Verkehrsplanung

• Wirkung der Gebühr hängt vom Fahrtzweck und der Höhe der Gebühr ab. Die konkreten Wirkungen sind umstritten, auch wegen der dürftigen Datenlage.
• Durch zunehmende Gebührenhöhen können folgende Wirkungen erzielt werden:
  • Beschäftigte: Umsteigen auf ÖV
  • Einkauf food: vermehrt weniger, dafür grössere Einkäufe
  • Einkauf nonfood: unterschiedlich
  • Freizeit: allenfalls umsteigen auf ÖV
• Höhere Gebühren während den Verkehrsspitzen als tagsüber kann das Verkehrsaufkommen zeitlich beeinflusst werden.

- Kursfolge

- Betriebszeiten

- Anschlüsse

- Fahrzeit

-> Kursfolge, Betriebszeiten und Anschlüsse ergeben sich anhand der Angebotsgrundsätze.
Die Fahrzeit von Bussen wird ermittelt.

a) Grobplanung: Bestimmung der Fahrzeit aufgrund der Erfahrungswerte für die Durchschnittsgeschwindigkeit
- Stadtbus / Ortsbus / Tram: rund 20 km/h
- Regionalbus: rund 30 km/h

b) für die konkrete Planung ist die Fahrzeit durch Testfahrt zu ermitteln
zu beachten: an den Linienenden ist eine minimale Standzeti von rund 2 - 5 Minuten vorzusehen, um Verspätungen aufzufangen + Pause für Fahrpersonal

- Tabellarischer Fahrplan
- Graphischer Fahrplan
- Netzgraphik

• Linientotal
  (Summe aller Fahrgäste einer Linie)
• Linientotal / Kurs
  (Summe aller Fahrgäste : Anzahl Kurse)
• Querschnitssbelastung/Kurs
  (Summe aller Fahrgäste an einem bestimmten Ort : Anzahl Kurse)
• Durchschnittliche Linienbelastung/Kurs
  (Fahrgastkm : Kurskm)

KD = Einnahmen : Betriebskosten

• Es besteht das Risiko, dass zum Parkieren in andere Strassen oder Quartiere ausgewichen wird, verbunden mit Suchverkehr. In solchen Fällen sind flankierende Massnahmen zu ergreiffen. Diese können darin bestehen, dass die Parkraumbewirtschaftung auf die potentiellen Ausweichgebiete ausgedehnt wird.
• Mit den Massnahmen sind auch Besucher der Anwohner, Handwerker und Serviceleute betroffen. Diese können jedoch mit Parkkarten ausgenommen werden. Der Bezug von Parkkarten wird in der Praxis als organisatorisch aufwendig empfunden. Je länger die erlaubte Parkdauer desto weniger sind diese betroffen aber desto weniger die Wirkung auf Fremdparkierung.

• Bewirtschaftungsform: Die Farbe der öffentlich zugänglichen Parkfelder ist weiss, unabhängig von der Bewirtschaftungsform (ausser die der "blauen Zone"). Bei der Erhebung ist dabei au die Signalisation zu achten.
• Belegung Parkfelder: Die Belegung hängt von der Tageszeit ab und wird in der Regel zu folgenden Zeiten erhoben: 02.00, 10.00, 12.00,15.00, 20.00 Uhr. Dadurch kann die unterschiedliche Benutzung durch Anwohner, Beschäftigte, Einkaufs- und Freizeitverkehr erhoben werden.
• Parkdauer: Während eines bestimmten Intervalls werden die Kennzeichen erhoben. Das Intervall beträgt die Hälfte der Genauigkeit.

- Bedarfsbus
- Rufbus
- Anruf-Sammeltaxi

Konventionelles Angebot ist an die drei Angebotselemente gebunden (feste Linienführung, feste Haltestellen, fester Fahrplan).
Unkonventionelle Angebote lösen sich von mindestens einer dieser drei Randbedingungen.
 

Einsatzbereich:

- schwach besiedelter Raum, wo Nachfrage nicht gebündelt, sondern dispers auftritt
- eine unkonventionelle Form kann eine öV-Erschliessung u.U. erst ermöglichen

- feste Linienführung
- feste Haltestellen
- fester Fahrplan

Anordnung der Parkräume ist nach folgenden Grundsätzen zu erfolgen:

• Parkierungsanlagen sollen grundsätzlich unterirdisch angeordnet werden
• Es sollen Sammelgaragen erstellt werden
• Oberirdische Parkierung ist durch Bepflanzung aufzulockern

Gründe sind:

• Bodenversiegelung soll gering gehalten werden
• Optischer Eingriff durch parkierte Autos soll minimiert werden
• Freiflächen um Gebäude herum sollen möglichst gross sein
• In Ortszentren soll der knappe Platz primär Fussgängern, Velofahrern und dem ÖV vorbehalten sein sowie für Gestaltungsmassnahmen dienen

- Modifizierter Linienbetrieb
- Richtungsbandbetrieb
- Flächenbetrieb

- Grundsätzlich bleiben Linienführung, Haltestellen und Fahrplan fest
- Der Bus fährt jedoch nur soweit, wie Fahrgäste vorhandne sind
- Er hält auch ausserhalb ordentlicher Haltestellen, verlässt jedoch die Linienführung nicht.

