ZVLA Basics

4 Bremsproben sind möglich.  (eignetlich 5, da "keine Bremsprobe" auch als bremsprobe gilt)

1. Hauptbremsprobe
2. Zusatzbremsprobe
3. Vereinfachte Bremsprobe
4. Bremsprobe der Nachbremse geschleppter Triebfahrzeuge

Bei einer Hauptbremsprobe sind:
- Die bremsen aller Fahrzeuge, ausser der des Triebfahrzeuges, sind zu prüfen. 

-Sind mehrere Triebfahrzeuge aneinander gekuppelt ist die Bremsprobe bereits bei der Inbetriebnahme zu machen.

Die Hauptbremsprobe ist zu machen wenn:

-  der Zug neu gebildet wird oder aus Zugteilen gebildet wird welche nicht innerhalb von 2h von Anschlusszügen kamen, oder mehr als 12 Stunden abgestellt wurde.

- eine unerwartet schlechte Bremswirkung festgestellt wird, oder Unklarheiten/Zweifel bestehen das diese bereits durchgeführt wurde. 

- eine Komposition mehrere Tage in unveränderter Formation benutzt wird (setzt tägliche durchführung der Bremsprobe voraus).
 

Bei einer Zusatzbremsprobe werden: 

- die Bremsen des letzten Luftgebremsten Fahrzeuges sowie aller neu beigestellten Fahrzeuge geprüft.

- die Bremsen an einem beliebigen Fahrzeug das sich hinter der letzten Trennstelle befindet, sowie aller neu beigestellten Fahrzeuge geprüft. 

Eine Zusatzbremsprobe muss durchgeführt werden wenn: 

- bei jedem Fahrtrichtungswechsel sofern das Triebfahrzeug neu gekuppelt wurde, oder der Zug 2h bis max.12h abgestellt wurde (nach 12h gilt eine Hauptbremsprobe zu machen) 

- Wagen oder Treibfahrzeuge ausgewechselt oder beigestellt werden oder Bremskupplungen getrennt und wieder zusammengekuppelt werden.

- die Hauptbremsprobe mit einer Ortsfesten anlage oder mit einem weiteren Triebfahrzeug gemacht wurde.

- ein Zugteil welches innerhalb von 2h von einem Anschlusszug kam. Hier gilt für jedes Zugteil mindestens eine Bremse des Fahrzeuges zu prüfen. 

Bei einer vereinfachten Bremsprobe wird:

- das Ansprechen der Bremsen an den Bremszylinder Manometer vom Lokführer in jedem bedienten Führerstand alleine durchgeführt und kontrolliert. 
 

Die vereinfachte Bremsprobe wird durchgeführt wenn:

- bei jedem Führerstandswechsel ohne änderung der Zugzusammensetzung. 

- bei Inbetriebnahme des Führerstandes nach dem Abkuppeln Vorspannlok oder Pendeleinheit.

- Wenn der Zug bis zu 2h abgestellt wurde (nach 2h ist eine Zusatzbremsprobe zu machen) 

- wenn der bediente Führerstand vorübergehend bzw. die Lok komplett abgerüstet (ausgeschaltet, Stromabnehmer gesenkt) wurde 

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- Wenn am Zugschluss Fahrzeuge abgehängt wurden.

- Nach dem Rückstellen einer gezogenen Notbremse.

- Nach dem betätigen von Umstellvorrichtungen (Nur bie Fahrzeugen mit Druckluftbremsen/ nicht bei Vakuumbremsen) 

Vor abfahrt im Ausgangsbahnhof, bei neuer Zugzusammensetzung, bei Fahrtrichtungswechsel und bei inbetriebnahme abgestellter Züge ist eine Bremsprobe durchzuführen. 

Es gelten die folgenden Bestimmungen: 
- Bremsapparate mussen betriebsbereit sein. 
- Luft und Feststellbremsen müssen gelöst sein (mit ausnahme der Feststellbremsen welche zum sichern vor dem Entlaufen des Zuges benötigt werden)
- Bremsapparate müssen auf ihre Dichtigkeit geprüft werden. 

Einer der Lokführer muss quittungspflichtig verständigt werden das er nun eine Ausserorderntliche Durchfahrt in diesem Bahnhof hat ( Zug kommt in diesem Bhf nicht zum stand, Fahrgäste die an diesem Bhf aussteigen müssten steigen erst im nächsten BHf aus) SKI sollte ebenfalls verständigt werden. 

