Verkehrsplanung

Wichtiger Bestandteil ist Öffentlichkeitsarbeit, denn Akzeptanz der Massnahme ist frühzeitig sicherzustellen.

• Sammeln von Informationen zu Problemen
  • Vorhandene Schriftliche Unterlagen
  • Befragung von Schlüsselpersonen (Verwaltungen)
  • Öffentlichkeitsarbeit
• Ordnen
  • Strukturierung der Problemsammlung
• Überprüfen, ergänzen, präzisieren
  • Situationsanalyse durch Verkehrsplaner durch Augenschein und vorhandenen Verkehrsdaten (Verkehrszählungen, Unfallstatistik, Geschwindigkeitsmessungen)
  • Ergänzende Erhebungen durchführen
  • Fazit erstellen
• Gewichten

-> Fazit:

• Probleme sind häufig, in den Ansätzen, formuliert
• Meistens zu wenig strukturiert
• Zu unpräzis formuliert

Mit Zielen wird der Zustand definiert der erreicht werden soll. Sind in allgemeiner Form auf verschiedenen Planungsebenen bereits formuliert (Planungsgrundsätze), jedoch für den konkreten Fall noch zu präzisieren.

Massnahmen sind Mittel und den Zielzustand zu erarbeiten.

Grundsätze:

• Müssen immer einen konkreten Problembezug haben
• Lösungen in Varianten aufzeigen
• Alternativen bedenken
• Anzahl von Varianten auf 5 beschränken
• Ausgangsvariante ist Variante 0+, d.h. die Optimierung des bestehenden Zustands. Dient als Bezugsvariante in der Beurteilung (Referenzvariante)

• Beurteilungskriterien festlegen
• Auswirkungen beschreiben (ohne Wertung)
• Auswirkungen bewerten

Öffentlichkeitsarbeit ist zentral für erfolgreiche Planung.

Zwei grundsätzliche Arten:

• Information
• Mitwirkung = Partizipation (Bildung einer Kommission für die Mitwirkung, welche die Planung begleitet; kann aus unmittelbar Betroffenen, Interessegruppen und weiteren Bevölkerungsvertretern bestehen)

Zweck:

• Einbezug Öffentlichkeit
  • Vertrauen bilden
  • Versachlichung Diskussion
  • Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse verbessern (Akzeptanz erhöhen)
• Unterstützen Projektbearbeitung (Planungshilfe)
  • Unterstützung bei Problemsammlung
  • Rasche Erkennung der Schlüsselprobleme und Killerpunkte ("no go's")
  • Interessenausgleich bei Zielkonflikten (Fussgänger, Velofahrer, Busbetrieben, Gewerbe)
  • Verbesserung Projekt

Art und Umfang der Öffentlichkeitsarbeit hängen von der Problemstellung und Grösse des Vorhabens ab und werden im Einzelfall bestimmt.

Projektplanung läuft in mehreren Projektstufen ab.

Zweckmässigkeit sowie gundsätzliche technische Machbarkeit eines Projektes wird abgeklärt, mit ersten geometrischen Entwürfen und Grobkostenschätzungen (beinhaltet strategische Aufgaben).

• Situationsanalyse
• Zielformulierung
• Massnahmenentwicklung
• Beurteilung

Besteht aus der technischen Konkretisierung des Projekts (Kosten in genügender Genauigkeit) so das darüber beschlossen werden kann, ob das Vorhaben gebaut werden kann (operative Arbeiten).

• technische Ausarbeitung (Geometrie, Ausrüstungen für den Betrieb)
• Kostenermittlung

• Erschliessen/Sammeln (verkehrliche Funktionen)
• Verbinden (verkehrliche Funktionen)
• Aufenthalt (soziale und städtebauliche Funktionen)

Fazit: Strassen sind nicht nur Verkehrsräume sondern auch Lebensraum

-> Ist mit zunehmenden Siedlungsverdichtung wichtiger, je dichter gebaut wird, desto bedeutender die Qualität des Aussenraums.

• Verkehr ist auf HVS (Hauptverkehrsstrasse) und HLS (Hochleistungsstrasse) zu kanalisieren. Möglichst grosse verkehrsarme Zonen schaffen und negative Wirkungen des Verkehrs minimieren (Lärm, Verkehrssicherheit).
• Hierarchischer Netzaufbau (Anschluss an nächst höheren Strassentyp
  • QES (Quartier-Erschliessungsstrasse) -> QSS (Quartier-Sammelstrasse)
  • QSS (Quartier-Sammelstrasse) (->HSS(Haupt-Sammelstrasse)) -> HVS (Hauptverkehrsstrassen)
  • HVS (Hauptverkehrsstrasse) -> HLS (Hochleistungsstrasse)
  • nur in Ausnahmefällen: QES (Quartier-Erschliessungsstrasse) -> HVS (Hauptverkehrsstrassen)

Anschlüsse an übergeordnete Netz gering halten (fördert Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit).

