienstleiter ein Alarm ausgelöst und ist ihm der Grund nicht bekannt,
muss er der nächsten Fahrt in diesen Tunnel oder Tunnelabschnitt protokollpflichtig
Fahrt auf Sicht vorschreiben. Wird nach dieser Fahrt keine Unregelmässigkeit festgestellt,
kann der Tunnel wieder normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel-
bzw. Brandnotbeleuchtung ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.
Mindestens eine Fahrt im Tunnel
Wird beim Fahrdienstleiter ein Alarm ausgelöst oder stellt er fest, dass in einem Tunnel eine Fahrt stecken geblieben ist und er kennt den Grund nicht, hat er wie folgt vorzugehen:
• Keine weiteren Fahrten in den Tunnel einfahren lassen. Allfälligen Fahrten, die sich im Tunnel befinden und noch nicht am Ereignisort vorbeigefahren sind, für den betroffenen Tunnelabschnitt Fahrt auf Sicht vorschreiben. Damit im Tunnel nicht angehalten werden muss, Fahrt auf Sicht nur quittungspflichtig übermitteln.
• Ist der Ort der Alarmauslösung nicht bekannt, allen Fahrten im Tunnel Fahrt auf Sicht vorschreiben. Ist der Grund nach diesen Fahrten nicht bekannt, der nächsten Fahrt in den Tunnel protokollpflichtig Fahrt auf Sicht vorschreiben.
Wird nach diesen Fahrten keine Unregelmässigkeit festgestellt, kann der Tunnel wieder
normal befahren werden. Die Ausschaltung der Tunnel- bzw. Brandnotbeleuchtung
ist durch den Fahrdienstleiter zu veranlassen.
Wie ist bei einem sinkenden Hauptleitungsdruck zu handeln - wie bei einer vermuteten Zugtrennung? (300.14)
FDV 300.14
3.6.2 Sinkender Hauptleitungsdruck
Bemerkt der Lokführer ohne Dichtigkeitsprobe ein Absinken des Hauptleitungsdrucks unter den eingestellten Wert, so ist das Führerbremsventil sofort in die Schnellbremsstellung zu verbringen.
3.6.3 Vermutete Zugtrennung
Vermutet der Lokführer bei sinkendem Hauptleitungsdruck eine Zugtrennung, ist das Führerbremsventil in der Fahrstellung zu belassen. Kurz vor dem Halt ist das Führerbremsventil in die Betriebsbremsstellung zu verbringen.
Was gilt grundsätzlich betreffend Verständigung bei Störungen?
Das beteiligte Personal verständigt sich nötigenfalls gegenseitig über Unregelmässigkeiten, Verspätungen sowie Ergebnisse und Massnahmen.
Bei Störungen mit Verspätungsfolgen sind die Reisenden über den Grund und soweit bekannt über die voraussichtliche Dauer bis zur Weiterfahrt zu informieren.
Die Sicherheit der beteiligten Personen ist zu gewährleisten und sie sind auf mögliche Gefahren aufmerksam zu machen.
Wie ist das Vorgehen bei unvorhergesehenen, nicht geregelten Situationen?
Ereignen sich Situationen, die nicht oder nur teilweise in diesen Vorschriften oder in den Ausführungsbestimmungen geregelt sind, haben sich alle Beteiligten über das weitere Vorgehen eindeutig abzusprechen.
Die Sicherheit hat Priorität und ist zu gewährleisten.
Zu kennen:
Was gilt beim Ausfall der Stirnlampen am Fahrzeug?
Die vorgeschriebene Signalisierung am Zug ist bei Ausfall der Stirnbeleuchtung mit anderen Mitteln soweit möglich wiederherzustellen. Kann der Zug nur schlecht erkannt werden, ist nötigenfalls die Geschwindigkeit den Sichtverhältnissen angemessen zu reduzieren.
Wenn nachts, auf Strecken mit Tunnels oder bei schlechten Sichtverhältnissen nicht mindestens eine Lampe brennt, darf nicht weitergefahren werden. Nach Information des Fahrdienstleiters darf der Abschnitt freigelegt werden
Wie ist zu handeln bei Erkennung des Warnsignals oder bei unklarem Notruf?
Bei Erkennung des Warnsignals hat der Lokführer sofort anzuhalten und den Sachverhalt abzuklären. Wird keine Hilfe vor Ort benötigt, ist weiterzufahren, wenn dadurch keine Gefährdung entsteht.
Bei unklarem Notruf hat der Lokführer sofort mit Fahrt auf Sicht zu fahren. Die Einfahrt in Tunnels ist zu vermeiden. Der Lokführer hat mit dem Fahrdienstleiter Verbindung aufzunehmen. Ist dies nicht möglich und erhält der Lokführer keine anders lautende Weisung, darf die Fahrt nach 10 Minuten ohne diese Einschränkungen fortgesetzt werden.
Wurde ein GSM-R Notruf irrtümlich ausgelöst - gilt gemäss AB I:
Der Mitarbeiter, welcher den Notruf irrtümlich ausgelöst hat, muss diesen aufheben. Dies geschieht, indem er sofort im aktivierten Notruf folgende Meldung absetzt (Meldung ist einmal zu wiederholen):
«Information von Lokführer/Fahrdienstleiter XY: Für Bahnhof/Strecke XY wurde versehentlich ein Notruf ausgelöst. Dieser Notruf ist ungültig. Ich wiederhole: Der Notruf für Bahnhof/Strecke XY ist ungültig.»
