Lernkarten Ang. Lokführer 0323

Traktoren ohne automatische Bremse oder Triebfahrzeuge, deren automatische
Bremse beim Schleppen nicht wirksam ist, sind mit einer Nachbremse
ausgerüstet.
Bei einer Betriebs- oder Vollbremsung sowie bei der Bedienung der
Anhängerbremse spricht die Nachbremse nicht an. Die Nachbremse
bewirkt, dass die Luftbremse eines an die Hauptleitung angeschlossenen
Triebfahrzeugs zum Ansprechen kommt, wenn der Hauptleitungsdruck
um ca. 2,5 bar abgesenkt wird. Bei der Erhöhung des Hauptleitungsdrucks
auf den Wert einer Vollbremsung löst die Nachbremse damit
ausgerüsteter Fahrzeuge.

Wichtig: Das Bremsgewicht von geschleppten Triebfahrzeugen mit Nachbremse darf für das Bremsverhältnis
nicht angerechnet werden.

Die Schleuderbremse verhindert durch leichtes Anbremsen das Schleudern (Durchdrehen)
der Triebräder bei schlechten Adhäsionsverhältnissen. Damit diese
Bremse richtig wirkt, muss das rasche Anlegen der Bremssohlen und das
sofortige Lösen gewährleistet sein. Dies geschieht mit einem elektropneumatischen
Ventil, das durch ein automatisches Steuergerät oder
mit einem Druckknopfschalter betätigt wird.

HInweis: Sobald der Drehzahlunterschied zwischen den Achsen zu gross wird, greift das System ein. Wenn alle gleichzeitig schleudern, greift das System somit nicht unbedingt.

Die Bremskraft kann in ungünstigen Fällen den Grenzwert der Haftung
zwischen Rad und Schiene erreichen. Dabei besteht die Gefahr, dass die
Achsen beim Bremsen blockieren. Das führt zu längeren Bremswegen
und hat weiter zur Folge, dass die Laufflächen der Räder durch Flachstellen
beschädigt werden. Gleitschutzvorrichtungen können ein Gleiten des
Rades verhindern.
Die Gleitschutzvorrichtung vergleicht die Drehzahl der Fahrzeugachsen.
Sobald die Drehzahldifferenz einen bestimmten Wert erreicht, wird der
Bremszylinder entlüftet und dessen Speisung unterbrochen. Sobald die
Achse wieder die normale Drehzahl erreicht hat, wird die Entlüftung des
Bremszylinders unterbrochen und die normale Bremsung setzt wieder
ein.

Hinweis: Wenn alle gleichzeitig blockieren greift das System nicht. 

Federspeicherbremsen werden verwendet
– als Feststellbremse
– in bestimmten Fällen als Systemteil der automatischen Bremse.

Bei der Federspeicherbremse wirkt die Bremskraft durch eine im Bremszylinder angebrachte Feder direkt auf dessen Kolbenstange und weiter auf das Rad bzw. die Bremsscheibe. Zum Lösen wirkt eine pneumatisch erzeugte und der Feder entgegengesetzte Kraft auf Bremskolben und Kolbenstange und bringt diese in die Lösestellung.

Fehlt die zum Lösen nötige Kraft, kann die Federspeicherbremse nur mit einer speziellen Einrichtung gelöst werden. Nach dem Notlösen ist die Federspeicherbremse unwirksam.

Mit der Bremsprobe wird festgestellt, ob
– die Luft in beiden Richtungen ungehindert durch die Hauptleitung
strömen kann und keine Undichtheiten an den Bremsapparaten
wahrnehmbar sind
– nach einer Betriebsbremsung vom bedienten Führerstand aus die
Bremsen an allen gebremsten Achsen fest anliegen und nach dem
Lösen der Bremse von der gleichen Stelle aus ohne Betätigen von
Auslöseventilen wieder vollständig gelöst sind.

