Verkehrsplanung

- ländlicher Raum steht im Vordergrund; je näher zur Stadt, desto geringer ist die Bedeutung von P+R

- dort sinnvoll, wo keine Bahnerschliesung und kiene oder nur minimale Buserschliessung (60 Min.-Takt) besteht

- Wegetappe mit Auto soll möglichst kurz sein, Weg mit der Bahn möglichst lang (keine Konkurrenz der Bahn + Vermeidung Bündelung des P+R-Verkehrs mit möglicher Belastung der Siedlungsgebiete)

- keine grosse P+R-Anlagen in Städten und angrenzenden Agglomerationsgürtel, da an jenen Bahnhöfen die Siedlung verdichtet ist und nicht Platz durch Parkierungsanlagen beansprucht werden soll

- Voraussetzung für P+R ist ein akzeptables Bahnangebot (30 Min.-Takt)

Nachfragepotenzial ist abhängig von:

- Räumliche Erschliessungslücken

- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial

- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial

- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).

-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn

Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.

Zweck:

• Stau vermindern
• Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
• Verkehr auf bestimmte Routen lenken
• Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen

Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).

Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.

Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:

- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo

Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend

Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.

• Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
• Behinderung strassengebundenen ÖV
• Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
• Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
• Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
• Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
• optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)

Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).

Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.

Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.

Dabei ist zu beachten:

• Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
• Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
• Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)

Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).

Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.

Hauptauswirkungen:

• Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
• Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)

weiter Auswirkungen:

• stehende Fahrgäste müssen länger stehen
• Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu

Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):

• Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse  zusätzlich verzögert.

• Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
  • erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
• Busstreifen 
  • bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
  • nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
• Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
  • Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
• LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
  • Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
• Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
  • Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
• Elektronischer Busstreifen
  • Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt

Besonderes Beispiel und Voraussetzungen:  -> Abbildung

Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn

• keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
• keine Velos auf Strassenfahrbahn
• gute Sicht
• keine dichte Kursfolge

Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.

- Umfasst Dienstleistungen für Verkehrsteilnehmende, welche das zu Fussgehen und das Velofahren fördern, zur vermehrten Benutzung von Bus, Bahn, Tram, CarSharing sowie zu reffizienten Nutzung des Autos

- Ziel: das bestehende Verkehrsangebot nachhaltiger zu nutzen und bewusster mit dem Verkehr umzugehen

-> Stellen Ergänzung zu klassischen verkehrsplanerischen Massnahmen dar und helfen mit, die Nutzung des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs zu optimieren.
-> Mit den Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmenden zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten motiviert werden.

• Informationen über alle Mobilitätsformen, inkl. kombinierte Mobilität
• Massnahmen, die Anreize schaffen, um vermehrt die nachhaltigen Verkehrsmittel zu benutzen (öV, Fuss- und Veloverkehr)

(nicht dazu gehören Angebotsausbauten (Infrastrukturmassnahmen; Erweiterung Liniennetz und Fahrplan öV).)

• Mobilitätsberatung von Unternehmen, u.a.:
  - Information über öV- u. LV-Angebote für diejenigen Mitarbeiter, die bisher das Auto benutzten.
  - Beratung von Unternehmen bei der Standortwahl im Falle eines Umzugs.
   
• zentralen Mobilitätsinfo-Stelle („Haus der Mobilität“)
  Bündelung der diversen Info- und Verkaufsstellen von Mobilitätsanbietern (öV-Betriebe, Autovermietung, car-sharing-Anbieter u.s.w.)
  Diese zentrale Infostelle gibt Auskunft über alle Fragen der Mobilität, wie: wo befinden sich die Gastankstellen, welches ist die schnellste Veloroute von A nach B, wie funktioniert car-sharing, welches ist der sicherste Schulweg von A nach B, welches Billettsortiment wird beim öV angeboten, wo hat es Veloabstellplätze im Zentrum.
   
• arifmassnahmen im öV:
  - insbesondere Tarifverbünde („ein Billett für alles“).
  - Kombitickets bei Grossveranstaltungen (ein Ticket für Fahrt und Eintritt).
   
