Verkehrsplanung

Ziele der Massnahmen:
- Motorfahrzeuger dazu bewegen, die Geschwindigkeit zu reduzieren
- Rücksichtsvolles Verhalten gegenüber den Velofahrern und Fussgängern

wird erreicht durch:
zurückhaltende Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenbereichen (keine Hochborde, abgestimmte Oberflächengestaltung von Fahrbahn und Seitenbereichen, siehe auch 3.2 und 3.3)
- weitgehender Verzicht auf Markierung und Signalisation
- Einhaltung optimaler Sichtbeziehungen zwischen Fussgänger und Autofahrer (keine Längsparkfelder entlang Fahrbahn)

Fazit
- Fahrbahnfläche reduzieren zugunsten Stärkung der Seitenbereiche der Strasse für Fussgänger und für die Gestaltung, jedoch unter Beachtung der Velofahrer.
- Aufhebung von allfälligen Busbuchten
- Unterführungen sind keine Alternativen für Strassenquerungen
- optimale Erschliessung der Zentrumsbereiche (-> Fussgängerzonen, Bushaltestellen, Parkfelder an zentralen Lagen erforderlich)
- Parkfelder primär unterirdisch aufgrund Platzmangels und schlechter Sichtbeziehung Fussgänger - Autofahrer von oberirdischen Parkfeldern
 

- Eingangstore: Mittelinsel, Kreisel
(zur Dämpfung Geschwindigkeit, optische Verdeutlichung Beginn der Siedlung)
- Durchgehende und genügend breite Trottoirs
(auch zur Erhöhung Handlungsspielraum für Gestaltungsmassnahmen, siehe 3.2)
- An Strassenanschlüssen durchgezogene Trottoirs (Trottoirüberfahrten)
- genügende Breite für Velofahrer
- Mehrzweckstreifen in Fahrbahnmitte (Beispiel siehe folgende Abbildung) oder Mittelinsel
Mehrzweckstreifen dienen einerseits zur Erhöhung von sicheren Querungsmöglichkeiten für die Fussgänger, andererseits als Abbiegehilfe für Velofahrer und Motorfahrzeuge sowie als Gestaltungselement. Mittelinseln dienen einem ähnlichen Zweck, jedoch lediglich punktuell.

- Bäume/Allee
Wirkung: begrenzt Strassenraum seitlich und gliedert ihn in die Tiefe. Dadurch wird die Geschwindigkeit gedämpft.
- Beleuchtung und Licht
Beleuchtungskörper können als Gestaltungselemente eingesetzt werden, und mit Licht kann Atmosphäre geschaffen werden, das heisst Licht kann über Zweckbeleuchtung hinaus verwenden werden.
Wirkung: verdeutlicht „Wohnzimmerbereich“ im Strassenraum
- Flachbord statt Hochbord
Wirkung: Vermindert Kanaleffekt der Fahrbahn und reduziert Trennwirkung der Strasse optisch. Dem Autolenker wird sensibler Innerortsbereich verdeutlicht (siehe 3.1).
- Abgestimmte Oberflächengestaltung von Fahrbahn und Seitenbereichen
Wirkung: Angepasste Fahrweise, Verdeutlichung sensibler Innerortsbereich ( siehe 3.1).

- Aufgewertete Ortsdurchfahrten von Hauptverkehrsstrassen können Temp-30-Zonen sein.
- Es können nicht dieselben Massnahmen wie in Tempo-30-Zonen auf Quartierstrassen verwendet werden (horizontale und vertikale Versätze); geschwindigkeitsdämpfende Wirkung muss durch gestalterische Massnahmen erzielt werden.