Die Bremsprobe darf erst begonnen werden, wenn die Steuerventile und
die zugehörigen Luftbehälter aller an die Hauptleitung angeschlossenen
Fahrzeuge gefüllt bzw. die Bremsapparate evakuiert sind. Bei Druckluftbremsen
muss zudem in den Hauptluftbehältern mindestens der Normaldruck
vorhanden sein. Bei den Normalspur- und vielen Schmalspurbahnen
beträgt dieser 5 bar.

je nach Bremssystem bei der Personenzugbremse ca. 2
Minuten und bei der Güterzugbremse ca. 2 bis 5 Minuten. Mit zunehmender
Länge des Zuges vergrössert sich die Gesamtfüllzeit.

Die Hauptleitung und die Bremsapparate müssen wie folgt auf Dichtigkeit
geprüft werden:
Automatische Druckluftbremse
Vor Beginn der Hauptbremsprobe oder bei Verdacht auf Undichtigkeiten: Bei unterbrochener Nachspeisung darf der Druckverlust in der Hauptleitung während einer Minute höchstens 0,3 bar betragen.
Vor Beginn der Zusatz- oder der vereinfachten Bremsprobe: Bei kurz unterbrochener Nachspeisung darf am Hauptleitungsmanometer kein Druckverlust feststellbar sein.

BV P 300.5 / 5.4.2.1 / S. 32: 
Bei vereinfachten Bremsproben und bei Triebzügen entfällt die manuelle Dichtigkeitsprüfung.
Die Dichtigkeitsprüfung bei der Hauptbremsprobe muss bei den Autopendelzügen durchgeführt werden,
bei den anderen Zügen nur bei Verdacht auf Undichtheit.
Für das Feststellen der Betriebsbereitschaft der Bremsapparate genügt eine vereinfachte
Dichtigkeitsprüfung: Bei kurz unterbrochener Nachspeisung darf am Hauptleitungsmanometer kein
Druckverlust feststellbar sein.

Bei der Inbetriebnahme der Triebfahrzeuge ist die Funktion deren Luftbremsen
durch den Lokführer wie folgt zu prüfen:
– Die Rangierbremse ist mittels Bremszylinder-Manometer (1 bar
und anschliessend voller Druck) oder Meldeeinrichtung zu prüfen.
– Die automatische Bremse ist wie folgt zu prüfen:
– Mittels Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung
für Lokzüge mit einzeln bedienten Triebfahrzeugen und für
Rangierbewegungen.
Bei Druckluftbremsen ist der Hauptleitungsdruck um 0,5 bar
zu senken. Anschliessend ist zu prüfen, ob die Bremszylinder
Druckluft enthalten.
– Vom Boden aus oder am Manometer für geschleppte oder in
Vielfachsteuerung verkehrende Triebfahrzeuge in den Fällen,
wo eine Hauptbremsprobe vorgeschrieben ist.
Nach jedem Führerstandwechsel sind die Rangier- und die automatische
Bremse und nach dem Abhängen des Triebfahrzeugs die Rangierbremse
mittels Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung zu prüfen.
Sind keine Bremszylinder-Manometer oder Meldeeinrichtung vorhanden,
ist die Bremse in jedem Fall vom Boden aus zu prüfen.
Nach der Funktionsprüfung ist die Wirkung der Bremse unmittelbar nach
dem Ingangsetzen des Triebfahrzeugs zu prüfen.

BV P 300.5 / 5.4.2.2 / S.32: Die für die Bremsprobe mittels Anzeige im Führerstand zugelassenen Pendel- und Triebzüge und die fahrzeugspezifischen Bedingungen sind in den entsprechenden Rollmaterialheften aufgeführt.

– Bremsen
Die Probe der automatischen Bremse muss mit einer Betriebsbremsung durchgeführt werden. Bei Druckluftbremsen ist dabei der Hauptleitungsdruck um 1 bar zu senken.
(im Gegensatz zu 0.5bar bei nur Triebfahrzeugen - sobald Anhängerlast dran 1 bar!)
– Lösen
Die Bremse ist nach Möglichkeit mit einem Hochdruckfüllstoss mit anschliessender Niederdrucküberladung zu lösen.

