PTC 300.1 Explication des termes

le dispositif de certains véhicules, permettant de choisir le mode de freinage

la distance nécessaire pour atteindre une vitesse donnée ou l’arrêt en fonction de la vitesse maximale, du rapport de freinage et de la déclivité de la ligne

le système de commande et d’affichage intégré à la cabine de conduite et destiné au mécanicien de locomotive

les informations sur la longueur, la vitesse autorisée et la déclivité de chaque tronçon, la situation et la longueur des objets sélectionnés (par ex. gare, tunnel, passage à niveau, pont, section de protection de la ligne de contact)

les informations sur le train, telles que longueur, vitesse maximale et rapport de freinage. Elles sont généralement saisies par le mécanicien de locomotive avant le départ du train

le contrôle pour déterminer si le canal est occupé (conversation, contrôle de liaison)

l’effort de freinage du frein d’immobilisation d’un véhicule indépendant de l’efficacité du frein à air. L’effort de retenue est exprimé en kilonewtons (kN)

l’effort minimal en kilonewtons (kN) nécessaire pour garantir l’immobilisation prolongée de véhicules. Il n’est permis de compter que les freins d’immobilisation et les sabots d’arrêt

tous les collaborateurs préposés aux travaux de manœuvre

les personnes physiques ou morales soumises à la législation ferroviaire (à l’exclusion des entreprises de bus, de trolleybus et d’installations de transport à câbles)

l’entreprise de chemin de fer appelée à exercer une activité de transport, notamment en ce qui concerne la traction

l'installation ETCS pour les véhicules, tels que ordinateur de bord, DMI, installation de données radio et antenne pour balise

les équipements nécessaires pour exécuter des travaux, par ex. véhicules, machines, engins, appareils et matériaux

le système européen de signalisation et de contrôle de la marche des trains normalisé

le but qu’un véhicule menant, circulant sur un tronçon équipé de la signalisation en cabine, n’est pas autorisé à dépasser et où la vitesse au but est égale à zéro

le document utilisé pour transmettre un message, par ex. du chef-circulation au mécanicien de locomotive ou au chef de la sécurité

le tronçon de ligne qui nécessite l’application de prescriptions particulières, en fonction de sa pente et de sa longueur

le frein d’immobilisation manœuvrable depuis un véhicule, également pendant la marche, au moyen d’une manivelle ou d’un volant

le frein indépendant de l’efficacité du frein à air, spécifique selon le type de véhicule, destiné à garantir l’immobilisation des véhicules en stationnement : frein manœuvrable du sol ou depuis une plate-forme de véhicule au moyen d’une manivelle ou d’un volant, frein à ressort ou frein magnétique sur rail à aimants permanents (PMS)

l’installation comprise entre les signaux d’entrée, si ceux-ci manquent entre les aiguilles d’entrée, servant à régler la circulation des trains et des mouvements de manœuvre, la plupart du temps ouverte au trafic public

les tâches liées au déroulement de l’exploitation peuvent être exécutées localement ou depuis le centre de télécommande

la gare dans laquelle le mécanicien doit observer l’heure de départ figurant dans la marche

les gares qui encadrent une autre gare ou un chantier. Quand l’une d’elles n’est ni occupée ni télécommandée, c’est la prochaine gare occupée qui tient lieu de gare voisine. Lorsque l’une d’elles est télécommandée, le centre de télécommande tient lieu de gare voisine

l’entreprise de chemin de fer qui exploite une infrastructure ferroviaire

le raccordé responsable pour l’exploitation au niveau infrastructure de la voie de raccordement

l’installation ouverte au trafic public en pleine voie

des installations de passage à niveau autonomes ou une protection côté rail d’autres passages à niveau surveillés se trouvent entre la protection côté rail et les passages à niveau surveillées qui lui sont affectées

les constructions et installations permettant la circulation de convois dans une gare, en pleine voie et sur des installations équipées de la signalisation en cabine, excepté les voies de raccordement

assure la fonction d’avertissement et remplace les moyens d’alarme. Sa desserte est automatique par le biais de l’installation d’annonce ou manuelle

le dispositif automatique annonçant l’approche d’un convoi

l’installation pour la protection d’un ou de plusieurs passages à niveau. Les installations sont subdivisées en installations de passage à niveau surveillées et autonomes.

Une installation de passage à niveau surveillée est protégée côté rail au moyen d’un

– signal principal ou « surveillance intégrale » pour la signalisation en cabine

– feu de contrôle

– signal de barrage ou signal nain

– équipement de voie du contrôle de la marche des trains.

Une installation de passage à niveau autonome fonctionne de manière autonome et n’est pas protégée côté rail.

l’installation pour la régulation du trafic ferroviaire et routier. Côté rail, le trafic est réglé au moyen de signaux pour tramways, au niveau routier au moyen de signaux lumineux

l’installation de commande et de protection des circulations de trains et des mouvements de manœuvre

l'interdiction de voies/d’aiguille pour exécuter des travaux sur et aux abords des voies. Les voies/aiguilles interdites ne sont pas utilisables pour les trains