• Bestimmung des Parkfelderbedarfs bei privaten Bauvorhaben (Ziel: Sitationsgerechte Anzahl ermitteln, Verkehrslenkung)
• Festlegung Lage Parkierungsanlagen (Ziel: Zweckmässige Lage Parkierungsanlage)
• Bewirtschaftung Parkraum (Ziel: Gewährleistung nutzungsgerechtes Parkierungsverhalten, Verkehrslenkung)
• Konkrete Anordnung Parkraum (Ziel: Geringer Bodenverbrauch, optisch ansprechende Parkierungsflächen)

verkehrliche Frunktionen (Verbinden, Verkehrkanalisierung) müssen weiterhin übernommen werden können:

- Befahrbarkeit auch für grosse Lastwagen, Linienbusse gewährleisten
- Keine Leistungseinbusse, weder für MIV noch öV (sonst Ausweichen auf Quartierstrassen und Fahrzeitverlust für öV)
- HVS sind häufig Ausnahmetransportrouten
 

• Bei Neubauten liegen die erforderlichen Parkfelder auf dem Privatgrund (bei der Baubewilligung ist festzulegen, wie viele Parkfelder erstellt werden müssen)
• Anzahl der erforderlichen Parkfelder hängt von der Art und dem Umfang der Nutzung ab. Die Werte werden dabei in kommunalen oder kantonalen Erlassen festgelegt.
• Der Bedarf aufgrund der Nutzung kann abgemindert werden.

Folgen von zu wenig Parkplätzen:

• Suchverkehr (bei Kunden und Besucher)
• Autos werden im Strassenraum parkiert (in Wohngebieten)

Folgen von zu vielen Parkplätzen:

• Kosten
• Eingriff in Wohnumfeld (optisch, Freiflächenverbrauch)
• Bodenversiegelung
• Erzeugt Mehrverkehr (bei Arbeitsplätzen)

- Situationsplan 1:500 (u.a. vorhandene Querschnitssbreiten)
- Verkehrsmengen MIV und Velo (Ist-Zustand, Prognosen)
- Unfälle
- Fahrgeschwindigkeit
- Lärmbelastung
- Luftbelastung
- Ausnahmetransportroute
- Fusswegnetz
- Velowegnetz
- Schul- u. Kindergartenwege
- Nutzungen entlang Strasse
- Schutzobjekte (Denkmalpflege)
- (Um-) Bauvorhaben an Ortsdurchfahrt
- Zonenplan (Plan über Siedlungsnutzung)

• Bahn
  - Fernverkehr (Schnellzug, IC)
  - Nahverkehr (S-Bahn; Regionalzug)
• U-Bahn
• Tram
• Bus:
  - Regionalbus
  - Stadtbus / Ortsbus
• Weitere u.a.: Schiff, Seilbahn

Die Leistungsfähigkeit der Kreiseleinfahrt L_E  ist im Wesentlichen abhängig von: 
-  der Verkehrsstärke in der Kreiselfahrbahn Q_K  auf Höhe der Einfahrt  
-  der die Einfahrt querenden Fussgänger FG 

Die Leistungsfähigkeit der Kreiselausfahrt L_A  ist vor allem abhängig von: 
-  der die Ausfahrt querenden Fussgänger FG 

• Leistungsfähige Erschliessung städtischer Räume
  (-> öV ist auf knappem Raum sehr leistungsfähig, insbesondere der schienengebundene öV)
  Kapazitätsvergleich (Personen pro Stunde und Fahrstreifen = ca. 3m)
  - Hauptverkehrsstrasse: 1100
  - Tram (5'-T.): 2000
  - S-Bahn (Doppelstock) (15'-T.): 4800
• Impulsgeber für Entwicklung städtischer Räume
  -> Verbesserung Erreichbarkeit und somit Standortgunst
  öV ist Grundvoraussetzung für Funktionsfähigkiet städtischer Räume. Der Ausbau des öV ist primärere Impulsgeber für die Weiterentwicklung der Städte
• Nachhaltige Verkehrserschliessung
  Vorteile gegenüber MIV:
  - Luft- und Klimabelastung sowie Ressourcenverbrauch
  - Kosten
  - Verkehrssicherheit
  - Integrationsfähigkeit in öffentlichen Raum
• Gewährleistung Grundversorgung für Personen ohne Autos
  -> gilt v.a. für ländlichen Raum

• Abstimmung Parkfelderbedarf auf ÖV-Erschliessung:

Anzahl Parkplätze haben direkten Einfluss auf die Verkehrmittel-Wahl und damit auf die Menge des MIV. Bei guter ÖV-Erschliessung soll der Parkplatz-Bedarf deshalb entsprechend reduziert werden. Dadurch kann der Verkehr auf das ÖV gelenkt werden, womit negative Auswirkungen des Verkehrs reduziert werden.