• kein Durchgangsverkehr durch das Quartier
• Verkehr möglichst direkt auf die HVS leiten. -> Einbahnregimes vermeiden

• Fussgängerverbindungen bestehen nicht nur aus reinen Wegen sondern sind oft Etappen eines Weges (vorallem in Kombination mit ÖV)
• Wichtig bei Tourismusorten und grösseren Städten
• Grenzen Fussverkehr (Alltagsverbinungen)
  • Bahnhof: 600-800m
  • Bus- und Tramhaltestelle: 300m
  • Ortszentrum (Einkaufen): 600m
  • Parkhaus: 200-300m (im Alltagsverkehr für Besorgungen; in Grossstädten ist der Gehbereich grösser)

Gehgeschwindigkeit liegt bei 5km/h (erwachsene Personen ohne Körperliche Einschränkungen)

• Fussgängerrouten müssen sehr direkt verlaufen (umwegfrei)

Auf grund der geringen Geschwindigkeit  und den begrenzten Gehbereich sind Diagonalverbindungen besonders wichtig. Fussgängernetz muss sehr engmaschig sein und hohe Durchlässigkeit aufweisen.

• Verkehrssicherheit (keine Unfallpotentialstellen)
• einladende Gestaltung (Aussenraumqualität fördern)
• Sicherheit vor Übergriffen (Belästigung und Gewalt)
• Wegweiser

• Die Schul- und Kindergartenwege sind gesondert zu betrachten (für diese gelten andere Grundsätze)
  • Verkehrssicherheit seht vor der Direktheit -> wählen den interessantesten und erlebnisreichsten Pfad

Resultat eine Netzplaung besteht aus zwei Hauptelementen:

• Verbesserung der Verbindungen (direkter)
• Sanierung von Gefahrenstellen

Begleitung der Planung durch breit abgestützte Kommission mit Personen aus der Lokalverwaltung und der Bevölkerung, da diese detaillierte Lokalkenntnisse besitzen, vorallem für die Schwachstellen-Sammlung.

• Wichtiges Verkehrsmittel im Alltagsverkehr und nicht nur ein Freizeitgerät für den Ausflugsverkehr
• Bestehen nicht nur aus reinen Wegen sondern können auch Etappen eines Weges sein (in Kombination mit ÖV)
• Wichtige Verbindungen in Tourismusorten und grossen Städten
• Grenzen Veloverkehr
  • ca. 3-4km (ca. 10min Fahrt, Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 15-20km/h)
  • bei E-Bikes ist der Aktionsradius grösser
• Veloverbindungen können auf Strassenfahrbahnen verlaufen oder als Radweg geführt werden

• Direkte Verbindung (umwegfrei)

Engmaschiges Velonetz, jedoch nicht so dicht wie das Fussgängernetz.

• Geringe Steigung (max. 4%)

Der Einfluss von Steigungen ist deutlich grösser bei Velofahrern als bei Fussgängern. Die Distanz wird dabei um den Faktor 20 der Höhenmeter verlängert (bei Fussgängern ist es der Faktor 5). Somit reduziert sich der Einzugsbereich des Veloverkehrs entsprechend.

• Hohe Verkehrsicherheit (objektive und subjektive Sicherheit)

Neben den Unfallstellen sind auch diejenigen Stellen zu betrachten, welche von der Bevölkerung als gefährlich empfunden werden, auch wenn dort nur wenige oder keine Unfälle geschehen (Gefahrenpotential-Stellen).

• Hohe Stetigkeit des Fahrtflusses

Fahrtrhythmus soll nicht ständig unterbrochen werden.

• Wegweisung

Ist vor allem für den Ausflugsverkehr wichtig, aber auch für die Gewinnung von Umsteigern auf das Velo, da diese die attraktivsten Verbindungen zuerst nicht kennen.

• Sicherheit vor Belästigung und Gewalt

• Verbindungen sind sowohl auf den Hauptverkehrsstrassen (für geübte Velofahrer) sowie auf Quartierstrassen (für weniger geübte Fahrer) anzubieten

Primär schnelle Routen für geübte Velofahrer (direkt, keine Steigung), für weniger geübte steht die Verkehrssicherheit im Vordergrund.  Die schnellsten Verbindungen sind häufig auf den Hauptverkehrsstrassen, da diese i.d.R. sehr direkt verlaufen und topographisch optimal liegen.

