ETCS Gundschulung

• Sehr hohe Sicherheitsstandards

• Interoperabilität

• Einheitliche Regelungen und Verfahren

• Permanente Geschwindigkeitsüberwachung der Züge

Führerstands Signalisierung
 

• Vorhandene Gleisfreimeldeanlage (z.B. Achszähler, Gleisstromkreise)

• Festdatenbalise
• Schaltdatenbalise
• Eurolop

• LEU (Lineside Elektonic Unit)

• OBU (On Board Unit)

DMI (Schnittstelle Mensch – Maschine)
 

• Vorhandene Gleisfreimeldeanlage(z.B. Achszähler, Gleisstromkreise)

• Festdatenbalisen

• OBU (On Board Unit)

• DMI (Schnittstelle Mensch – Maschine)

• Übertragung mittels GSM-R über das RBC (Radio Block Center) und das MSC (Mobile Switching Center) direkt zu der Fahrzeugantenne
   

1. L1: Eurobalisen (fest oder schaltbar, punktförmig)

   1. Ermittlung des Standorts und der Streckendaten

   2. Signalabhängige Fahrweginformationen

2. Euroloop (linienförmig im Bereich von definierten Signalen)

   1. Kontinuierliche Datenübertragung für effizienten Betrieb

   2. Ansteuerung von Schaltdatenbalisen und Euroloop durch LEU (Line Side Unit) an den Signalstandorten
       

• L2: Euroradio (GSM-R, kontinuierlich)

  Eurobalisen (nur Festdaten zur Ortung, punktförmig)

• Die Balise wird von der ETCS-Fahrzeugantenne aus angeregt und mit Energie versorgt

• Wird die Balise mit Energie versorgt, strahlt sie die abgelegten Daten mehrfach hintereinander ab

• Die Balisendaten werden vom Fahrzeuggerät überprüft und verarbeitet

• Je nach Einsatzort und Programmierung haben Balisen unterschiedliche Aufgaben. Die Daten werden an das FZG (Fahrzeuggerät) weitergeleitet, überprüft und verarbeitet
   

   

   

• Permanente Verbindung RBC mit den zuständigen Stellwerken

• Übertragung der aktuellen Elementzustände von Weichen (Lage) und Signalen (Signalbegriff) zum RBC

• Die Verbindung zum Zug wird vom RBC permanent gehalten und auf Zeitüberschreitungen überwacht

• Die MA basiert auf den Informationen des Stellwerkes, den Streckendaten und den Zugdaten

• Die MA mit dem entsprechenden statischen Geschwindigkeitsprofil wird über GSM-R an den Zug gesendet. Hierbei werden ggf. auch Zugkategorien berücksichtigt

• Bei der MA werden die ETCS-LA , ETCS-Sperren und Streckendaten (Neigungsprofil, etc. ) berücksichtigt, das restriktivste Geschwindigkeitsprofil erstellt und entsprechend aufbereitet

• Die MA wird vom RBC-Rechnerkern, über das RCS an das GSM-R Netzwerk übertragen und per Funk an das Fahrzeug gesendet.

• Der Zug ermittelt mit Hilfe der Balisen im Gleis, Radarsensor und Wegimpulsgeber am Fzg seine genaue Position

• Die OBU passtdas dynamische Geschwindigkeitsprofil entsprechend den Zugeigenschaften, der aktuellen Geschwindigkeit, der Position und dem übertragenen Geschwindigkeits- und Neigungsprofil der Strecke an

• Ist die aktuelle Geschwindigkeit über dem errechneten Geschwindigkeitsprofil, so wird durch die OBU das Bremssystem des Zuges angesteuert - der Zug wird durch das System gebremst

• Sind alle betrieblichen Bedingungen erfüllt, so wird rechtzeitig vor Ablauf der aktuellen MA die bestehende MA erweitert oder eine neue generiert
   

• Sichere Kommunikation mit dem Stellwerk

• Sichere Kommunikation mit den FZG/OBU über GSM-R

• Bereitstellen einer lokalen Benutzeroberfläche (RBC-BO)

• Verwalten von ETCS-LA und ETCS-Sperren

• Auswertung aller Zug- und Streckeninformationen als Abbild in der Topologie

• Nothalt für Tfz (Emergency Stop)

• Datenaufzeichnung
   

1. ESDIS/SAM: Sicherungstechnisches Managementsystem

• KSM: Zentrales Key Management (Schlüsselverwaltung) für Fahrzeuge

• NRBS RBC übergreifende MA´s

• NTP – SERVER

  1. Versorgt den RBC mit der genauen Uhrzeit. (Funkuhr)

• Web ETCS-Service

  1. Schnittstelle für Onlinediagnose (Ferndiagnose)

• Stellwerk:Fahrstraßeninformationen (Signale, Weichen) zur Berechnung der MA

• Dispositives Haltstellen von Signalen am RBC zur Verkürzung der MA

• AWS: Optimierung der Vorwarnzeiten

• ARAMIS: Einbindung der RBC-BO

• Zugsteuerung (Verhinderung von Zugfahrten in reine ETSC Level 2 Bereiche für Züge ohne entsprechender Ausrüstung)