Lernkarten Ang. Lokführer 0323
Kapitel 14 - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Kapitel 14 - Behandelt: FDV, BV P und C sowie AB I
Was ist die Nachbremse?
Traktoren ohne automatische Bremse oder Triebfahrzeuge, deren automatische
Bremse beim Schleppen nicht wirksam ist, sind mit einer Nachbremse
ausgerüstet.
Bei einer Betriebs- oder Vollbremsung sowie bei der Bedienung der
Anhängerbremse spricht die Nachbremse nicht an. Die Nachbremse
bewirkt, dass die Luftbremse eines an die Hauptleitung angeschlossenen
Triebfahrzeugs zum Ansprechen kommt, wenn der Hauptleitungsdruck
um ca. 2,5 bar abgesenkt wird. Bei der Erhöhung des Hauptleitungsdrucks
auf den Wert einer Vollbremsung löst die Nachbremse damit
ausgerüsteter Fahrzeuge.
Wichtig: Das Bremsgewicht von geschleppten Triebfahrzeugen mit Nachbremse darf für das Bremsverhältnis
nicht angerechnet werden.
Was macht die Schleuderbremse?
Die Schleuderbremse verhindert durch leichtes Anbremsen das Schleudern (Durchdrehen)
der Triebräder bei schlechten Adhäsionsverhältnissen. Damit diese
Bremse richtig wirkt, muss das rasche Anlegen der Bremssohlen und das
sofortige Lösen gewährleistet sein. Dies geschieht mit einem elektropneumatischen
Ventil, das durch ein automatisches Steuergerät oder
mit einem Druckknopfschalter betätigt wird.
HInweis: Sobald der Drehzahlunterschied zwischen den Achsen zu gross wird, greift das System ein. Wenn alle gleichzeitig schleudern, greift das System somit nicht unbedingt.
Was ist und wie funktioniert die Gleitschutzvorrichtung?
Die Bremskraft kann in ungünstigen Fällen den Grenzwert der Haftung
zwischen Rad und Schiene erreichen. Dabei besteht die Gefahr, dass die
Achsen beim Bremsen blockieren. Das führt zu längeren Bremswegen
und hat weiter zur Folge, dass die Laufflächen der Räder durch Flachstellen
beschädigt werden. Gleitschutzvorrichtungen können ein Gleiten des
Rades verhindern.
Die Gleitschutzvorrichtung vergleicht die Drehzahl der Fahrzeugachsen.
Sobald die Drehzahldifferenz einen bestimmten Wert erreicht, wird der
Bremszylinder entlüftet und dessen Speisung unterbrochen. Sobald die
Achse wieder die normale Drehzahl erreicht hat, wird die Entlüftung des
Bremszylinders unterbrochen und die normale Bremsung setzt wieder
ein.
Hinweis: Wenn alle gleichzeitig blockieren greift das System nicht.
Wann wird die Federspeicherbremse genutzt und wie wirkt sie? ... was bedeutet Notlösen in diesem Zusammenhang?
Federspeicherbremsen werden verwendet
– als Feststellbremse
– in bestimmten Fällen als Systemteil der automatischen Bremse.
Bei der Federspeicherbremse wirkt die Bremskraft durch eine im Bremszylinder angebrachte Feder direkt auf dessen Kolbenstange und weiter auf das Rad bzw. die Bremsscheibe. Zum Lösen wirkt eine pneumatisch erzeugte und der Feder entgegengesetzte Kraft auf Bremskolben und Kolbenstange und bringt diese in die Lösestellung.
Fehlt die zum Lösen nötige Kraft, kann die Federspeicherbremse nur mit einer speziellen Einrichtung gelöst werden. Nach dem Notlösen ist die Federspeicherbremse unwirksam.
Was wird mit der Bremsprobe festgestellt?
Mit der Bremsprobe wird festgestellt, ob
– die Luft in beiden Richtungen ungehindert durch die Hauptleitung
strömen kann und keine Undichtheiten an den Bremsapparaten
wahrnehmbar sind
– nach einer Betriebsbremsung vom bedienten Führerstand aus die
Bremsen an allen gebremsten Achsen fest anliegen und nach dem
Lösen der Bremse von der gleichen Stelle aus ohne Betätigen von
Auslöseventilen wieder vollständig gelöst sind.
Wann darf mit der Bremsprobe begonnen werden?
Die Bremsprobe darf erst begonnen werden, wenn die Steuerventile und
die zugehörigen Luftbehälter aller an die Hauptleitung angeschlossenen
Fahrzeuge gefüllt bzw. die Bremsapparate evakuiert sind. Bei Druckluftbremsen
muss zudem in den Hauptluftbehältern mindestens der Normaldruck
vorhanden sein. Bei den Normalspur- und vielen Schmalspurbahnen
beträgt dieser 5 bar.
Wie lange dauert die Füllzeit der leeren Bremsapparate eines durckluftgebremsten Fahrzeugs?
je nach Bremssystem bei der Personenzugbremse ca. 2
Minuten und bei der Güterzugbremse ca. 2 bis 5 Minuten. Mit zunehmender
Länge des Zuges vergrössert sich die Gesamtfüllzeit.
Wie muss die Hauptleitung und die Bremsapparate auf Dichtigkeit geprüft werden?
Die Hauptleitung und die Bremsapparate müssen wie folgt auf Dichtigkeit
geprüft werden:
Automatische Druckluftbremse
Vor Beginn der Hauptbremsprobe oder bei Verdacht auf Undichtigkeiten: Bei unterbrochener Nachspeisung darf der Druckverlust in der Hauptleitung während einer Minute höchstens 0,3 bar betragen.
Vor Beginn der Zusatz- oder der vereinfachten Bremsprobe: Bei kurz unterbrochener Nachspeisung darf am Hauptleitungsmanometer kein Druckverlust feststellbar sein.
BV P 300.5 / 5.4.2.1 / S. 32:
Bei vereinfachten Bremsproben und bei Triebzügen entfällt die manuelle Dichtigkeitsprüfung.
Die Dichtigkeitsprüfung bei der Hauptbremsprobe muss bei den Autopendelzügen durchgeführt werden,
bei den anderen Zügen nur bei Verdacht auf Undichtheit.
Für das Feststellen der Betriebsbereitschaft der Bremsapparate genügt eine vereinfachte
Dichtigkeitsprüfung: Bei kurz unterbrochener Nachspeisung darf am Hauptleitungsmanometer kein
Druckverlust feststellbar sein.
Wie ist die Funktion der Luftbremsen bei der Inbetriebnahme von Triebfahrzeugen zu prüfen?
Bei der Inbetriebnahme der Triebfahrzeuge ist die Funktion deren Luftbremsen
durch den Lokführer wie folgt zu prüfen:
– Die Rangierbremse ist mittels Bremszylinder-Manometer (1 bar
und anschliessend voller Druck) oder Meldeeinrichtung zu prüfen.
– Die automatische Bremse ist wie folgt zu prüfen:
– Mittels Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung
für Lokzüge mit einzeln bedienten Triebfahrzeugen und für
Rangierbewegungen.
Bei Druckluftbremsen ist der Hauptleitungsdruck um 0,5 bar
zu senken. Anschliessend ist zu prüfen, ob die Bremszylinder
Druckluft enthalten.