• Ergänzende Velobahnen

Durch die wachsende Verkehrsmenge und anderen Verhältnisse von Motorfahrzeugen sind "Velobahnen" zu schaffen. Dies sind Veloverbindungen abseits der Strassen, welche jeoch ebenfalls direkt verlaufen und einen hohen Fahrtfluss ermöglichen. Als Basis können bestehende Radwege und Quartierstrassen dienen. Durch die hohen Investitionskosten werden Velobahnen nicht in der übrigen Dichte erstllt werden. Sie sind deshalb primär dort vorzusehen, wo sich Verbindungen bündeln lassen und sind dort sinnvoll, wo man aufgrund strategischer Zielsetzungen den Veloverkehr bewusst steigern möchte.

• Fazit

-> siehe Abbildung

• Sind unmittelbar an allen Zielpunkten anzubieten (Bahnhof), dadurch sind sie nicht nur an einem Ort konzentriert sondern dezentral flächendeckend
• Dimensionierung der Abstellanlage wird durch die Abstelldauer und den Abstellzeitpunkt beeinflusst (über Nacht am Bahnhof des Zielortes)
• Abstellplätze sollen gedeckt sein, bei lange Abstelldauer
• Befestigungsmöglichkeit vorhanden
• bei grösseren Ortschaften und Städten sollen überwachte Velostationen angeboten werden

Ablauf ist wie bei den Fussgänger

• Erfolgt auf Quartierstrassen (QES, QSS)
• i.d.R. mit Tempo 30 kombiniert

Hauptnutzen:

Verbesserung der Verkehrssicherheit. Nicht primär die Verminderung von Unfällen sondern die Reduktion des Gefahrenpotentials für Fussgänger und Velofahrer. An Orten mit Gefahrenpotential geschehen wenige oder keine Unfälle, sie werden nur als gefährlich empfunden, da durch Verhaltensänderungen diese Orte gemieden werden.

Durch die Verringerung der Gefahrenpotentiale betreiben wir somit Unfallprävention. Dies ist vor allem bei Fuss- und Veloverkehr bedeutend (durch erhöhet Verletzungsgefahr bei Unfällen). Der Nutzen ist besondern gross für Kinder und Betagte.

Die Verbesserung der Verkehrssicherheit kann auch weitere Wirkungen aufweisen:

• Verkürzung Anhaltstrecke
• Bessere Erfassung Strassenraum durch Autofahrer (Sichtfeld wird mit abnehmender Geschwindigkeit erweitert)
• Anpassung Geschwindigkeit an begrenztes Wahrnehmungsvermögen der Kinder (diese können Distanzen und Geschwindigkeiten nicht richtig einschätzen

Weitere Nutzen sind:

• Verringerung Lärm
• Reduktion von Ausweichverkehr (wird jedoch oft überschätzt, das die Fahrzeitverlängerung meistens gering ist)

Fazit:

• Dient primär zur Unfall-Prävention und verbessert das Sicherheitsempfinden
• Massnahmen, um die Qualität der Velo- und Fussgängerverbindungen zu verbessern

Somit kann das Wohnumfeld flächenhaft aufgewertet werden.

Bauliche Massnahmen:

• Fahrbahnerhöhung
  • durchgehend
  • micht durchgehend (Belagskissen/Berlinder-Kissen)
  • Trottoirüberfahrt
• Seitliche Einengung, einseitig
• Seitliche Einengung, wechselseitig versetzt
• Eingangstor bei Tempo 30 (Signalisation Tempo 30 Zone)

Markierungsmassnahmen:

• Verdeutlichung Rechtsvortritt
• Hinweis auf Schulen
• Verdeutlichung Zoneneingang Tempo 30
• Erinnerung an Tempo 30 innerhalb der Zone

Signalisation von Tempo 30 genügt in den meisten Fällen nicht, da die gefahrene Geschwindigkeit sich nach dem Erscheinungsbild der Strasse  richtet und diese i.d.R. bei 40-50km/h liegt (ausser auf schmalen Strassen). Ergänzend sind deshalb bauliche Massnahmen erforderlich damit das Erscheinungsbild (Geometrie der Strasse) geändert und die Geschwindigkeit angepasst wird.

