Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Nachfragepotenzial P+R
Nachfragepotenzial ist abhängig von:
- Räumliche Erschliessungslücken
- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial
- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial
- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).
-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn
Begriff und Zweck Verkehrsmanagement
Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.
Zweck:
- Stau vermindern
- Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
- Verkehr auf bestimmte Routen lenken
- Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen
Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).
Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.
Nachfragepotential öV
Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:
- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo
Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend
Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.
Folgen des Staus
- Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
- Behinderung strassengebundenen ÖV
- Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
- Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
- Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
- Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
- optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)
Verkehrslenkung auf bestimmten Routen
Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).
Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.
Zuflussdosierung
Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.
Dabei ist zu beachten:
- Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
- Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
- Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)
Ausfahrtsdosierung aus Parkierungsanlagen
Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).
Auswirkungen Busbehinderungen
Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.
Hauptauswirkungen:
- Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
- Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)
weiter Auswirkungen:
- stehende Fahrgäste müssen länger stehen
- Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu
Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):
- Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse zusätzlich verzögert.
Massnahmen zur Beseitigung der Busbehinderung
- Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
- erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
- Busstreifen
- bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
- nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
- Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
- Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
- LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
- Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
- Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
- Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
- Elektronischer Busstreifen
- Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt
Besonderes Beispiel und Voraussetzungen: -> Abbildung
Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn
- keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
- keine Velos auf Strassenfahrbahn
- gute Sicht
- keine dichte Kursfolge
Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.
Ziel und Inhalt Mobilitätsmanagement
- Umfasst Dienstleistungen für Verkehrsteilnehmende, welche das zu Fussgehen und das Velofahren fördern, zur vermehrten Benutzung von Bus, Bahn, Tram, CarSharing sowie zu reffizienten Nutzung des Autos
- Ziel: das bestehende Verkehrsangebot nachhaltiger zu nutzen und bewusster mit dem Verkehr umzugehen
Inhalt Massnahmen Mobilitätsmanagement
-> Stellen Ergänzung zu klassischen verkehrsplanerischen Massnahmen dar und helfen mit, die Nutzung des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs zu optimieren.
-> Mit den Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmenden zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten motiviert werden.
- Informationen über alle Mobilitätsformen, inkl. kombinierte Mobilität
- Massnahmen, die Anreize schaffen, um vermehrt die nachhaltigen Verkehrsmittel zu benutzen (öV, Fuss- und Veloverkehr)
(nicht dazu gehören Angebotsausbauten (Infrastrukturmassnahmen; Erweiterung Liniennetz und Fahrplan öV).)
konkrete Massnahmen Mobilitätsmanagement
- Mobilitätsberatung von Unternehmen, u.a.:
- Information über öV- u. LV-Angebote für diejenigen Mitarbeiter, die bisher das Auto benutzten.
- Beratung von Unternehmen bei der Standortwahl im Falle eines Umzugs.
- zentralen Mobilitätsinfo-Stelle („Haus der Mobilität“)
Bündelung der diversen Info- und Verkaufsstellen von Mobilitätsanbietern (öV-Betriebe, Autovermietung, car-sharing-Anbieter u.s.w.)
Diese zentrale Infostelle gibt Auskunft über alle Fragen der Mobilität, wie: wo befinden sich die Gastankstellen, welches ist die schnellste Veloroute von A nach B, wie funktioniert car-sharing, welches ist der sicherste Schulweg von A nach B, welches Billettsortiment wird beim öV angeboten, wo hat es Veloabstellplätze im Zentrum.
- arifmassnahmen im öV:
- insbesondere Tarifverbünde („ein Billett für alles“).
- Kombitickets bei Grossveranstaltungen (ein Ticket für Fahrt und Eintritt).
- Neuzuzüger-Infoset über alle Mobilitätsangebote am neuen Wohnort
- Aktionen (u.a. bike to work)
Informationen über die Angebote des öV
- haben hohe Bedeutung, weil diese Angebote oft nicht enfach ersichtlich sind (attraktive Fuss- und Velorouten hat es nicht überall; öV besteht aus verschiedenen Linien und Fahrplänen)
- im Gegensatz dazu sind die Angebote für die Autofahrer (=Strassen) flächendeckend und deshalb einfach zu finden, mit dem GPS ist die Orentierung zusätzlich einfacher
- die bisherige Erfahrung zeigt, dass sich zur Information v.a. das Internet gut bewährt
- Zentrale Voraussetzung für Massnahmen des Mobilitätsmanagement ist ein gutes Angebot für die Fussgänger und Velofahrer sowie im öV
Road-Pricing
- Tunnel- / Brückengebühr
- Autobahngebühr
- Stauabgabe bei Einfahrt in die Stadt / Agglomeration (abhängig von der Tageszeit)
- Benützung Schnellspur
- Kilometerabgabe (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)
Zweck:
- Finanzierung Strasseninfrastruktur
- Verkehrslenkung / -beeinflussung
- Zeitliche Nachfage steuern
- Verkehrsmittel beeinflussen (umsteigen auf ÖV oder LangsamVerkehr)
- Verzicht auf Fahrt
Dient es zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur können best. Finanierungsabgaben (Steuern, Gebühren) reduziert werden. Bei Lenkungsabgaben ist die Mittelverwendung vorgängig zu bestimmen.