• Abstimmung Parkfelderbedarf auf Fuss- und Veloverkehr:

Der übliche Anteil der Fussgänger und Velofahrer am Gesamtverkehr ist zu berücksichtigen. Bei überdruchschnittlichen Anteilen, bei zentralen Lagen oder da der Veloanteil generell hoch liegt, kann die Anzahl aufgrund der örtlichen Erfahrungswerten reduziert werden (keine allgemein gültige Aussage möglich).

• Kapazität Strassennetz
• Umweltbelastung
• Mehrfachnutzung (kombinierte Nutzung Büroarbeitsplätze / Freizeiteinrichtungen)
• besondere Mobilitätsformen (autoarmes Wohnen in Grossstädten)

Für alle Einfahrten Q-E(i) , Ausfahrten Q_A(i) ,   Kreiselfahrbahnen Q_K(i)  auf Höhe Einfahrt und querenden Fussgänger FG_(i)  ; in Personenwageneinheiten/h (PWE/h) 

- IIa):  Ermittlung Leistungsfähigkeit L_A(i)  

(gemäss Abb. 1) 

- IIb):  Berechnung Auslastungsgrad X_A(i)  :

X_A(i)   = Q_A(i)  / L_A(i)    

Der Auslastungsgrad muss kleiner als 1.0 sein.  

- IIIa)   Ermittlung Leistungsfähigkeit L E(i) : 
-  ohne FG-Einfluss (siehe Abb. 2) 
-  mit FG-Einfluss  (siehe Abb. 3)  
 
- IIIb)  Berechnung Belastungsreserve R E(i)  : 
  
R_E(i)   = L_E(i)   -   Q_E(i)   

- IIIc)  Ermittlung mittlere Wartezeit Einfahrt (gemäss Abb. 4) 
- IIId) Bestimmen Verkehrsqualitätsstufe Einfahrt (siehe auch Abb. 4). 

(siehe Skript J, S. 4 - 6)

Folgende Fälle befreien von der Erstellungspflicht (primär im Wohnen)

• Eingriff ins Wohnbild
• Eingriff in Vorgärten
• Unzumutbarer Aufwand

Situationen, in denen Siedlungseingriffe durch Parkfelder nicht erwünscht sind oder technisch sehr aufwendig sind oder praktisch nicht möglich sind. Von der Gemeinde ist stattdessen eine Ersatzabgabe zu leisten, womit sie einen Ersatz-Parkraum (Sammelgaragen) erstellen sollen.

• Nahe am Zielort (bei privaten Bauten sind diese im Gebäude integriert)
• Optimale Einbindung ins Strassennetz

Im  Idealfall  sind  die  Phasen  so  gebildet,  dass  keine  Ströme  auf  Konflikt  verkehren. 
Praktisch lassen sich gewisse Konflikte jedoch nicht vermeiden, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu gewährleisten. 

(-> Grafik)

Die  Phasenbildung  hat  einen  entscheidenden  Einfluss  auf  die  Leistungsfähigkeit.  Je mehr  gleich  grosse  Ströme  in  einer  Phase  zusammengefasst  werden  können  und  je weniger Phasen entstehen, desto höher ist die Leistungsfähigkeit. 

Die Leistungsbeurteilung ist abhängig von: 
-  Phasenbildung 
-  Grünzeit für die einzelnen Phasen 
-  Zwischenzeit 
-  Umlaufzeit 

Akzeptierte Gehdistanz bis zum Zielort hängt von vers. Einflüssen ab:

• Grösse des Ortes (in der Kleinstadt wesentlich tiefer als in der Grossstadt)
• Verkehrszweck (bei Lebensmitteleinkauf kleiner Distanzen als beim touristischen Verkehr)
• Attraktivität Aussenraum (historischen Altstädten weiter als in Vorstädten)