– Vom Boden aus oder am Manometer für geschleppte oder in
Vielfachsteuerung verkehrende Triebfahrzeuge in den Fällen,
wo eine Hauptbremsprobe vorgeschrieben ist.
Nach jedem Führerstandwechsel sind die Rangier- und die automatische
Bremse und nach dem Abhängen des Triebfahrzeugs die Rangierbremse
mittels Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung zu prüfen.
Sind keine Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung vorhanden,
ist die Bremse in jedem Fall vom Boden aus zu prüfen.
Nach der Funktionsprüfung ist die Wirkung der Bremse unmittelbar nach
dem Ingangsetzen des Triebfahrzeugs zu prüfen.
BV P 300.5 / 5.4.2.2 / S.32: Die für die Bremsprobe mittels Anzeige im Führerstand zugelassenen Pendel- und Triebzüge und die fahrzeugspezifischen Bedingungen sind in den entsprechenden Rollmaterialheften aufgeführt.
Wie ist die Bremsprobe bei Zügen durchzuführen ?
– Bremsen
Die Probe der automatischen Bremse muss mit einer Betriebsbremsung durchgeführt werden. Bei Druckluftbremsen ist dabei der Hauptleitungsdruck um 1 bar zu senken.
(im Gegensatz zu 0.5bar bei nur Triebfahrzeugen - sobald Anhängerlast dran 1 bar!)
– Lösen
Die Bremse ist nach Möglichkeit mit einem Hochdruckfüllstoss mit anschliessender Niederdrucküberladung zu lösen.
Grundsatz - besonders beim Cargo wichtig
Bei der Bedienung der Bremsen sind möglichst wenige, jedoch bewusst
überlegte und vorausschauende Handlungen auszuführen.
Die Kenntnisse der wesentlichen Vorgänge in den Bremsapparaten, die
Beobachtung der Manometer und des Geschwindigkeitsmessers, das
Gefühl für die herrschende Verzögerung sowie das richtige Abschätzen
der Bremswirkung, der Entfernung und der Adhäsionsverhältnisse sind
die Hauptbedingungen für eine einwandfreie Bremsbedienung.
Bedienen der automatischen Bremse während der Fahrt - Geschwindigkeitsreduktion und Haltebremsungen von druckluftgebremsten Fahrten mit Güter- und Dienstwagen - Bei der Fahrt über Weichen in ablenkender Stellung, die höchstens mit 40 km/h befahren werden dürfen, ist folgendes zu beachten:
– Zum Vermindern der Geschwindigkeit oder zum Anhalten soll der Hauptleitungsdruck höchstens um 0,5 bar gesenkt werden, ausgenommen wenn Gefahr droht.
– Wenn beim Anhalten der Druck in der Hauptleitung um mehr als 1 bar gesenkt wurde, ist vor der Weiterfahrt der ganze Zug bzw. die Rangierbewegung bei gelöster automatischer Bremse vor Ort auf Unregelmässigkeiten zu kontrollieren. (Gefahr einer Eingleisung)
Bedienen der automatischen Bremse während der Fahrt - Bedienen der automatischen Druckluftbremse der Normalspurzüge im Gefälle - Sägezahnmethode:
Sobald bei Gefällefahrten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von > 40 km/h die elektrische Bremse des Triebfahrzeugs
allein zum Einhalten der Geschwindigkeit nicht mehr genügt, muss die Sägezahnmethode angewendet werden. Dadurch wird
eine thermische Überbeanspruchung von Rädern, Bremsscheiben und Bremsklötzen vermieden und das Risiko, dass sich die Bremsen
auf der Gefällefahrt erschöpfen ist ausgeschlossen. Mit einer genügend starken Bremsung (Hauptleitungsdruck auf
4,6 bis 4 bar senken) ist die Geschwindigkeit so weit abzusenken, dass zwischen dem Lösen und dem Einleiten der neuen Bremsung
eine Zeit von mindestens 90 Sekunden verbleibt. Um das zu erreichen, ist die Geschwindigkeit des Zuges um folgenden Richtwert
zu reduzieren:
Geschwindigkeitsreduktion (km/h) = 2 x Zuggewicht (t) / 100
Die zur Geschwindigkeitsreduktion benötigte Bremszeit sollte dabei 60 Sekunden nicht überschreiten. Zum anschliessenden Lösen ist nur die Fahrstellung des Führerbremsventils zu verwenden.
Das Zeitintervall von mindestens 90 Sekunden bis zum Einleiten der nächsten Bremsung ist zu überprüfen. Nötigenfalls ist die Geschwindigkeitsreduktion anzupassen.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit auszulösen.
Niederdrucküberladung ist bei der Anwendung der Sägezahnmethode zu vermeiden!
Bedienen der automatischen Bremse während der Fahrt - Bedienen der automatischen Druckluftbremse der Normalspurzüge im Gefälle - Reguliermethode:
Bei Zügen mit Triebfahrzeugen ohne oder mit gestörter elektrischer
Bremse muss bei der Gefällefahrt die Reguliermethode angewendet
werden.
Dabei ist zum Einhalten der Geschwindigkeit der Hauptleitungsdruck
zwischen 4,6 bis 4,4 bar zu regulieren. Das Fahren mit einem
Hauptleitungsdruck zu nahe an der Lösegrenze von 4,8 bar
ist zu vermeiden.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge soll nicht ausgelöst werden.
Nötigenfalls regeln die Eisenbahnverkehrsunternehmen in den
Betriebsvorschriften eine Verminderung der Höchstgeschwindigkeit.
Kontrolle der Geschwindigkeit bei schlechter Adhäsionsverhältnisse
Anzeige des Geschwindigkeitsmessers
Auf Triebfahrzeugen mit starker elektrischer Bremse ist bei schlechten Adhäsionsverhältnissen mit Schlupf oder Blockierung aller Antriebsachsen zu rechnen. Da die Geschwindigkeit an einer dieser Achsen gemessen wird sind folgende Massnahmen notwendig.
Kontrolle der Geschwindigkeit im Gefälle
Bei Gefällefahrten ist die elektrische Bremskraft von Zeit zu Zeit kurzzeitig zu reduzieren, um die effektive Geschwindigkeit zu kontrollieren.
Kontrolle der Geschwindigkeit beim Bremsen
Fällt die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers beim Bremsen zu rasch gegen Null, sind durch Reduzieren der elektrischen Bremskraft die Antriebsachsen wieder in Drehbewegung zu versetzen.
Bremsprobe auf Wirkung - BV C - Wann wie wo
Kann die Bremsprobe auf Wirkung nicht unmittelbar nach der Abfahrt erfolgen, z.B. wegen einer Steigung, so ist sie bei der ersten sich bietenden Gelegenheit nachzuholen.
Bei allen Zügen durch den Simplontunnel (Richtung N–S, ca. bei km 17) bzw. durch den Lötschberg-Scheiteltunnel oder Gotthard-Scheiteltunnel (ca. 3 km vor Tunnelende) ist eine Bremsprobe auf Wirkung durchzuführen.
Verhalten bei Warnung zeigenden Zugsignalen - AB I
Aus Sicherheitsgründen muss der Lokführer mit dem Zug bereits vor der Vorbeifahrt am Warnung zeigenden Zugsignal eine Geschwindigkeitsreduktion einleiten.