- Fahrplan grundsätzlich fest (zumindest bei Abgangshaltestelle)
- Linienführung in gewisser Bandbreite flexibel und somit auch Haltestellen

- Auch Fahrplan flexibel
- Bedingt in jedem Fall Anmeldung

- Reine Flächenberiebe haben sich tendenziell aus Kostengründen nicht bewährt (öV ist nicht Taxi)
- Meisten kommen Mischformen vor: konventionelles Angebot während HVZ und NVZ, unkonventionelles Angebot während RVZ (z.B. Zusammenlegung Bedienungsgebiet zweier oder sogar mehrerer Linien im ländlichen Raum während Randzeiten).

Strassenraum im Zentrum verliert durch Parkfelder an Qualität, was die Standortgunst nachweislich mindert. Der Raum für Fussgänger ist erheblich eingeschränkt, wovon auch die Durchlässigkeit des Strassenraums betroffen ist. Dies wirkt sich besonders negativ in Begegnungszonen aus. Durch Parkierungsmanöver wird die Verkehrssicherheit der Velofahrer und Fussgänger beeinträchtigt.

Bevölkerung will möglichst autofreien Strassenraum, Ladenbesitzer benötigen oberirdische Parkplätze, da diese attraktiver für Kleineinkäufe sind als Parkgaragen. Parkplätze vor dem Laden sind zudem ein Konkurrenzvorteil gegeüber Einkaufszentren und Läden in grösseren Städten.

Für Bewohner die,

- ausserhalb des Gehbereichs des Bahnhofs wohnen (ab 600 - 800m)
- nicht durch den Bus erschlossen sind (300m)

P+R sind Parkfelder am Bahnhof, um den Zugang zur Bahn für diese Bewohner zu erleichtern.
P+R ist Bestandteil der öV-Transportkette und soll Beitrag zum Umsteigen auf den öV leisten, jedoch keine Konkurrenz zum Bus darstellen.
 

Gewisse Anzahl oberirdische Parkplätze für Läden erforderlich und kann durch reduzierte Anzahl als Kompromiss zielführend sein. Attraktivität der Parkierung hängt nicht nur von der Anzahl der Parkfelder ab sondern auch von der Verfügbarkeit und Benutzbarkeit der Parkfelder.

Gesamtheitliche Betrachtung neben der Anzahl Parkfelder:

• Parkdauer (verkürzung der Parkdauer erhöht Umschlag und Verfügbarkeit der Parkfelder)
• Parkgebühr (differenzierte Gebühr unterstützt die Verfügbarkeit oberirdischer Parkfelder)
• Anordnung oberirdischer Parkfelder (durch geschickte Anordnung wird Benutzbarkeit verbessert)
• Attraktivierung der Parkhäuser (Erreichbarkeit, längere Parkdauer mit geringerer Gebühr, Verbesserung Signalisation)

Lösungsansatz:

• reduzierte oberirdische Parkfelder (Kurzzeit Parkplätze max. 15-30min., Gebühr höher als in Parkhäuser)
• Anordnung oberirdischer Parkfelder in 2-er Paketen
  • Erhöhung Durchlässigkeit für Fussgänger
  • Verbesserung Sicherheit Fussgänger und Velofahrer
  • gute Benutzbarkeit der Parkfelder (Qualität der Parkfelder steigt)

- ländlicher Raum steht im Vordergrund; je näher zur Stadt, desto geringer ist die Bedeutung von P+R

- dort sinnvoll, wo keine Bahnerschliesung und kiene oder nur minimale Buserschliessung (60 Min.-Takt) besteht

- Wegetappe mit Auto soll möglichst kurz sein, Weg mit der Bahn möglichst lang (keine Konkurrenz der Bahn + Vermeidung Bündelung des P+R-Verkehrs mit möglicher Belastung der Siedlungsgebiete)

- keine grosse P+R-Anlagen in Städten und angrenzenden Agglomerationsgürtel, da an jenen Bahnhöfen die Siedlung verdichtet ist und nicht Platz durch Parkierungsanlagen beansprucht werden soll

- Voraussetzung für P+R ist ein akzeptables Bahnangebot (30 Min.-Takt)

Nachfragepotenzial ist abhängig von:

- Räumliche Erschliessungslücken

- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial

- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial

- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).

-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn

Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.

Zweck:

• Stau vermindern
• Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
• Verkehr auf bestimmte Routen lenken
• Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen

Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).

Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.

Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:

- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo

Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend

Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.

• Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
• Behinderung strassengebundenen ÖV
• Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
• Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
• Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
• Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
• optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)

Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).

Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.

Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.

Dabei ist zu beachten:

• Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
• Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
• Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)

Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).

Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.

Hauptauswirkungen:

• Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
• Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)

weiter Auswirkungen:

• stehende Fahrgäste müssen länger stehen
• Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu

Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):

• Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse  zusätzlich verzögert.

• Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
  • erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
• Busstreifen 
  • bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
  • nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
• Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
  • Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
• LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
  • Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
• Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
  • Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
• Elektronischer Busstreifen
  • Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt

Besonderes Beispiel und Voraussetzungen:  -> Abbildung

Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn

• keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
• keine Velos auf Strassenfahrbahn
• gute Sicht
• keine dichte Kursfolge

Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.