Schwankt je nach Stadtgrösse und Parkierungszweck von 200m (Kleinstadt, Einkauf) bis über 1000m (Grossstadt, Tourismus)

Grünzeit für die einzelnen Phasen: 
-  Massgebend ist der stärkst belastete Mfz-Strom innerhalb derselben Phase 
-  Grünzeitbedarf: 2“ pro Personenwageneinheit (PWE) 2  
-  Die minimale Grünzeit beträgt 4“ 
-  Die Anzahl der Fussgänger hat in der Regel keinen Einfluss auf die Dauer der Grünzeit. Die Fussgänger sind jedoch bei der Phasenbildung zu berücksichtigen (siehe vorheriger Punkt). Der Einfluss der Fussgänger auf die Leistungsfähigkeit ist bei der LSA wesentlich geringer als beim Kreisel. 

Zeit zwischen zwei aufeinander folgenden Grünphasen = Gelbzeit.  

Entspricht im Wesentlichen der Räumzeit:  
- üblicherweise 5“  
- bei Fussgänger und Velo genauer prüfen: 1.2m/sec, resp. 5m/sec. 

Die  Umlaufzeit  ist  diejenige  Zeit,  die  benötigt  wird,  bis  jede  Phase  einmal  „grün“ gehabt hat.  
Umlaufzeit  =  Total  Grünzeiten  für  die  einzelnen  Phasen  +  Total  Zwischenzeiten zwischen den einzelnen Phasen. 

Je grösser Umlaufzeit: 
-  desto grösser Leistungsfähigkeit (kleinerer Anteil Zwischenzeiten)  
-  desto grösser kurzzeitiger Rückstau (da Rotphase länger) 
-  desto grösser Wartezeit Fussgänger 
Umlaufzeit:  üblicherweise  60“-90“;  60“  innerorts  bei  vielen  Fussgängern,  90“ ausserorts, wo kurzzeitig grössere Rückstaus in Kauf genommen werden können. 

- Feste Linienführung

- Feste Haltestellen

- Fester Fahrplan

Sind so ins Strassennetz zu integrieren und anzuschliessen, dass stark belastete Strassenabschnitte nicht noch zusätzlich belastet werden.

Art des Anschlusses hängt von der Grösse der Parkierungsanlage  und dem Verkehrsaufkommen ab. Bei Einfahrtsschranken ist darauf zu achten, dass keine Rückstaus auf die Strassen entstehen.

Die Leistungsbeurteilung besteht aus den nachstehenden Schritten I-V: 
I  :  Annahme Umlaufzeit (60“- 90“, d.h. Anzahl Umläufe/h 60 – 40) 
II  :  Phasenplan erstellen 
III :  Erforderliche  Grünzeit  pro  Phase  für  einen  Umlauf  bestimmen  (stärkstbelasteter Strom innerhalb derselben Phase in PWE x 2“) 
IV :  Auslastungsgrad pro Umlauf ermitteln (siehe Formel)
V  :  Verkehrsqualität bestimmen    (siehe Kap. J, S. 11, Abbildung 6) 
 
Die Leistungsbeurteilung erfolgt somit bezüglich eines Umlaufs  

Unterirdisch: 30'000 - 50'000 Fr. / Parkplatz (innerstädtischen Verhältnissen etwa 100'000 Fr. / Parkplatz)

Oberirdisch: 7'000 - 10'000 Fr. / Parkplatz (ohne Landerwerb)

-  Der  effektive  Phasenablauf  erfolgt  nicht  ausschliesslich  nach  einer  festen  Steuerung, sondern zum Teil verkehrsabhängig. 
-  Ströme  mit  hohem  Verkehrsaufkommen  werden  z.T.  zwei  nacheinander  folgenden 
Phasen zugeordnet. 
-  Aus Sicherheitsgründen haben Ströme, die auf Konflikt verkehren, eine um 2-3 Sekunden versetzte Grünphase. 
-  Velofahrer  haben,  ebenfalls  aus  Sicherheitsgründen,  in  der  Regel  gegenüber  dem  MIV eine Vorgrünphase, sofern ein Radsteifen auf der Knotenzufahrt besteht.