Der Lokführer wählt die Bremskraft entsprechend den örtlichen Verhältnissen und der Geschwindigkeit beim Warnung zeigenden Zugsignal.
Elektrische Bremse - AB I und BV C - Für Triebfahrzeuge beträgt die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen
Bremse:
• 150 kN über ablenkende Weichen, welche mit vmax 40 km/h befahren werden dürfen
• 240 kN im Normalfall
• am Zugschluss entsprechend der maximal zulässigen Zugkraft
Für Triebzüge mit verteilter Traktion (über den Zug verteilte Antriebseinheiten) beträgt
die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen Bremse:
• 300 kN im Normalfall
Für Triebzüge mit Triebköpfen gelten die Vorgaben für Triebfahrzeuge.
BV C:
(Bild)
Bei Umrichterlokomotiven in Vielfachsteuerung können die Werte pro geführtes Triebfahrzeug
um 40 kN erhöht werden. (z.B.. Zwei Loks vorne = 190 kN)
Bremskraft für Triebfahrzeuge am Zugschluss: max. 550 kN
Bremsbedienung bei Güterzügen - Wie halte ich an?
Zielhalt
Vor der Haltebremsung ist die Geschwindigkeit auf 10-15 km/h zu reduzieren, damit die
Bremsen im ganzen Zug circa 150 m bis 300 m vor dem Halteort wieder gelöst sind.
Die Haltebremsung ist mit einer Druckabsenkung in der Hauptleitung von höchstens 0.5 bar
rechtzeitig vor dem Haltepunkt einzuleiten, damit dieser nicht überfahren wird. Die Luftbremse
der Triebfahrzeuge soll nicht ausgelöst werden.
Anhalten von langen Zügen in Steigungen
Die Haltebremsung ist aus ca. 30 km/h einzuleiten.
Anhalten von langen Zügen in Gefällen
Unter Berücksichtigung des Gefälles ist der Druck in der Hauptleitung um 1,0 bis 1,5 bar zu
senken.
Die Geschwindigkeit bei der Fahrt gegen den Halteort soll 10 - 15 km/h nicht überschreiten.
Bremsbedienung unter Winterbedingungen
Bei allen Zügen soll im Winterbetrieb bei Flugschnee und bei Gefahr von Eisbildung auf den
Bremsbelägen vermehrt eine Bremsprobe auf Wirkung durchgeführt werden. Damit kann
sichergestellt
Abhängen des Triebfahrzeugs, Führerstandswechsel - Was machen wir?
Vor dem Abhängen des Triebfahrzeugs ist die Anhängelast mit der automatischen Bremse zu bremsen.
Während dem Wechseln des Führerstands ist das Triebfahrzeug bzw. der Pendelzug mit der automatischen Bremse oder nach den Vorgaben des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu bremsen.
Bei Führerstandwechsel Federspeicher nicht vergessen
Was ist der Grundsatz für die Bedienung der Bremsen?
Bei der Bedienung der Bremsen sind möglichst wenige, jedoch bewusst
überlegte und vorausschauende Handlungen auszuführen.
- Die Kenntnisse der wesentlichen Vorgänge in den Bremsapparaten,
- die Beobachtung der Manometer und des Geschwindigkeitsmessers,
- das Gefühl für die herrschende Verzögerung sowie
- das richtige Abschätzen der Bremswirkung, der Entfernung und der Adhäsionsverhältnisse
sind die Hauptbedingungen für eine einwandfreie Bremsbedienung.
Ergänzend AB 300.14 // 14.2 // 1 und 2:
Verhalten bei Warnung zeigenden Zugsignalen
Aus Sicherheitsgründen muss der Lokführer mit dem Zug bereits vor der Vorbeifahrt
am Warnung zeigenden Zugsignal eine Geschwindigkeitsreduktion einleiten.
Der Lokführer wählt die Bremskraft entsprechend den örtlichen Verhältnissen und
der Geschwindigkeit beim Warnung zeigenden Zugsignal.
Annäherungsgeschwindigkeit
Für einen sicheren Zielhalt muss in genügendem Abstand zum Hauptsignal die Annäherungsgeschwindigkeit
erreicht werden.
Die Annäherungsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, aus welcher in Abhängigkeit
der Sicht, den örtlichen Verhältnissen, den vorhandenen Bremsmitteln sowie der
Art und Länge des Zuges sicher vor dem Hauptsignal angehalten werden kann.
Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt höchstens 40 km/h.
Von wo aus wird die automatische Bremse bei mehreren Triebfahrzeugen bedient?
Die automatische Bremse wird grundsätzlich von der Spitzenlok aus bedient.
Welche Bremse ist bei Zügen nach Möglichkeit zu benutzen?
Nach Möglichkeit ist immer die elektrische Bremse zu verwenden. Bei
ungenügender Wirkung der elektrischen Bremse ist zusätzlich die automatische
Bremse zu verwenden.
Für alleinfahrende Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit die elektrische
Bremse zu verwenden, zum Anhalten die Rangier- oder gegebenenfalls
die automatische Bremse.
Wann ist die Rangierbremse grundsätzlich zu verwenden?
Grundsätzlich ist die automatische Bremse zu verwenden.
Die Rangierbremse allein darf angewendet werden
– für alleinfahrende Triebfahrzeuge
– bei kleinen Wagengruppen
– in den erlaubten Fällen wo die Anhängelast nicht mit der Luft gebremst
werden muss.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen regeln in den Betriebsvorschriften
die Anwendung der elektrischen Bremse bei Rangierbewegungen.
Was ist im Stillstand zu tun? Muss man bremsen?
Stillstehende und mit Lokführer besetzte Triebfahrzeuge mit oder ohne
Anhängelast sind in jedem Fall mit der Rangierbremse zu sichern. Fehlt
diese oder ist deren Wirkung ungenügend, ist die automatische Bremse
oder gegebenenfalls die Feststellbremse zu verwenden.
Wie ist ein Triebfahrzeug zu sichern?
Abgestellte und nicht mit Lokführer besetzte Triebfahrzeuge sind mit der
Feststellbremse zu sichern. (Federspeicherbremse, Handbremse, PMS)
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen regeln in den Betriebsvorschriften
die Anwendung von Feststellbremsen, welche sich über die Hauptleitung
lösen lassen.
Was gibt es bei der automatischen Druckluftbremse für Bremsbedienungsarten?
Es wird zwischen folgenden Bremsbedienungsarten unterschieden:
- Betriebsbremsung
- Vollbremsung
- Schnellbremsung
- Notbremsung
- Zwangsbremsung
- Systembremsung im Bereich der Führerstandsignalisierung
Was versteht man bei der automatischen Druckluftbremse unter:
- Betriebsbremsung
- Vollbremsung
- Schnellbremsung
Betriebsbremsung
Die Betriebsbremsung wird zum Anhalten der Züge und für Geschwindigkeitsreduktionen
angewendet. Der Druck in der Hauptleitung
wird stufenweise oder auf einmal um weniger als 1,5 bar
reduziert (Zwischen 0.4 und 1.4 bar). Die erste Druckabsenkung soll dabei rasch erfolgen.
Sie soll für Züge mit Gusssohlen mindestens 0,4 bis 0,5 bar, für
Reisezüge mit Scheibenbremsen oder Verbundstoffsohlen mindestens
0,5 bis 0,8 bar und für Güterzüge mit Scheibenbremsen
oder Verbundstoffsohlen mindestens 1 bar betragen.