• Neuzuzüger-Infoset über alle Mobilitätsangebote am neuen Wohnort
   
• Aktionen (u.a. bike to work)

- haben hohe Bedeutung, weil diese Angebote oft nicht enfach ersichtlich sind (attraktive Fuss- und Velorouten hat es nicht überall; öV besteht aus verschiedenen Linien und Fahrplänen)

- im Gegensatz dazu sind die Angebote für die Autofahrer (=Strassen) flächendeckend und deshalb einfach zu finden, mit dem GPS ist die Orentierung zusätzlich einfacher

- die bisherige Erfahrung zeigt, dass sich zur Information v.a. das Internet gut bewährt

- Zentrale Voraussetzung für Massnahmen des Mobilitätsmanagement ist ein gutes Angebot für die Fussgänger und Velofahrer sowie im öV

• Tunnel- / Brückengebühr
• Autobahngebühr
• Stauabgabe bei Einfahrt in die Stadt / Agglomeration (abhängig von der Tageszeit)
• Benützung Schnellspur
• Kilometerabgabe (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)

Zweck:

• Finanzierung Strasseninfrastruktur
• Verkehrslenkung / -beeinflussung
  • Zeitliche Nachfage steuern
  • Verkehrsmittel beeinflussen (umsteigen auf ÖV oder LangsamVerkehr)
  • Verzicht auf Fahrt

Dient es zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur können best. Finanierungsabgaben (Steuern, Gebühren) reduziert werden. Bei Lenkungsabgaben ist die Mittelverwendung vorgängig zu bestimmen.

Autofahrer werden informiert, in welchen Parkierungsanlagen noch freie Parkfelder sind und werden dorthin geleitet.

Nutzen:

• ausgelastete Strassen werden nicht noch mit Suchverkehr belastet
• Parkraum wird optimal genutzt

Voraussetzung für die vollständige Wirkung des Leitsystems ist, dass alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen einbezogen sind.

Siehe "Zweck Parkraumplanung mit Zielen"

Ist ein Sonderfall und im Gegensatz zu den anderen Massnahmen eine vertragliche Regelung.

Die Anzahl Autofahrten, die Areale erzeugen, werden beschränkt, indem die max. Anzahl Autofahrten vertraglich festgelegt wird. Ebenso werden Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenlimiten getroffen. Erfolgen mehr Fahrten werden Sanktionen erfolgen, welche vorher schriftliche festgelegt werden.

Nimmt dirket Einfluss auf das Verkehrsaufkommen statt indirekt auf die Anzahl Parkfelder. Auf die Verkehrsspitzen wird allerdings keinen Einfluss genommen.

Es bestehen noch keine grossen praktischen Erfahrungen, auch nicht mit Sanktionsfällen.

Autobahneinfahrt wird dosiert und dadurch gleichmässiger verteilt ("Tröpfchenzähler").

Leitgedanke besteht darin, Stau auf Autobahnen zu vermeiden, da die Folgen erheblich sind. -> Ausweichverkehr im grossen Ausmass, Auffahrunfälle und dadurch grössere Staus.

Nachteil ist der daraus entstehende Ausweichverkehr.

Benötigt entsprechenden Stauraum bei den Autobahneinfahrten.

Mit Wechselsignalen wird zulässige Höchstgeschwindigkeit gesteuert.

Zweck:

• Verkehrsfluss bei Verflechtung (Ein- und Ausfahrten) bei hohen Verkehrsmengen homogenisieren (Vermeiden von "Handorgel-Bewegungen")

Optimale Leistungsfähigkeit von HLS bei rund 80km/h

Standstreifen wird während den Verkehrsspitzen für den fliessenden Verkehr genutzt. Bedingt ein entsprechendes Wechselsignal für die Standstreifennutzung und bauliche Massnahmen (Sicherheitsbuchten, bauliche Anpassungen der Ein- und Ausfahrten, Verstärkung des Oberbaus des Standstreifens).