Es dürfen auf keinen Fall beide Züge gleichzeitig zum Stand in diesem BHF kommen. Bestenfalls wird der eine P Zug im vorherigen BHF stehen gelassen und einer nach dem andern in den betroffenen BHF "eingefädelt " werden.

im Fall der Prüfung ist das Einstellen beider Züge in diesem BHF ein sicherheitsrelevanter Fehler und bedeutet durchgefallen! (Da nur 1 Perron ist und die Fahrgäste so auf der Fahrbahn aussteigen würden)

1. Lokführer anfragen ob er stillstand hat und informieren das die Zugfahrstrasse aufgelöst /zurückgenommen werden muss und das nächste Signal auf  Halt gestellt wird. dies ist Quittungspflichtig! (FDL Loosli stellt im BHF Aarau HS Zulu2 auf Halt/ Lokführer muss das genau so wiederholen) 

2. Nun darf mit NHZ das Signal zurückgenommen werden/auf Halt gestellt werden.

3. Danach darf mit NAZ die Zugfahrstrasse aufgelöst werden.

Bei Rangierfahrten, Weichenumstellung, Gleissperrung und weiteren Notbedienungen muss der Automatische Betrieb ausgeschaltet werden!

max. 5 min. nach Störungsantritt (muss noch nicht detailiert sein) 

1. Signal auf Halt stellen bevor der Lokführer informiert wird.

2. Lokführer informieren

3. SKI informieren

quittieren, fahrstrasse sichern, fahrstrasse einstellen. Je nachdem kann man den Rangierleiter auf eine Stillstandmeldung aufmerksam machen, generell sollten die RL aber wissen das sie stillstand melden müssen. 

SC Erlaubnis einholen. 

Verlangte Fahrstrasse quittieren welche vom RL verlangt wurde. 

Falls vom RL nicht erwähnt, anhängen: Achtung, ab XY ist das Gleis gesperrt.

RL darauf aufmerksam machen, das die Fahrleitung im Gleis geerdet ist. (Bist du thermisch unterwegs?) 

-Direkt & Indirekt geführt

- Ablauf & Stoss

- Rangierbewegung mit Seil, Spill, Strassenfahrzeug oder von Hand mit mechanischen Hilfsmittel

- Lokführer kann den vor sich liegenden Fahrweg & Signale überblicken.
- Lokführer kann Bremsen selber betätigen.

- Lokführer kann Achtungssignale abgeben.

Edit: befindet sich das Triebfahrzeug nicht an der Spitze der Rangierfahrt sind die Bestimmungen für unbegleitetes Schieben anzuwenden. 

-Der Lokführer kann den Fahrweg nicht selbstständig überblicken. (z.B. Triebfahrzeug ist am Ende der Rangierfahrt)

Der Rangierleiter hat sich so aufzustellen, das er den Fahrweg überblicken und die Signale einwandfrei beobachten kann. 

Die Rangiergrenze befindet sich bei den Einfahrsignalen bzw. Bahnhofendtafeln. 
In einem BHF ohne Einfahrsignal darf nur bis zum Sicherheitszeichen (Polizist) der Einfahrweichen rangiert werden. 

mit GFM = Startgleis sichern (Sperre ohne Text)
Ohne GFM= Startgleis nicht sichern

Es muss sichergestellt werden, dass keine andere Zugfahrt in dieses Gleis einstellt. 

- Weichen im Fahrweg müssen gegen umstellen gesichert werden (WVE)
- Bahnübergänge müssen eingeschaltet werden

-Zielgleis muss gesichtert werden (Sperre ohne Text)

Bahnhof mit Zwergsignalen: Quittieren, Start & Zielgleis sperren, evtl. Weichen verschliessen& Bahnübergänge einschalten, Fahrweg ziehen. Zustimmung wird per Zwergsignal gegeben.

Bahnhof ohne Zwergsignale: "Verstanden,warten" ,sicherstellen das der AB ausgeschaltet ist, Start & Zielgleis sichern und alle Weichen verschlossen/ Bahnübergänge eingeschaltet sind und dann mündliche Zustimmung geben: Für das besondere Fahrzeug ist der Fahrweg eingestellt und gesichert.

Die Sicherung im Zielgleis (sofern mit GFM) ist solange wie das besondere Fahrzeug dieses belegt aufrechtzuerhalten.

- beim anfahren an gebremste Wagen

- beim direkten Aufstellen am Perrongleis

-Wenn in einem BHF mit Zwergsignalen das Zielgleis der RAFA vor der eingestellen ZUFA liegt sowie mind. 1 Zwergsignal Halt zeigt und der Fahrweg vom RL verlangt wurde und kein unbegleitetes Schieben ausgeführt wird. 

Wenn beide Gleise (links&rechts) desselben Bahnhofes gleichzeitig, in selber Richtung befahren werden. (1 Ausfahrt "normal" Linksverkehr, 1 Ausfahrt Rechtsverkehr)

Wenn eine RAFA zwischen Zwei Gleisen, also nicht profilfrei abdeckt, muss der rückliegende Zwerg auch "geöffnet" werden.

Beispiel in Lupfig: RAFA steht zwischen GL7 und GL47.

Die Anzeige am Perron und auf den Bildschirmen wechselt zu  "unbestimmte Verspätung" 

Die Ankunft wird angepasst, die Fixzeit verlangsamt und somit automatisch eine ADL Lenkung ausgelöst.

Sektor Kunden Information (SKI) 

DiuM ist ein Halt, an dem einfach gar nichts am Zug gemacht wird. Dies kann z.b. sein um den Zug zu überholen oder keine Konflikte mit favorisierten Zügen zu generieren. Es ist kein Lokpersonalwechsel und auch kein Fahrgastwechsel geplant.

"Bitte nicht einsteigen" 
Türen sind verschlossen.