Vollbremsung
Eine Vollbremsung liegt vor, wenn der Druck in der Hauptleitung
um 1,5 bar vermindert wird. Dadurch wird der grösste mögliche
Bremszylinderdruck und somit auch die grösste Bremskraft der
automatischen Bremse erreicht.
Schnellbremsung
Eine Schnellbremsung liegt vor, wenn die Hauptleitung mit dem
Führerbremsventil über einen grossen Auslassquerschnitt vollständig
entleert wird (0 bar). Durch das rasche und vollständige
Entleeren der Hauptleitung wird in kürzester Zeit bei gleicher
Bremskraft wie bei einer Vollbremsung der kürzeste Bremsweg
erreicht. Zudem wirken bei entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen
die Magnetschienenbremsen, die Schnellbremsbeschleunigungsventile
und, sofern geschleppt, bei Triebfahrzeugen die
Nachbremse.
Bei Triebfahrzeugen wirkt eine vorher ausgelöste Luftbremse
wieder voll.
Was versteht man bei der automatischen Druckluftbremse unter:
- Notbremsung
- Zwangsbremsung
- Systembremsung im Bereich der Führerstandsignalisierung
Notbremsung
Eine Notbremsung liegt vor, wenn durch das Betätigen einer
Notbremseinrichtung die Hauptleitung entleert wird. Die Wirkung
ist grundsätzlich dieselbe wie bei einer Schnellbremsung.
Zwangsbremsung
Eine Zwangsbremsung liegt vor, wenn durch eine Sicherheitseinrichtung
oder durch den Fahrzeugrechner die Hauptleitung entleert
wird. Die Wirkung ist grundsätzlich dieselbe wie bei einer
Schnellbremsung. Sofern zusätzlich die Nachspeisung unterbrochen
wird, verkürzt sich die Zeit für den Aufbau der maximalen
Bremskraft entsprechend.
Systembremsung im Bereich der Führerstandsignalisierung (ETCS)
Eine Systembremsung liegt vor, wenn im Bereich der Führerstandsignalisierung
durch den Fahrzeugrechner eine automatische
Vollbremsung eingeleitet wird.
Worauf ist beim Lösen und Füllen bei der automatischen Druckluftbremse zu achten?
Das Führerbremsventil ist zum Lösen bzw. Füllen der Bremsen in die
Fahrstellung, bzw. wenn vorhanden, in die Füllstellung (Querschnittswechsel)
zu verbringen. Dabei ist die Funktion einer Niederdrucküberladung
(Angleichfunktion), sofern vorhanden, anzuwenden.
Bei Führerbremsventilen ohne zeitliche Begrenzung des Füllstosses ist
beim Verbringen in die Füllstellung darauf zu achten, dass bei vollständig
gelöster Bremse der Normaldruck in der Hauptleitung höchstens um
0,4 bar überschritten wird.
Wann ist bei der automatischen Druckluftbremse das Lösen mit Füllstellung in der Regel anzuwenden / zu vermeiden?
Das Lösen mit Füllstellung ist in der Regel anzuwenden
– nach dem Ankuppeln des Triebfahrzeugs an den Zug
– bei der Inbetriebnahme eines Pendelzugs
– wenn unterwegs Wagen beigestellt werden
– bei der Bremsprobe
– zum sicheren Lösen der Bremsen während der Fahrt, ausgenommen bei Zügen bis zu einer Gesamtlänge von 125 m
– wenn vorher aus der Niederdrucküberladung gebremst werden musste
– am Ende einer Gefällefahrt.
Das Lösen in Füllstellung bzw. der Aufbau einer Niederdrucküberladung
ist zu vermeiden
– wenn kurze Zeit nach dem Lösen wieder gebremst werden muss
– bei der Anwendung der Sägezahnmethode
– wenn die Bremsen kurz danach mit einem andern Führerbremsventil bedient werden.
Bei gelöster Bremse ist das Verbringen des Führerbremsventils in die
Füllstellung bzw. der Aufbau einer Niederdrucküberladung zu unterlassen.
Wann kann bei der Luftbremse eine mangelhafte Bereitschaft entstehen?
Mangelhafte Bereitschaft der Bremse ist die Folge von unterlassener oder
fehlerhafter Handhabung der Luftbremse bzw. einzelner Teile davon.
Dazu gehören insbesondere
– nicht oder falsch verbundene Luftleitungen
– ganz oder teilweise in falscher Stellung stehende Kupplungsoder Ausschalthahnen
– Umstellvorrichtungen falsch oder in Zwischenstellung stehend
– angezogene Feststellbremsen
– überladene oder nicht oder nur ungenügend gefüllte bzw. evakuierte Bremsapparate.
Was ist der Zweck der Bremsen?
Die Bremsen dienen dem Regulieren der Geschwindigkeit und zum
Anhalten von Zügen bzw. Rangierbewegungen.
... und zum sichern.
Mit was für Bremssysteme werden Eisenbahnfahrzeuge gebremst?
In der Regel werden Eisenbahnfahrzeuge gebremst
– mit Reibungsbremsen
– mit elektrischen Bremsen
– mit Schienenbremsen
– mit weiteren Systemen ohne mechanische Reibung (z.B. Wirbelstrombremsen,
hydrostatische oder hydrodynamische Bremsen).
Was für Reibungsbremsen gibt es und was für Merkmale haben diese?
Als Reibungsbremsen werden hauptsächlich Klotz- oder Scheibenbremsen
verwendet. Weiter kommen in speziellen Fällen auch Trommelbremsen
vor, die als Band- oder Klotzbremse ausgeführt sein können.
Bei der Klotzbremse werden Bremssohlen aus Grauguss oder Verbundstoff (bzw. Kunststoff)
an die Lauffläche der Räder aus Stahl gepresst. Bei der Scheibenbremse
werden Bremsbeläge auf eine am Radsatz befestigte Scheibe
gepresst.
In der Regel werden Reibungsbremsen als Luftbremsen ausgeführt.
Die meisten Triebfahrzeuge sowie Reisezug- und die meisten Güterwagen
sind zudem mit einer von Hand zu betätigenden mechanischen Reibungsbremse
ausgerüstet. Dabei wird unterschieden zwischen
– vom Fahrzeug oder vom Boden aus bedienbaren Bremsen, die der
Sicherung von Fahrzeugen gegen Entlaufen dienen und
– nur vom Fahrzeug aus bedienbaren Bremsen, die einerseits der
Sicherung von Fahrzeugen gegen Entlaufen und andererseits dem
Regulieren der Geschwindigkeit für bestimmte Rangierbewegungen
dienen.
Was für Elektrische Bremsarten gibt es und was sind die Vorteile der elektrischen Bremse?
Bei der elektrischen Bremse wirken die Triebmotoren der Triebfahrzeuge
als Generatoren. Die dadurch gewonnene elektrische Energie wird bei der
Nutzstrombremse ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist. Bei der Widerstandsbremse über Widerstände in Wärmeenergie umgewandelt. (nur noch auf RBDe 565 oder RE 425)
Die elektrische Bremse dient dem Regulieren und Vermindern der Geschwindigkeit,
in gewissen Fällen bis zum Halt. Sie hat zudem folgende
Vorteile:
– Der Verschleiss der mechanischen Bremsen ist geringer
– Die Lärmemissionen sind geringer
– Bei Gefällefahrten werden die Räder weniger erwärmt
– Die Zugführung wird erleichtert
– Bei Gefahr besteht eine erhöhte Bremsbereitschaft der automatischen Bremse
Was verstehen wir unter Schienenbremse?