Parkleitsystem
Autofahrer werden informiert, in welchen Parkierungsanlagen noch freie Parkfelder sind und werden dorthin geleitet.
Nutzen:
- ausgelastete Strassen werden nicht noch mit Suchverkehr belastet
- Parkraum wird optimal genutzt
Voraussetzung für die vollständige Wirkung des Leitsystems ist, dass alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen einbezogen sind.
Beschränkung Anzahl Parkfelder und Parkraumbewirtschaftung
Siehe "Zweck Parkraumplanung mit Zielen"
Fahren-Modell
Ist ein Sonderfall und im Gegensatz zu den anderen Massnahmen eine vertragliche Regelung.
Die Anzahl Autofahrten, die Areale erzeugen, werden beschränkt, indem die max. Anzahl Autofahrten vertraglich festgelegt wird. Ebenso werden Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenlimiten getroffen. Erfolgen mehr Fahrten werden Sanktionen erfolgen, welche vorher schriftliche festgelegt werden.
Nimmt dirket Einfluss auf das Verkehrsaufkommen statt indirekt auf die Anzahl Parkfelder. Auf die Verkehrsspitzen wird allerdings keinen Einfluss genommen.
Es bestehen noch keine grossen praktischen Erfahrungen, auch nicht mit Sanktionsfällen.
Rampenbewirtschaftung
Autobahneinfahrt wird dosiert und dadurch gleichmässiger verteilt ("Tröpfchenzähler").
Leitgedanke besteht darin, Stau auf Autobahnen zu vermeiden, da die Folgen erheblich sind. -> Ausweichverkehr im grossen Ausmass, Auffahrunfälle und dadurch grössere Staus.
Nachteil ist der daraus entstehende Ausweichverkehr.
Benötigt entsprechenden Stauraum bei den Autobahneinfahrten.
Variable Höchstgeschwindigkeiten auf HLS
Mit Wechselsignalen wird zulässige Höchstgeschwindigkeit gesteuert.
Zweck:
- Verkehrsfluss bei Verflechtung (Ein- und Ausfahrten) bei hohen Verkehrsmengen homogenisieren (Vermeiden von "Handorgel-Bewegungen")
Optimale Leistungsfähigkeit von HLS bei rund 80km/h
Temporäre Standstreifennutzung
Standstreifen wird während den Verkehrsspitzen für den fliessenden Verkehr genutzt. Bedingt ein entsprechendes Wechselsignal für die Standstreifennutzung und bauliche Massnahmen (Sicherheitsbuchten, bauliche Anpassungen der Ein- und Ausfahrten, Verstärkung des Oberbaus des Standstreifens).
Verkehrsursache
Ergibt sich aufgrund unserer Bedürfnisse und Ansprüche
Gliederung Verkehr
- Pendlerverkehr
- Versorgungsverkehr
- Geschäftsverkehr
- Freizeitverkehr
Pendlerverkehr
- Berufspendler (zur Arbeit)
- Ausbildungspendler (zur Ausbildung)
Versorgungsverkehr
- Einkaufen
- Inanspruchnahme von Versorgungs-Dienstleistungen (Arzt, Post)
Geschäftsverkehr
- Verkehr während Arbeitszeit
- verbunden mit Geschäftstätigkeit (Sitzungen, Warentransport)
Freizeitverkehr
- Besuch
- Gastronomiebesuch
- aktiver Sport
- nicht sportliche Aussenaktivitäten
- Veranstaltungen (Kultur, Sport)
- Ausflug
- Ferien
Gliederung Verkehrsmittel
- motorisierender Individualverkehr (MIV)
- Veloverkehr
- Fussverkehr
- öffentlicher Verkehr (öV)
Individualverkehr (IV)
- motorisierender Individualverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
Langsamverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
motorisierender Individualverkehr
- Personenwagen (PW)
- Lastwagen (LW)
- Motorräder (MR)
öffentlicher Verkehr
- Bahn
- Tram
- Linienbus
Räumliche Gliederung Verkehr
- Binnenverkehr (BV)
- Quellverkehr (QV)
- Zielverkehr (ZV)
- Durchgangsverkehr (DV)
Mobilität
Bewegungspotential (aufgrund der angebotenen Möglichkeiten)
Verkehr
realisierte Mobilität
Nachfragegrössen
- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)[Mfz/Tag]
- Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV)[Mfz/Tag]
- Morgen- resp. Abendspitzenstunden (MSP/ASP)[Mfz/h]
Definition Wegetappe
Weg
Stecke Quelle-Ziel (=Ende Verkehrszweck)
Etappe
Wegabschnitt, der mit dem gleichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, wobei beim ÖV zwischen Bahn, Tram und Bus unterschieden wird
Vier Elemente der Nachfrageprognose
- Verkehrserzeugung- und anziehung
- Verkehrsverteilung
- Verkehrsteilung
- Umlegung
Verkehrserzeugung
Verkehr der von einem bestimmten Gebiet ausgeht oder von ihm angezogen wird.