Bei der Bedienung der Bremsen sind möglichst wenige, jedoch bewusst
überlegte und vorausschauende Handlungen auszuführen.
Die Kenntnisse der wesentlichen Vorgänge in den Bremsapparaten, die
Beobachtung der Manometer und des Geschwindigkeitsmessers, das
Gefühl für die herrschende Verzögerung sowie das richtige Abschätzen
der Bremswirkung, der Entfernung und der Adhäsionsverhältnisse sind
die Hauptbedingungen für eine einwandfreie Bremsbedienung.

– Zum Vermindern der Geschwindigkeit oder zum Anhalten soll der Hauptleitungsdruck höchstens um 0,5 bar gesenkt werden, ausgenommen wenn Gefahr droht.
– Wenn beim Anhalten der Druck in der Hauptleitung um mehr als 1 bar gesenkt wurde, ist vor der Weiterfahrt der ganze Zug bzw. die Rangierbewegung bei gelöster automatischer Bremse vor Ort auf Unregelmässigkeiten zu kontrollieren. (Gefahr einer Eingleisung)

Sobald bei Gefällefahrten mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von > 40 km/h die elektrische Bremse des Triebfahrzeugs
allein zum Einhalten der Geschwindigkeit nicht mehr genügt, muss die Sägezahnmethode angewendet werden. Dadurch wird
eine thermische Überbeanspruchung von Rädern, Bremsscheiben und Bremsklötzen vermieden und das Risiko, dass sich die Bremsen
auf der Gefällefahrt erschöpfen ist ausgeschlossen. Mit einer genügend starken Bremsung (Hauptleitungsdruck auf
4,6 bis 4 bar senken) ist die Geschwindigkeit so weit abzusenken, dass zwischen dem Lösen und dem Einleiten der neuen Bremsung
eine Zeit von mindestens 90 Sekunden verbleibt. Um das zu erreichen, ist die Geschwindigkeit des Zuges um folgenden Richtwert
zu reduzieren:

Geschwindigkeitsreduktion (km/h) = 2 x Zuggewicht (t) / 100

Die zur Geschwindigkeitsreduktion benötigte Bremszeit sollte dabei 60 Sekunden nicht überschreiten. Zum anschliessenden Lösen ist nur die Fahrstellung des Führerbremsventils zu verwenden.
Das Zeitintervall von mindestens 90 Sekunden bis zum Einleiten der nächsten Bremsung ist zu überprüfen. Nötigenfalls ist die Geschwindigkeitsreduktion anzupassen.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit auszulösen.

Niederdrucküberladung ist bei der Anwendung der Sägezahnmethode zu vermeiden!

Bei Zügen mit Triebfahrzeugen ohne oder mit gestörter elektrischer
Bremse muss bei der Gefällefahrt die Reguliermethode angewendet
werden.
Dabei ist zum Einhalten der Geschwindigkeit der Hauptleitungsdruck
zwischen 4,6 bis 4,4 bar zu regulieren. Das Fahren mit einem
Hauptleitungsdruck zu nahe an der Lösegrenze von 4,8 bar
ist zu vermeiden.
Die Luftbremse der Triebfahrzeuge soll nicht ausgelöst werden.
Nötigenfalls regeln die Eisenbahnverkehrsunternehmen in den
Betriebsvorschriften eine Verminderung der Höchstgeschwindigkeit.

Anzeige des Geschwindigkeitsmessers
Auf Triebfahrzeugen mit starker elektrischer Bremse ist bei schlechten Adhäsionsverhältnissen mit Schlupf oder Blockierung aller Antriebsachsen zu rechnen. Da die Geschwindigkeit an einer dieser Achsen gemessen wird sind folgende Massnahmen notwendig.
Kontrolle der Geschwindigkeit im Gefälle
Bei Gefällefahrten ist die elektrische Bremskraft von Zeit zu Zeit kurzzeitig zu reduzieren, um die effektive Geschwindigkeit zu kontrollieren.
Kontrolle der Geschwindigkeit beim Bremsen
Fällt die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers beim Bremsen zu rasch gegen Null, sind durch Reduzieren der elektrischen Bremskraft die Antriebsachsen wieder in Drehbewegung zu versetzen.