• Zweck der Massnahme muss für alle Verkehrsteilnehmer erkennbar sein
• Vertikale Versätze erzeugen Lärm und werden als "Schikanen" empfunden, deshalb werden zur Geschwindigkeitsdämpfung primär hoizonale Versätze vorgesehen (vertikale sind nur dort vorgesehen wo erhebliche Geschwindigkeitsreduktionen erforderlich sind, also wo hohe Gefahrenpotentiale bestehen)
• Linienbusse sollen durch Verkehrsberuhigungsmassnahmen nicht unverhältnismässig behindert werden (zweckmässige Massnahme sind daher Belagskissen)
• Massnahmen dürfen nicht zu neuen Problemen führen
• Gestaltung ist neben dem funktionalen Aspekt ebenfalls wichtig (schlecht gestaltete Massnahmen wirken sich negativ aus und werden schlecht akzeptiert, gut gestaltete Massnahmen unterstützen die verkehrsberuhigende Wirkung und werten den Strassenraum auf

• Durchgehende Fahrbahnerhöhung
  • Für Linienbusverkehr nicht geeignet, da der Bus behindert wird (Fahrzeitverlust), wenn dann muss die Anrampung relativ flach sein so das sie für Personenwagen wirkungslos werden
  • Entwässerung ist anzupassen
• Nicht durchgehende Fahrbahnerhöhung (Belagskissen)
  • Für Linienbusverkehr zweckmässig, wenn dieses bei entsprechenden geometrischen Abmessungen zwischen den Rädern Platz hat und den Bus so nicht behindert
  • Keine Anpassung der Entwässerung erforderlich
  • Bei abgesenken Fahrahnrädern ist das ausweichen auf Trottoir zu unterbinden (mit Pfosten)
  • Gestalterisch anspruchsvoll (wirkt optisch nicht vorteilhaft)
• Trottoirüberfahrt
  • Fussgänger haben Vortritt -> Rechtsvortritt aufgehoben
  • Geeignet bei sehr grossen Fussgängerströmen oder wo Rechtsvortritt zu Problemen führt (bei eingeschränkter Sicht oder hoher Geschwindigkeit Autos von rechts)
• Seitliche Einengung
  • wirksam bei wechselseitiger Anordnung
  • nicht geeignet für Linienbusverkehr, da die Behinderungen und Fahrzeitverluste unter Umständen erheblich sind
  • Ausweichen auf das Trottoir bei abgesenktem Trottoir auf der Gegenseite ist zu unterbinden
  • Nicht anordnen wo Knoten, Grundstück-Anschlüsse oder direkter Zugang auf die Strasse ohne Trottoir bestehen
• Längsparkierung
  • Notwenigkeit für Parkieren muss vorhanden sein
  • Sicht auf querende Fussgänger eingeschränkt
  • Behinderung auf Linienbusbetrieb
  • Baulicher Abschluss erforderlich damit Wirkung auch ohne parkierte Autos vorhanden ist

Damit die Versätze wirksam sind müssen die geometrischen Abmessungen entsprechend gewählt werden.

Bei vertikalen Versätzen ist die Neigung der Anrampung wichtig. Sollte rund 10% (mind. 8%) betragen.

Bei horizontalen Versätzen ist der Abstand der wechselseitig angeordneten Einengungen und die Durchfahrtsbreite wichtig.

• Zulässige Höchstgeschwindigkeit 20km/h
• Fussgänger haben Vortritt
• Fussgänger haben gesamte Strassenfläche um sich zu bewegen

Keine Fussgängerstreifen, da die Begegnungszone selber ein grosser Fussgängerstreifen ist.

• Gesamter Strassenraum soll auf einer Ebene sein, also keine Trottoirs enthalten (im Idealfall). Bei Umwandlung best. Strassen werden Trottoir meist aus finanziellen Gründen belassen und erst bei einer Strassensanierung beseitigt.
• Geschwindigkeitsreduktion wird vor allem durch Fussgängervortritt erreicht und nicht durch bauliche Massnahmen
• Müssen gut gestaltet sein um  Autofahrern zu verdeutlichen, dass er in einen Strassenraum fährt, wo Fussgänger Vortritt haben.

• Wo sich viele Fussgänger im Strassenraum bewegen
• Können im Ortszentrum und auf Bahnhofsplätzen zweckmässig sein oder in Wohngebieten mit wenig privatem Aussenraum, wo der Strassenraum zugleich benutzter Aufenthaltsraum ist

Öffentlichkeitsarbeit in Form der Mitwirkung sehr bedeutend:

• Massnahmen sind unmittelbar vor der Haustüre der Bewohner, sie sind somit unmittelbar tangiert resp. Nutzniesser
• Planung erfordert ausgesprochene Lokalkenntnisse, vor allem bei der Phase Problemsammlung

Wegen Erfahrungen ist besonders wichtig:

• Zuerst präzise Beschreibung der Probleme machen
• Beruhigungsmassnahmen werden als "Schikane" angesehen, deshalb den Nutzen hervorheben
• Besichtigung von Beispielen hilft oft im Lösungsfindungsprozess