Bei der Schienenbremse werden Bremsschuhe unter dem Fahrgestell
abgesenkt und in der Regel durch Magnetkraft auf den Schienenkopf
gepresst.
(die Hauptbremswirkung ensteht dabei durch die Reibung)
Was verstehen wir unter einer Automatischen Bremse und was MUSS diese können?
Die automatische Bremse ist eine durchgehende Bremse, mit der sämtliche
daran angeschlossenen Fahrzeuge eines Zuges oder einer Rangierbewegung
von einer Stelle aus bedient werden können.
Die automatische Bremse muss
– jederzeit das Anhalten ermöglichen
– bei einer Zugtrennung auf jeden Zugteil automatisch wirken
– im Notfall von jedem Fahrzeug aus, auf dem sich während der
Fahrt Personen befinden, betätigt oder angefordert werden können
– unabhängig von einer Energiequelle ausserhalb des Fahrzeugs
ausreichend lange wirksam sein.
Automatische Bremsen werden in der Regel als indirekt wirkende Luftbremsen
gebaut (automatische Druckluftbremse).
Weiter werden auch direkt wirkende Luftbremsen, elektro-pneumatische,
elektro-hydraulische oder rein elektrische Bremsen als automatische
Bremsen verwendet.
Wofür werden Luftbremsen hauptsächlich verwendet?
Luftbremsen werden hauptsächlich verwendet als
– automatische Bremse
Automatische Luftbremsen sind in der Regel als indirekt wirkende
Druckluftbremsen ausgeführt. Die mittels
Kompressor erzeugte Druckluft dient bei der automatischen
Bremse nicht nur der Krafterzeugung, sondern auch der Steuerung
des Bremsvorgangs.
– Rangierbremse
Die Rangierbremse wirkt direkt auf das bediente Fahrzeug
(Triebfahrzeug oder Steuerwagen) und gegebenenfalls auf das
vielfach- oder ferngesteuerte Fahrzeug.
Erkläre ...
Die durch die Bremsklotzkraft am Radreifen entstehende Reibung erzeugt
die Reibungskraft, die am Radumfang tangential angreift und der
Drehrichtung des Rades entgegengesetzt ist. Eine gleich grosse Gegenkraft
(Haftreibungskraft) wird zwischen Rad und Schiene erzeugt, die den
Lauf des Fahrzeugs hemmt.
Die vom Bremsklotz auf das Rad wirkende Reibungskraft darf nie grösser
werden als die vom Rad auf die Schiene übertragbare Haftreibungskraft,
ansonsten die Räder zum Gleiten kommen und Flachstellen entstehen.
Diese physikalische Gegebenheit bewirkt, dass aufgrund der im
Vergleich zu Strassenfahrzeugen geringen Haftreibung erheblich längere
Bremswege resultieren. Höchstdruckbegrenzer verhindern einen übermässigen
Druck im Bremszylinder und ein dadurch entstehendes Gleiten
der Räder.
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Cartes-fiches
Erkläre Annährerungsgeschwindigkeit und wie hoch diese max. sein darf?
Für einen sicheren Zielhalt muss in genügendem Abstand zum Hauptsignal die Annäherungsgeschwindigkeit
erreicht werden.
Die Annäherungsgeschwindigkeit ist die Geschwindigkeit, aus welcher in Abhängigkeit
der Sicht, den örtlichen Verhältnissen, den vorhandenen Bremsmitteln sowie der
Art und Länge des Zuges sicher vor dem Hauptsignal angehalten werden kann.
Die Annäherungsgeschwindigkeit beträgt höchstens 40 km/h.
AB I 14.2 // 1 // S. 265
Wie viel darf für Triebfahrzeuge und Triebzüge die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen
Bremse betragen?
Für Triebfahrzeuge beträgt die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen
Bremse:
• 150 kN über ablenkende Weichen, welche mit vmax 40 km/h befahren werden dürfen
• 240 kN im Normalfall
• am Zugschluss entsprechend der maximal zulässigen Zugkraft
Für Triebzüge mit verteilter Traktion (über den Zug verteilte Antriebseinheiten) beträgt
die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen Bremse:
• 300 kN im Normalfall
Für Triebzüge mit Triebköpfen gelten die Vorgaben für Triebfahrzeuge.
Die EVU regeln in ihren Betriebsvorschriften die maximal zulässigen Bremskräfte für
die verschiedenen Zuggattungen.
Wann hat der Lokführer die Wirkung der Luftbremse zu prüfen (Bremsprobe)?
Der Lokführer hat die Wirkung der Luftbremse zu prüfen
– unmittelbar nach der Abfahrt
- vom Ausgangs- oder Wendebahnhof
- nach Veränderungen an der Zusammensetzung des Zuges
- nach einem Lokführerwechsel
– vor der Einfahrt
- in ein starkes Gefälle (Lötschbergtunnel beide Seiten // Simplontunnel Richtung Iselle)
- in einen Kopfbahnhof
– von Zeit zu Zeit nach der letzten Bremsung mit der automatischen Bremse bei Flugschnee oder bei grosser Kälte
Die Bremsprobe auf Wirkung hat mit einer Betriebsbremsung bei ausgeschalteter
elektrischer Bremse und ausgelöster Luftbremse des Triebfahrzeugs
zu erfolgen. Für spezifische Fahrzeugbedienungen oder für die
Einhaltung allfälliger Anwendungsbedingungen von Bremskomponenten
(z.B. Bremssohlen aus Verbundstoff) erlassen die Eisenbahnverkehrsunternehmen
entsprechende Betriebsvorschriften.
BV C 300.14 / 1 / S. 99: Kann die Bremsprobe auf Wirkung nicht unmittelbar nach der Abfahrt erfolgen, z.B. wegen
einer Steigung, so ist sie bei der ersten sich bietenden Gelegenheit nachzuholen.
Bei allen Zügen durch den Simplontunnel (Richtung N - S, ca. bei km 17) bzw. durch den
Lötschberg-Scheiteltunnel oder Gotthard-Scheiteltunnel (ca. 3 km vor Tunnelende) ist eine
Bremsprobe auf Wirkung durchzuführen.
Wie wird die elektrische bremse grundsätzlich genutzt? (Grundsatz)
Die elektrische Bremse muss für Gefällefahrten, Geschwindigkeitsverminderungen und zum Anhalten immer mit der zulässigen Bremskraft verwendet werden.
Die elektrische Bremse soll frühzeitig in Betrieb genommen werden. Bei einem Versagen derselben muss noch genügend Zeit verbleiben, um an deren Stelle die Luftbremse anzuwenden.
Wie darf die elektrische Bremse bei Langsamfahrstellen oder Weichen in ablenkender Stellung, die
höchstens mit 40 km/h befahren werden können, genutzt werden?