Kann die Bremsprobe auf Wirkung nicht unmittelbar nach der Abfahrt erfolgen, z.B. wegen einer Steigung, so ist sie bei der ersten sich bietenden Gelegenheit nachzuholen.

Bei allen Zügen durch den Simplontunnel (Richtung N–S, ca. bei km 17) bzw. durch den Lötschberg-Scheiteltunnel oder Gotthard-Scheiteltunnel (ca. 3 km vor Tunnelende) ist eine Bremsprobe auf Wirkung durchzuführen.

Aus Sicherheitsgründen muss der Lokführer mit dem Zug bereits vor der Vorbeifahrt am Warnung zeigenden Zugsignal eine Geschwindigkeitsreduktion einleiten.

Der Lokführer wählt die Bremskraft entsprechend den örtlichen Verhältnissen und der Geschwindigkeit beim Warnung zeigenden Zugsignal.

• 150 kN über ablenkende Weichen, welche mit vmax 40 km/h befahren werden dürfen
• 240 kN im Normalfall
• am Zugschluss entsprechend der maximal zulässigen Zugkraft

Für Triebzüge mit verteilter Traktion (über den Zug verteilte Antriebseinheiten) beträgt
die maximal zulässige Bremskraft der elektrischen Bremse:
• 300 kN im Normalfall
Für Triebzüge mit Triebköpfen gelten die Vorgaben für Triebfahrzeuge.

BV C:

(Bild)
Bei Umrichterlokomotiven in Vielfachsteuerung können die Werte pro geführtes Triebfahrzeug
um 40 kN erhöht werden. (z.B.. Zwei Loks vorne = 190 kN)

Bremskraft für Triebfahrzeuge am Zugschluss: max. 550 kN

Zielhalt
Vor der Haltebremsung ist die Geschwindigkeit auf 10-15 km/h zu reduzieren, damit die
Bremsen im ganzen Zug circa 150 m bis 300 m vor dem Halteort wieder gelöst sind.
Die Haltebremsung ist mit einer Druckabsenkung in der Hauptleitung von höchstens 0.5 bar
rechtzeitig vor dem Haltepunkt einzuleiten, damit dieser nicht überfahren wird. Die Luftbremse
der Triebfahrzeuge soll nicht ausgelöst werden.
Anhalten von langen Zügen in Steigungen
Die Haltebremsung ist aus ca. 30 km/h einzuleiten.
Anhalten von langen Zügen in Gefällen
Unter Berücksichtigung des Gefälles ist der Druck in der Hauptleitung um 1,0 bis 1,5 bar zu
senken.
Die Geschwindigkeit bei der Fahrt gegen den Halteort soll 10 - 15 km/h nicht überschreiten.
Bremsbedienung unter Winterbedingungen
Bei allen Zügen soll im Winterbetrieb bei Flugschnee und bei Gefahr von Eisbildung auf den
Bremsbelägen vermehrt eine Bremsprobe auf Wirkung durchgeführt werden. Damit kann
sichergestellt

Vor dem Abhängen des Triebfahrzeugs ist die Anhängelast mit der automatischen Bremse zu bremsen.

Während dem Wechseln des Führerstands ist das Triebfahrzeug bzw. der Pendelzug mit der automatischen Bremse oder nach den Vorgaben des Eisenbahnverkehrsunternehmens zu bremsen.

Bei Führerstandwechsel Federspeicher nicht vergessen

Die automatische Bremse wird grundsätzlich von der Spitzenlok aus bedient.

