POF T2

significant decrease of the Cl max = >Stall viel schneller und stalling speed steigt an => Negative for T/O-landing = Increasing Distance

Less stable in the longitudinal sense

reduce directional stability => Induce dutch roll

Ein Massensensor unter der Flügelfläche, der merkt, wenn es einen increased due to additional ice entdeckt => hat Heizsensoren die abwechslungsweise eingestellt werden => Masseunterschied wird festgestellt

Anti-icing => pro active (vor dem Ice (Heisse Luft oder elektrisch)

De-icing: re-active => 1. Boots (Gummischläuche) 2. Weeping wing (kl. Löcher im Flügel, drückt De-icing Flüssigkeit in das Ice) 3. heated wings 

De-icing and Anti-icing in einer Flüssigkeit => bei einer v verschwindet die Flüssigkeit vom Flügel (sonst beeinflusst die Flüssigkeit die Flugeigenschaften)

1. SEP: lower fatal accident rate; lomger range; greater endurance; LOWER STALL SPEED; lower cost 

2. Twin: higher fatal acciecent rate, less endurance, higher staller speed (Gefährlicher beim Landeanflug=> Schneller bei Stalling speed bei engine failure) higher cost 

Braucht eine gewisse V => Min. control speed => Wegen dem Drehmoment => TxS1 = TxS2

left ist das kritische

1. p-Factor

2. Accelerated Slipstream

3. Spiralling Slipstream

4. Torque

Motorblätter werden unterschiedlich angeströmt (wenn in Bewegung) => descend and Hasending blade => Unterschiedlich viel Schub !

==> rechte erzeugt mehr Moment=> linke ist das kritische, weil es dem grösseren Moment nicht mehr entgegenwirken kann

==> Desto schlimmer wenn ich langsam fliege + mit einer hohen Anstellwinkel fliege 

rechter Flügel hat einen höheren Auftrieb wegen dem Propwash

links wird Slipstream ausgeglichen => trifft auf Tail + zusätzlich nach rechts ==> Wenn left ausfällt wird rechtstreiben nicht entgegengewirkt ==> rechter Slipstream does not heat the aircraft

Drehnung nach links, da beide Prop nach rechts drehen

Kugel muss auschlaegn => ball zum drehenden Prop ==> centered ball is no longer an indication for zero sideslip as a result of asymmetrical thrust

Das Triebwerk, welches im Wind steht

Minimum Controll speed => setzt sich zusammen aus VMCA VMCG and VMCL => V_MC gibt den grössten Wert an

=>  V_MC = Geschwindigkeit mit der nach dem Ausfall des kritischen Engine das Flugzeug noch konttroliierbar ist 

VMC nimmt an mit zunehmender Temp + zunehmender Höhe ab, weil Thrust kleiner wird => Staudruck q

==> \(q = {T \over Sf * Clf} * {y \over x}\)   Sf = Fläche Rudder 

full Power

Cowl Flaps open

max. crossweight 

max forward CG 

==> am grössten, wenn etwas kleiner wird, wird V_MC kleiner, weil ich dann weniger T brauche 

Min control speed on ground => muss schnell genug sein, dass das Seitenruder genügend ausschlagen kann ==> Flugzeug wieder zurück auf die Centerline (weniger als 30 ft)

Min control speed airborne: aircraft remains controllable in a bank of 5 Grad or at zero yaw and remaining engines run at T/O thrust (Gerade nach T/O)

==> HDG halten + Bank max. 5 degrees

min. control speed landing: HDG halten können + Bank Angle max. 5 degrees

verschiebt sich nach unten rechts, weil Drag zunimmt

Min. Safe single engine airspeed => Niemals ein Triebwerk absichtlich unter dieser Speed abschalten

Bei Twin engine kann die V MC über der Stall speed sein ==> Loss of controls obwohl über der Stall speed bei Engine failure => Bis zu einer gewissen Höhe => loss of controls grösser als stallspeed wenn one engine inop

1. Schwingung = Sea Krank 2. Mehr Lärm

Durch Gear Moment Ausgleich + Windmilling Prop = Drag nimmt zu => Thrust required and Power required erhöht => Drift down bis T_{a OEI} = D_OEI 

weiter Absinken bis Ta = D ist ==> Oder Fuel ablassen

min. 2000 ft über dem Hindernis ==> Reichweite wird verkleinert => DG = (D - T)/W

1. Adverse Yaw

2. yaw roll Moment

3. Dutch Roll

4. Spinn

5. Slip 

D_ind=\({L^2 \over v^2}\)

Linkurve => Rechter Flügel höher, weil Mehr Auftrein ==> mehr ind. D => geht aus der Kurve (Flügel wird nach hinten gedrückt)

Flügel werden unterschiedlich angeströmt => 1. Fuss geben 2. Bank => Stellt den Flügel in den Wind, wo mehr Auftrieb braucht

==> Wind links  1. linker Fuss => Stell den rechten Flügel in den Wind => Mehr Auftrieb 

2. Bank => Noch bessere Kurve 

Adverse Yaw and Yaw Moment kombiniert 

1. yaw Moment nach rechts: Flügel angehoben => Mehr Auftreib => Drag => wird nach hinten gedrückt 

2. Durch den Flügel, der mehr Drag hat, wird der andere Flügel in den Wind gestellt (yaw Moment) => Schaukelt wieder zurück und beginnt von vorne 

Yaw damper => schlägt Rudder stark aus, um Dutch roll entgegenzuwirken => Ab 46'000 ft => Yaw Damper Ausfall => Sofort unter 46'000 ft sinken

lateral stability is larger compared to Directional stability