Sofern Langsamfahrstellen oder Weichen in ablenkender Stellung mit
höchstens 40 km/h befahren werden können, darf die elektrische Bremse
der Triebfahrzeuge an der Spitze von Zügen und Rangierbewegungen nur
mit stark verminderter Bremskraft verwendet werden.
Befinden sich mehrere Triebfahrzeuge mit elektrischer Bremse an der
Zugspitze, gelten folgende Einschränkungen:
– Bei einzeln bedienten Triebfahrzeugen darf nur auf dem an der
Spitze und den schiebenden Triebfahrzeugen die höchstzulässige
Bremskraft ausgenützt werden. Bei allen übrigen Triebfahrzeugen
darf mit der elektrischen Bremse nur deren Eigengewicht abgebremst
werden.
– Bei Triebfahrzeugen in Vielfachsteuerung darf nur mit reduzierter
Bremskraft gemäss den Vorgaben des Eisenbahnverkehrsunternehmens
gebremst werden.
Was gilt es bei schlechten Adhäsionsverhältnisse zu beachten?
Anzeige des Geschwindigkeitsmessers
Auf Triebfahrzeugen mit starker elektrischer Bremse ist bei schlechten Adhäsionsverhältnissen mit Schlupf oder Blockierung aller Antriebsachsen zu rechnen. Da die Geschwindigkeit an einer dieser Achsen gemessen wird sind folgende Massnahmen notwendig.
Kontrolle der Geschwindigkeit im Gefälle
Bei Gefällefahrten ist die elektrische Bremskraft von Zeit zu Zeit kurzzeitig zu reduzieren, um die effektive Geschwindigkeit zu kontrollieren.
Kontrolle der Geschwindigkeit beim Bremsen
Fällt die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers beim Bremsen zu rasch gegen Null, sind durch Reduzieren der elektrischen Bremskraft die Antriebsachsen wieder in Drehbewegung zu versetzen.
Wann darf die elektrische Bremse beim Rangieren genutzt werden? (Ergänzung zu FDV: AB I 300.14 / 14.2 / S. 61)
Die elektrische Bremse darf für Geschwindigkeitsreduktionen oder Beharrungsfahrt verwendet werden. Bei Fahrten gegen ein halt zeigendes Signal oder gegen ein Hindernis ist bei Triebzügen und bei RBDe Pendelzügen für die Haltebremsung die EP-Bremse zu verwenden.
Wie wird hier gebremst: Halteort unmittelbar vor einem Hindernis oder unmittelbar
vor einem Halt zeigenden Signal.
Bei der Fahrt
– gegen ein Halt zeigendes Signal
– in ein Kopfgleis
– in ein besetztes oder beschränkt ausnützbares Gleis
– gegen offene Barrieren
ist die Geschwindigkeit des Zuges mit einer mässigen Bremsung rechtzeitig
zu vermindern, so dass zum Anhalten oder im Notfall die Bremswirkung
noch verstärkt werden kann.
Die elektrische Bremse darf bei der Fahrt in ein Kopfgleis nur verwendet werden, wenn deren Wirkung bei Ausfall der Fahrleitungsspannung durch andere Bremsmittel automatisch kompensiert wird.
Für Triebzüge gelten die entsprechenden Betriebsvorschriften des Eisenbahnverkehrsunternehmens. (-> BV P 300.14 // 14.2) Für die Geschwindigkeitsreduktion oder Beharrungsfahrt darf beim Rangieren die Elektrische Bremse genutzt werden. Bei Fahrten gegen ein halt zeigendes Signal oder ein Hindernis ist für die Haltbremsung die EP-Bremse zu verwenden.
Erkläre das Verhältnis des Hauptleitungsdruck zum Bremszylinderdrucks?
Der Höchstdruck im Bremszylinder ist erreicht, wenn der Druck in der
Hauptleitung um 1,5 bar vermindert wird. Wurde der Bremszylinder
eines Triebfahrzeugs nach einer ersten Bremsung ausgelöst, kann der
Bremszylinderdruck mit einer weiteren Senkung des Hauptleitungsdrucks
um 0,6 bar noch bis zu einem bestimmten Wert aufgebaut werden. Ein
Höchstdruckbegrenzer am Steuerventil verhindert das Überschreiten des
höchstzulässigen Drucks im Bremszylinder.
Der Bremszylinder ist vollständig gelöst, sobald der Druck in der Hauptleitung
bis auf 0,2 bar unter den Normaldruck angestiegen ist. (Sprich 4.8 bar) Die Lösegrenze
ist auf diesen Wert festgelegt um Lösestörungen zu vermeiden,
d.h. alle Bremsapparate, insbesondere auch diejenigen am Schluss des
Zuges, sollen beim Erhöhen der Hauptleitung auf den Normaldruck, auch
bei langen Zügen, zuverlässig lösen.
Was versteht man unter Durchschlagsgeschwindigkeit bei der automatischen Druckluftbremse?
Die eingeleitete Bremsung soll sich in möglichst kurzer Zeit bis zum
Zugende fortpflanzen. Je rascher dies geschieht, desto kürzer wird der
Bremsweg. Die Geschwindigkeit, mit der eine Bremsung bis zum Zugende
durchschlägt, wird sinngemäss als Durchschlagsgeschwindigkeit
bezeichnet. Als Durchschlagszeit gilt die Zeit zwischen dem Umlegen
des Führerbremsventils in die Schnellbremsstellung und dem Beginn des
Druckanstiegs im Bremszylinder des letzten Fahrzeugs.
Das Steuerventil ist in der Regel mit einem Beschleunigungsventil ausgerüstet.
Dies bewirkt, dass beim Bremsen eine gewisse Menge Druckluft
an Ort und Stelle aus der Hauptleitung ausströmt. Dadurch kann die
Durchschlagsgeschwindigkeit von ca. 90 bis 180 m/s auf ca. 250 bis
280 m/s erhöht werden.
Weshalb unterscheidet man zwischen Personen- und Güterzugbremse?
Man unterscheidet zwischen der Personenzugbremse und der Güterzugbremse,
weil mit Rücksicht auf die zulässige Länge und die zulässige
Höchstgeschwindigkeit der Züge entsprechende Anforderungen an die
Bremsen gestellt werden. Schnell fahrende Züge benötigen einen längeren
Bremsweg, deshalb brauchen diese Züge eine entsprechend schnell
wirkende Bremse. Bei der Verwendung von Bremsklötzen aus Grauguss
muss die Personenzugbremse im hohen Geschwindigkeitsbereich zudem
auch stärker wirken.
Die Bremsen müssen unter allen Verhältnissen und im Fahrzeugverband
so wirken, dass keine übermässig grossen Längsdruckkräfte im Zug
entstehen. Schwere, lange und unterschiedlich beladene und gebremste
Güterzüge benötigen deshalb zur Verminderung der Längsdruckkräfte
eine langsam wirkende Bremse.
Was ist die P-Bremse und was ist die R-Bremse? (Personenzugbremsen)
Die P-Bremse ist eine rasch wirkende Bremse. Sie wird für leichte bis
mittelschwere Züge verwendet.
Die Bremszylinderfüllzeit beträgt ca. 3 bis 5 s und die Lösezeit ca. 10
bis 20 s.