Nach Möglichkeit ist immer die elektrische Bremse zu verwenden. Bei
ungenügender Wirkung der elektrischen Bremse ist zusätzlich die automatische
Bremse zu verwenden.
Für alleinfahrende Triebfahrzeuge ist nach Möglichkeit die elektrische
Bremse zu verwenden, zum Anhalten die Rangier- oder gegebenenfalls
die automatische Bremse.

Grundsätzlich ist die automatische Bremse zu verwenden.
Die Rangierbremse allein darf angewendet werden
– für alleinfahrende Triebfahrzeuge
– bei kleinen Wagengruppen
– in den erlaubten Fällen wo die Anhängelast nicht mit der Luft gebremst
werden muss.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen regeln in den Betriebsvorschriften
die Anwendung der elektrischen Bremse bei Rangierbewegungen.

Stillstehende und mit Lokführer besetzte Triebfahrzeuge mit oder ohne
Anhängelast sind in jedem Fall mit der Rangierbremse zu sichern. Fehlt
diese oder ist deren Wirkung ungenügend, ist die automatische Bremse
oder gegebenenfalls die Feststellbremse zu verwenden.

Abgestellte und nicht mit Lokführer besetzte Triebfahrzeuge sind mit der
Feststellbremse zu sichern. (Federspeicherbremse, Handbremse, PMS)

Die Eisenbahnverkehrsunternehmen regeln in den Betriebsvorschriften
die Anwendung von Feststellbremsen, welche sich über die Hauptleitung
lösen lassen.

Es wird zwischen folgenden Bremsbedienungsarten unterschieden:

• Betriebsbremsung
• Vollbremsung
• Schnellbremsung
• Notbremsung
• Zwangsbremsung
• Systembremsung im Bereich der Führerstandsignalisierung

Betriebsbremsung
Die Betriebsbremsung wird zum Anhalten der Züge und für Geschwindigkeitsreduktionen
angewendet. Der Druck in der Hauptleitung
wird stufenweise oder auf einmal um weniger als 1,5 bar
reduziert (Zwischen 0.4 und 1.4 bar). Die erste Druckabsenkung soll dabei rasch erfolgen.
Sie soll für Züge mit Gusssohlen mindestens 0,4 bis 0,5 bar, für
Reisezüge mit Scheibenbremsen oder Verbundstoffsohlen mindestens
0,5 bis 0,8 bar und für Güterzüge mit Scheibenbremsen
oder Verbundstoffsohlen mindestens 1 bar betragen.

Vollbremsung
Eine Vollbremsung liegt vor, wenn der Druck in der Hauptleitung
um 1,5 bar vermindert wird. Dadurch wird der grösste mögliche
Bremszylinderdruck und somit auch die grösste Bremskraft der
automatischen Bremse erreicht.

Schnellbremsung
Eine Schnellbremsung liegt vor, wenn die Hauptleitung mit dem
Führerbremsventil über einen grossen Auslassquerschnitt vollständig
entleert wird (0 bar). Durch das rasche und vollständige
Entleeren der Hauptleitung wird in kürzester Zeit bei gleicher
Bremskraft wie bei einer Vollbremsung der kürzeste Bremsweg
erreicht. Zudem wirken bei entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen
die Magnetschienenbremsen, die Schnellbremsbeschleunigungsventile
und, sofern geschleppt, bei Triebfahrzeugen die
Nachbremse.
Bei Triebfahrzeugen wirkt eine vorher ausgelöste Luftbremse
wieder voll.

Notbremsung
Eine Notbremsung liegt vor, wenn durch das Betätigen einer
Notbremseinrichtung die Hauptleitung entleert wird. Die Wirkung
ist grundsätzlich dieselbe wie bei einer Schnellbremsung.

Zwangsbremsung
Eine Zwangsbremsung liegt vor, wenn durch eine Sicherheitseinrichtung
oder durch den Fahrzeugrechner die Hauptleitung entleert
wird. Die Wirkung ist grundsätzlich dieselbe wie bei einer
Schnellbremsung. Sofern zusätzlich die Nachspeisung unterbrochen
wird, verkürzt sich die Zeit für den Aufbau der maximalen
Bremskraft entsprechend.