-
- 1 / 187
-
Cartes-fiches
Auswertung
Übersichtliche Darstellung der Resultate
Verkehrserhebung ÖV
Automatische Fahrgastzählungen mit Radar an den Türen (Ein- und Aussteiger werden erfasst)
-> Querschnittsbelastungen zwischen Haltestellen resp. Bahnhöfen können berechnet werden.
Angaben zu Verkehrsströmen durch Stichproben-Befragungen der Fahrgäste.
Verkehrserhebung Fuss- und Veloverkehr
Veloerhebung: automatische Querschnittszählungen
Fussverkehr: Querschnittszählungen von Hand
Ergebnisse sind witterungsabhängig (keine Stichprobenerhebungen bei Niederschlag) deshalb muss bei Erhebungen das Wetter erfasst werden.
Ziele der Verkehrsplanung
Ergeben sich aufgrund der Verkehrsprobleme und des Nutzen des Verkehrs
Verkehrsprobleme:
- Kosten (Bau/Erstellung, Betrieb, Unterhalt)
- Verkehrssicherheit (Unfälle, Gefahrenpotentiale)
- Umwelt/Raumbedarf ( Lärmbelastung, Luftverunreinigung, Bodenversiegelung/Flächenverbrauch, Eingriffe in Landschaft und Natur, Siedlungseingriffe, Einwirkungen auf Gewässer, Klimabelastung)
- Ressourcenverbrauch (Erdöl, Erdgas, Kohle)
- Stau (Erreichbarkeit eingeschränkt, Behinderung ÖV, Ausweichverkehr)
Nutzen des Verkehrs:
- Personenbezogen ( Ortsveränderung, persönliche Lebensqualität)
- Standortbezogen (Verbesserung Erreichbarkeit und Standortgunst, Impulsgeber für wirtschaftliche Entwicklung)
-> Basieren auf den Nachhaltigkeitszielen
Bereiche der Nachhaltigkeit
- Gesellschaft (Sicherheit, Qualität Siedlungsraum und Verkehrssystem)
- Wirtschaft (Belastung öffentliche Hand, Erreichbarkeit)
- Umwelt (Umweltbelastung, Klimabeeinträchtigung, Ressourcenverbrauch)
Ziele Gesellschaft
- Verkehrssicherheit erhöhen
- Aussenraumqualität verbessern
- Qualität der Verbindung des Fussgänger- und Veloverkehrs erhöhen
- Behinderungen des strassengebundenen ÖV beseitigen
- Verkehrsimpuls MIV optimieren
- Akzeptanz der Planung sicherstellen / Übereinstimmung mit überigen Planungen
Ziele Wirtschaft
- Investitionskosten gering halten
- Betriebs- und Unterhaltskosten tief halten
- Umsetzungsrisiken bez. Termine und Kosten minimieren
- Erreichbarkeit und Erschliessung der Siedlungsgebiete verbessern
Ziele Umwelt
- Luftschadstoffe senken
- Lärmbelastung verringern
- Erschütterungen vermeiden
- Bodenversiegelung/Flächenverbrauch reduzieren
- Eingriffe in die Landschaft, Erholungs- und Naturräume vermeiden
- Eingriffe in Siedlungsgebiete reduzieren
- Einwirkungen auf Oberflächengewässer und Grundwasser vermeiden
"3V-Strategie"
- Verkehr vermeiden (Wege verkürzen)
- Verkehr auf nachhaltige Verkehrsmittel verlagern (von MIV auf ÖV oder LV)
- MIV verträglicher abwickeln (an Umfeld anpassen)
Durch Verbesserung der Erreichbarkeit wird die Standortgunst erhöht, wodurch Nutzungen angezogen werden (Arbeitsplätze, Einkaufszentren, etc.) was zu mehr Verkehr führt. Deshalb muss darauf geachtet werden, dass die Wege vermehrt kurz gehalten werden.