Diese kurzen Druckentwicklungszeiten setzen voraus, dass alle Bremsen
des Wagenmaterials gleichmässig wirken und die Fahrzeuge straff gekuppelt
sind. Die kurzen Bremszylinderfüll- und Lösezeiten werden
dadurch erreicht, dass die Luftdurchgänge in den Steuerventilen weniger
gedrosselt werden.
Die R-Bremse ist grundsätzlich als P-Bremse zu betrachten. Bei Zügen
mit höheren Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h können die nötigen
Bremswege nur eingehalten werden, wenn die Bremsen der Fahrzeuge,
welche mit Bremssohlen aus Grauguss ausgerüstet sind, im oberen Geschwindigkeitsbereich
verstärkt wirken. Dadurch wird erreicht, dass die
Bremskräfte aufgrund des sich verändernden Reibungswertes möglichst
gleich bleiben. Zu diesem Zweck wird der Bremsklotzdruck bei Geschwindigkeiten
über einen bestimmten Wert (z.B. 80 km/h) erhöht. Bei
Abnahme der Geschwindigkeit unter einen bestimmten Wert (z.B.
50 km/h) wird der Bremsklotzdruck wieder auf den normalen Wert
reduziert, damit wird auch ein Blockieren der Räder vermieden.
Bei Fahrzeugen mit Scheibenbremsen oder Bremssohlen aus Verbundstoff
(z.B. K, L und LL) bleibt der Reibungswert über den ganzen Geschwindigkeitsbereich
unverändert. Deshalb kann auf eine geschwindigkeitsabhängige
R-Bremssteuerung verzichtet werden.
Wie wirkt die Güterzugbremse (G-Bremse)?
Die G-Bremse ist eine langsam wirkende Bremse. Sie hat deshalb längere
Bremswege zur Folge. Sie wird für schwere, aus nicht einheitlichem
Wagenmaterial bestehenden oder für extrem lange Züge verwendet. Die
Voraussetzungen für ein ruckfreies Bremsen und Lösen dieser Züge ist
weniger günstig. Das nicht einheitliche Wagenmaterial und die unterschiedlichen
Beladungszustände bewirken auch eine unterschiedliche
Abbremsung der einzelnen Fahrzeuge und dadurch das Entstehen ungewollter
Längsdruckkräfte, die bei nicht sachgerechter Bremsbedienung zu
Pufferübergreifungen und Entgleisungen führen können. Aus diesem
Grund ist die G-Bremse so ausgelegt, dass bei einer Bremsung die einzelnen
Bremsen möglichst rasch ansprechen (Einschuss) und die Bremskraft
anschliessend verhältnismässig langsam aufgebaut wird. Damit
werden zu hohe Längsdruckkräfte im Zug vermieden. Die in den Kupplungen
und Puffern auftretenden Zug- und Stosskräfte können sich somit
allmählich ausgleichen. Aus den gleichen Gründen muss auch beim
Lösen der Bremse die Bremskraft langsam abnehmen.
Die Bremszylinderfüllzeit beträgt in Abhängigkeit der Zuglänge ca. 18
bis 35 s und die Lösezeit ca. 45 bis 60 s.
Der für die G-Bremse vorgeschriebene rasche Ansprung der Bremskraft
(Einschuss) bei Beginn der Bremsung wird im Steuerventil mit dem
sogenannten Mindestdruckventil erzeugt. Dieses lässt Druckluft vom
Hilfsluftbehälter direkt in den Bremszylinder einströmen, bis darin ein
Druck von 0,8 bar erreicht ist. Dann wird die Verbindung geschlossen
und die weitere Drucksteigerung im Bremszylinder geht langsam voran,
weil die Druckluft durch eine kleinkalibrierte Drosselbohrung strömen
muss.
Was gibt es für Bremsarten auf der Umstellvorrichtung? Beim Triebfahrzeug / bei Wagen
Triebfahrzeuge sind in der Regel mit einem GP-, GPR- oder GRWechsel,
Wagen hauptsächlich mit einem GP- bzw. RIC/R-, RIC/R+Mgoder
RIC/R/R+Mg-Wechsel ausgerüstet. Diese Einrichtung ermöglicht
das wahlweise Anpassen der Bremse an die Bremsart des Zuges.
Was macht das Führerbremsventil und erkläre die verschiedenen Stellungen?
Mit dem Führerbremsventil kann der Druck in der Hauptleitung reguliert
werden.
Die Füllstellung (Querschnittswechsel) dient dem raschen Füllen der
Hauptleitung und der Bremsapparate. Dabei wird der Hauptluftbehälter
des Triebfahrzeugs über grosse Kanäle direkt mit der Hauptleitung verbunden.
Bei vielen Führerbremsventiltypen bewirkt das Verbringen in die
Füllstellung einen zeitlich begrenzten Füllstoss (Druckwelle) mit anschliessender
Niederdrucküberladung (Angleichfunktion) der Hauptleitung
auf 0,2 bis 0,4 bar über dem Normaldruck.
In der Fahrstellung wird diese Verbindung gedrosselt. Die Niederdrucküberladung
baut sich dadurch langsam ab, so dass die Bremsen nicht
ansprechen. Die Verbindung führt zudem über einen Druckregler, welcher
den Normaldruck dauernd aufrecht erhält. Kleine Druckverluste
werden automatisch ergänzt.
In der Bremsstellung wird der Druck in der Hauptleitung durch Luftauslass
ins Freie vermindert. Der Druck in der Hauptleitung kann in dieser
Weise stufenweise bis zur vollen Bremswirkung gesenkt werden.
In der Schnellbremsstellung strömt die Druckluft unmittelbar und direkt
aus der Hauptleitung ins Freie, wodurch die Hauptleitung schneller
entlüftet wird. Dadurch erfolgt der Anstieg der Bremswirkung im Zug
schneller.
In der Neutralstellung bzw. Abschlussstellung ist die Verbindung zwischen
Hauptluftbehälter und Hauptleitung unterbrochen. (z. B. zur Dichtigkeitsprüfung der Leitung)
Was ist die EP-Bremse und was bewirkt diese?
Die EP-Bremse ist eine elektropneumatisch gesteuerte automatische
Druckluftbremse. Die EP-Bremse ermöglicht das gleichzeitige Bremsen
oder Lösen aller Fahrzeuge unabhängig von der Länge des Zuges (Durchschlagszeit fällt weg). Damit
kann eine gleichmässige Bremsung mit geringsten Längsdruckkräften im
Zug erreicht werden.
Das Triebfahrzeug ist mit einem Steuergerät und die einzelnen Wagen
sind mit elektropneumatischen Ventilen ausgerüstet. Die Übertragung
und Überwachung der elektrischen Steuerbefehle erfolgt über eine Steuerleitung.
Fällt die elektropneumatische Steuerung aus, wird die Bremse
rein pneumatisch über die Hauptleitung gesteuert.
Die EP-Bremsen unterteilen sich in zwei Ausführungen:
– die direkt wirkende EP-Bremse
– die indirekt wirkende EP-Bremse.
Erkläre wie eine direkt wirkende EP-Bremse funktioniert
Bei der direkt wirkenden EP-Bremse ist ein Steuergerät auf dem Triebfahrzeug
oder Steuerwagen mit dem Führerbremsventil oder dem massgebenden
Bedienelement kombiniert. Das Steuergerät gibt einen Bremsoder
Lösebefehl ab, der proportional zur gewünschten Bremswirkung ist.