Systembremsung im Bereich der Führerstandsignalisierung (ETCS)
Eine Systembremsung liegt vor, wenn im Bereich der Führerstandsignalisierung
durch den Fahrzeugrechner eine automatische
Vollbremsung eingeleitet wird.

Das Führerbremsventil ist zum Lösen bzw. Füllen der Bremsen in die
Fahrstellung, bzw. wenn vorhanden, in die Füllstellung (Querschnittswechsel)
zu verbringen. Dabei ist die Funktion einer Niederdrucküberladung
(Angleichfunktion), sofern vorhanden, anzuwenden.
Bei Führerbremsventilen ohne zeitliche Begrenzung des Füllstosses ist
beim Verbringen in die Füllstellung darauf zu achten, dass bei vollständig
gelöster Bremse der Normaldruck in der Hauptleitung höchstens um
0,4 bar überschritten wird.

Das Lösen mit Füllstellung ist in der Regel anzuwenden
– nach dem Ankuppeln des Triebfahrzeugs an den Zug
– bei der Inbetriebnahme eines Pendelzugs
– wenn unterwegs Wagen beigestellt werden
– bei der Bremsprobe
– zum sicheren Lösen der Bremsen während der Fahrt, ausgenommen bei Zügen bis zu einer Gesamtlänge von 125 m
– wenn vorher aus der Niederdrucküberladung gebremst werden musste
– am Ende einer Gefällefahrt.
Das Lösen in Füllstellung bzw. der Aufbau einer Niederdrucküberladung
ist zu vermeiden
– wenn kurze Zeit nach dem Lösen wieder gebremst werden muss
– bei der Anwendung der Sägezahnmethode
– wenn die Bremsen kurz danach mit einem andern Führerbremsventil bedient werden.
Bei gelöster Bremse ist das Verbringen des Führerbremsventils in die
Füllstellung bzw. der Aufbau einer Niederdrucküberladung zu unterlassen.

Mangelhafte Bereitschaft der Bremse ist die Folge von unterlassener oder
fehlerhafter Handhabung der Luftbremse bzw. einzelner Teile davon.
Dazu gehören insbesondere
– nicht oder falsch verbundene Luftleitungen
– ganz oder teilweise in falscher Stellung stehende Kupplungsoder Ausschalthahnen
– Umstellvorrichtungen falsch oder in Zwischenstellung stehend
– angezogene Feststellbremsen
– überladene oder nicht oder nur ungenügend gefüllte bzw. evakuierte Bremsapparate.

Die Bremsen dienen dem Regulieren der Geschwindigkeit und zum
Anhalten von Zügen bzw. Rangierbewegungen.

... und zum sichern.

In der Regel werden Eisenbahnfahrzeuge gebremst
– mit Reibungsbremsen
– mit elektrischen Bremsen
– mit Schienenbremsen
– mit weiteren Systemen ohne mechanische Reibung (z.B. Wirbelstrombremsen,
hydrostatische oder hydrodynamische Bremsen).

Als Reibungsbremsen werden hauptsächlich Klotz- oder Scheibenbremsen
verwendet. Weiter kommen in speziellen Fällen auch Trommelbremsen
vor, die als Band- oder Klotzbremse ausgeführt sein können.
Bei der Klotzbremse werden Bremssohlen aus Grauguss oder Verbundstoff (bzw. Kunststoff)
an die Lauffläche der Räder aus Stahl gepresst. Bei der Scheibenbremse
werden Bremsbeläge auf eine am Radsatz befestigte Scheibe
gepresst.
In der Regel werden Reibungsbremsen als Luftbremsen ausgeführt.
Die meisten Triebfahrzeuge sowie Reisezug- und die meisten Güterwagen
sind zudem mit einer von Hand zu betätigenden mechanischen Reibungsbremse
ausgerüstet. Dabei wird unterschieden zwischen
– vom Fahrzeug oder vom Boden aus bedienbaren Bremsen, die der
Sicherung von Fahrzeugen gegen Entlaufen dienen und
– nur vom Fahrzeug aus bedienbaren Bremsen, die einerseits der
Sicherung von Fahrzeugen gegen Entlaufen und andererseits dem
Regulieren der Geschwindigkeit für bestimmte Rangierbewegungen
dienen.