Auf jedem Fahrzeug im Zug ist ein elektropneumatisches Ventil vorhanden,
das in Abhängigkeit des Befehls in der elektrischen Steuerleitung
(EP-Leitung) den Druck in den Bremszylindern entsprechend reguliert.
Was siehst du? Erkläre die Zahlen?
Wie funktioniert die indirekt wirkende EP-Bremse - was ist ihr grosser Vorteil gegenüber der direkten EP-Bremse?
Bei der indirekt wirkenden EP-Bremse wird das Steuergerät auf dem
Triebfahrzeug oder Steuerwagen mit dem Führerbremsventil betätigt. Es
gibt einen elektrischen Brems- oder Lösebefehl ab, wenn der Druck in
der Hauptleitung gesenkt oder erhöht wird. Diese Bremse arbeitet somit
parallel mit der automatischen Druckluftbremse. Jedes Fahrzeug besitzt
zwei Elektroventile: ein Bremsventil und ein Löseventil. Im erregten
Zustand verbinden diese Ventile die Hauptleitung des Fahrzeugs mit dem
Freien (Bremsen) oder direkt mit der Speiseleitung (Lösen). Die indirekte
EP-Bremse wirkt somit auf die automatische Druckluftbremse aller an
die Hauptleitung gekuppelten Fahrzeuge.
Vorteil - es können auch ältere Wagen angehängt werden, die über keine EP-Bremse verfügen, da die automatische Druckluftbremse auf alle an die Hauptleitung gekuppelten Fahrzeuge wirkt.
Was siehst du - erkläre die Ziffern
Wie funktioniert die Rangierbremse?
Die auf dem Triebfahrzeug oder Steuerwagen vorhandene direkt wirkende
Luftbremse wird als Rangierbremse bezeichnet. Sie wirkt auf das
Triebfahrzeug bzw. auf den Steuerwagen und gegebenenfalls auf weitere
Triebfahrzeuge in Vielfachsteuerung. In gewissen Fällen wird die Rangierbremse
vom Steuerwagen aus elektropneumatisch angesteuert und
kann in diesem Fall zusätzlich auch auf das Triebfahrzeug wirken.
Die Rangierbremse wird mit dem Rangierbremsventil bedient, welches
die Druckluft aus dem Hauptluftbehälter über einen Druckregler bezieht.
Dieser ist, um Überbremsungen zu vermeiden, auf einen bestimmten
Höchstdruck eingestellt.
Mit der Rangierbremse kann beim Bremsen wie auch beim Lösen der
Druck im Bremszylinder kontinuierlich reguliert werden.
Was gibt es für Bremssysteme?
+
- Elektrische Bremsen: Nutzstrombremse/Rekuperationsbremse // Widerstandsbremse
- Schienen Bremsen: Elektromagnetschienenbremse (MG) // Permanentmagnetschienenbremse (PMS)
- Zahnradbremse: Elektrische Bremse / Reibungsbremse
Was gibt es für unterschiedliche Brems-Wirkungsweisen?
Welche Einflussfaktoren verändern den Bremsweg?
- Geschwindigkeit
- Neigung
- Art der Bremse
- Gewicht
- Schienenzustand
- Mensch
Erkläre den Bereich der Haftreibung zwischen Rad und Schiene in Abhängigkeit zur Geschwindigkeit
Erkläre den Unterschied zwischen Haft- und Gleitreibung
Damit ein Körper aus der Ruhelage heraus bewegt werden kann, ist eine grössere Kraft notwendig als wenn der gleiche Körper in Bewegung gehalten werden muss.
In Ruhezustand können sich die Unebenheiten des Körpers und der Unterlage stark ineinander verzahnen.
Diesen Zustand bezeichnet man als Haftreibung.
Sobald der Körper in Bewegung ist, kann diese "Verzahnung" nicht mehr so intensiv erfolgen und die Reibungskraft wird demnach kleiner.
Diesen Zustand bezeichnet man als Gleitreibung
Bei einem rollenden Rad können folgende Reibungsverhältnisse auftreten:
Rollende Reibung: Das Rad rollt auf der Unterlage ab, überträgt jedoch keine Brems- oder Zugkräfte.
Haftreibung: Das Rad rollt auf der Unterlage ab und überträgt Brems- oder Zugkräfte.
Gleitreibung: Das Rad gleitet oder schleudert.
Da weder Rad noch Schienenoberfläche absolut glatt sind, muss das sich abrollende Rad dauernd mehr
oder weniger grosse "Berge" überwinden. Aus der rollenden Reibung errechnet sich der Rollwiderstand.
Erkläre die Haftreibung beim rollenden Rad
Muss ein rollendes Rad zusätzlich Zug- oder Bremskräfte übertragen, so muss es am Berührungsort zur
Schiene Haftreibung vorfinden. Wie verschiedene Untersuchungen zeigen, finden in der Berührungszone
Rad- Schiene elastische Deformationen der Materialien statt, welche dazu führen, dass das Rad um ein
wenig schneller dreht, als es gemäss effektiver Fahrzeuggeschwindigkeit sollte. Das Rad dreht dadurch
mit einem kleinen Schlupf.
Wird der Schlupf zwischen Rad und Schiene zu gross, dann nimmt die Haftreibung schnell ab und es
stellt sich Gleitreibung ein. Wir sprechen in einem solchen Fall vom Gleiten und Schleudern des
Rades. Zwischen Haft- und Gleitreibung gibt es keinen scharfen Grenzwert, der Übergang ist fliessend.
Was für Massnahmen gibt es gegen das Gleiten?
Konstruktion:
- Verminderung des Bremsklotzdruckes bei geringer Radlast -> Lastwechsel / Lastabbremsung
- Gleitschutz
- Erhöhung der Radlast
Bedienung:
- Bremskraftverminderung bei ungünstigen Verhältnissen
- Sander betätigen
- Lastwechsel richtigstellen
Grafik
Wie wirkt ein Doppeltwirkender Bremsgestängesteller - im Gegensatz zum einfachen?
Ein doppeltwirkender Bremsgestängesteller kann das Bremsgestänge nicht nur verkürzen, sondern auch
verlängern. Dies ist z.B. nach dem Entlad von Güterwagen nötig.
Bsp. Güterwagen ...
Entstehung und Übertragung der Bremswirkung
BV-Hahn
Wann oder für was werden Schienenbremsen verwendet?
Schienenbremsen werden verwendet
– zur Verkürzung des Bremswegs beim Einleiten einer Schnellbremsung, insbesondere im Strassenbahnbereich
– als Kompensation der Bremskraft bei plötzlichem Ausfall der elektrischen Bremse
– als Feststellbremse.
Die Bremsschuhe üben ihre Bremskraft in der Regel durch elektro- oder
permanentmagnetische Kraftwirkung auf den Schienenkopf aus. Dadurch
wird die Reibungskraft unabhängig von der Rad/Schiene-Reibung unmittelbar
auf die Schiene ausgeübt.
Wo befinden sich in der Regel Notbremseinrichtungen?
Die Notbremseinrichtung bezweckt, dass im Notfall ein Zug oder eine
Rangierbewegung angehalten werden kann. Eine Notbremseinrichtung
befindet sich in der Regel auf jedem Fahrzeug, auf dem sich während der
Fahrt Personen aufhalten können.