Bei der elektrischen Bremse wirken die Triebmotoren der Triebfahrzeuge
als Generatoren. Die dadurch gewonnene elektrische Energie wird bei der
Nutzstrombremse ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist. Bei der Widerstandsbremse  über Widerstände in Wärmeenergie umgewandelt. (nur noch auf RBDe 565 oder RE 425)
Die elektrische Bremse dient dem Regulieren und Vermindern der Geschwindigkeit,
in gewissen Fällen bis zum Halt. Sie hat zudem folgende
Vorteile:
– Der Verschleiss der mechanischen Bremsen ist geringer
– Die Lärmemissionen sind geringer
– Bei Gefällefahrten werden die Räder weniger erwärmt
– Die Zugführung wird erleichtert
– Bei Gefahr besteht eine erhöhte Bremsbereitschaft der automatischen Bremse

Bei der Schienenbremse werden Bremsschuhe unter dem Fahrgestell
abgesenkt und in der Regel durch Magnetkraft auf den Schienenkopf
gepresst.

(die Hauptbremswirkung ensteht dabei durch die Reibung)

Die automatische Bremse ist eine durchgehende Bremse, mit der sämtliche
daran angeschlossenen Fahrzeuge eines Zuges oder einer Rangierbewegung
von einer Stelle aus bedient werden können.
Die automatische Bremse muss
– jederzeit das Anhalten ermöglichen
– bei einer Zugtrennung auf jeden Zugteil automatisch wirken
– im Notfall von jedem Fahrzeug aus, auf dem sich während der
Fahrt Personen befinden, betätigt oder angefordert werden können
– unabhängig von einer Energiequelle ausserhalb des Fahrzeugs
ausreichend lange wirksam sein.
Automatische Bremsen werden in der Regel als indirekt wirkende Luftbremsen
gebaut (automatische Druckluftbremse).
Weiter werden auch direkt wirkende Luftbremsen, elektro-pneumatische,
elektro-hydraulische oder rein elektrische Bremsen als automatische
Bremsen verwendet.

Luftbremsen werden hauptsächlich verwendet als
– automatische Bremse
Automatische Luftbremsen sind in der Regel als indirekt wirkende
Druckluftbremsen ausgeführt. Die mittels
Kompressor erzeugte Druckluft dient bei der automatischen
Bremse nicht nur der Krafterzeugung, sondern auch der Steuerung
des Bremsvorgangs. 
– Rangierbremse
Die Rangierbremse wirkt direkt auf das bediente Fahrzeug
(Triebfahrzeug oder Steuerwagen) und gegebenenfalls auf das
vielfach- oder ferngesteuerte Fahrzeug.

Die durch die Bremsklotzkraft am Radreifen entstehende Reibung erzeugt
die Reibungskraft, die am Radumfang tangential angreift und der
Drehrichtung des Rades entgegengesetzt ist. Eine gleich grosse Gegenkraft
(Haftreibungskraft) wird zwischen Rad und Schiene erzeugt, die den
Lauf des Fahrzeugs hemmt.
Die vom Bremsklotz auf das Rad wirkende Reibungskraft darf nie grösser
werden als die vom Rad auf die Schiene übertragbare Haftreibungskraft,
ansonsten die Räder zum Gleiten kommen und Flachstellen entstehen.
Diese physikalische Gegebenheit bewirkt, dass aufgrund der im
Vergleich zu Strassenfahrzeugen geringen Haftreibung erheblich längere
Bremswege resultieren. Höchstdruckbegrenzer verhindern einen übermässigen
Druck im Bremszylinder und ein dadurch entstehendes Gleiten
der Räder.