Siedlungsentwicklung nach innen
Ist eine wesentliche Voraussetzung für die "3V-Strategie".
-> Bautätigkeit primär in den Städten oder stadtnah (Agglomeration).
Massnahmen für Siedlungsentwicklungen nach innen
- Umnutzung von Branchen oder schlecht genutzten Arealen (nicht mehr genutzte Industriezonen, Bahn-, Militär-, Hafenareale)
- Erhöhung Siedlungsdichte (Wohnhochhäuser)
- Nicht im Vordergrund stehen die Einzonung von Bauland, da diese Flächen i.d.R. am Siedlungsrand liegen und periher sind
Impulsgeber Verkehr für Siedlungsentwicklung
Neue Verkehrsangebote verbessern Erreichbarkeit und damit Standortgunst. Dadurch enstehen wesentliche Impulsgeber für Siedlungsentwicklungen wie:
- Tramlinien
- S-Bahnen
- Autobahnen
-> Dort wo aus raumplanerischer Sicht die Siedlungsentwicklung sinnvoll ist, sollen neue Verkehrsangebote geschaffen werden.
Zusammenhänge Siedlung und Verkehr
- Siedlungswachstum erzeugt mehr Verkehr
- Je nach Ort des Siedlungswachstums entsteht mehr oder weniger Verkehr ( aussen längere Wege als innen)
- Ort des Siedlungswachstums bestimmt die Verkehrsmittelwahl
- Attraktivität des Verkehrsangebot bestimmt die Siedlungsentwicklung
Notwendigkeit der Planung
Zweckmässige Massnahmen bestimmen, die zur Problemlösung dienen.
Damit sollen folgende Punkte vermieden werden:
- nicht direkt in Massnahmen und Projekten denken sondern zuerst Probleme festhalten
- nicht an Massnahmen denken sondern folgende Fragen beantworten
- Welche Massnahmen gibt es und bestehen Alternativen?
- Welche Massnahme ist die zweckmässigste? Werden damit Probleme gelöst oder entstehen neue?
Planungsschritte
Wichtiger Bestandteil ist Öffentlichkeitsarbeit, denn Akzeptanz der Massnahme ist frühzeitig sicherzustellen.
Probleme erfassen
- Sammeln von Informationen zu Problemen
- Vorhandene Schriftliche Unterlagen
- Befragung von Schlüsselpersonen (Verwaltungen)
- Öffentlichkeitsarbeit
- Ordnen
- Strukturierung der Problemsammlung
- Überprüfen, ergänzen, präzisieren
- Situationsanalyse durch Verkehrsplaner durch Augenschein und vorhandenen Verkehrsdaten (Verkehrszählungen, Unfallstatistik, Geschwindigkeitsmessungen)
- Ergänzende Erhebungen durchführen
- Fazit erstellen
- Gewichten
-> Fazit:
- Probleme sind häufig, in den Ansätzen, formuliert
- Meistens zu wenig strukturiert
- Zu unpräzis formuliert
Ziele formulieren
Mit Zielen wird der Zustand definiert der erreicht werden soll. Sind in allgemeiner Form auf verschiedenen Planungsebenen bereits formuliert (Planungsgrundsätze), jedoch für den konkreten Fall noch zu präzisieren.
Massnahmen entwickeln
Massnahmen sind Mittel und den Zielzustand zu erarbeiten.
Grundsätze:
- Müssen immer einen konkreten Problembezug haben
- Lösungen in Varianten aufzeigen
- Alternativen bedenken
- Anzahl von Varianten auf 5 beschränken
- Ausgangsvariante ist Variante 0+, d.h. die Optimierung des bestehenden Zustands. Dient als Bezugsvariante in der Beurteilung (Referenzvariante)
Massnahmenbeurteilung
- Beurteilungskriterien festlegen
- Auswirkungen beschreiben (ohne Wertung)
- Auswirkungen bewerten
Öffentlichkeitsarbeit
Öffentlichkeitsarbeit ist zentral für erfolgreiche Planung.
Zwei grundsätzliche Arten:
- Information
- Mitwirkung = Partizipation (Bildung einer Kommission für die Mitwirkung, welche die Planung begleitet; kann aus unmittelbar Betroffenen, Interessegruppen und weiteren Bevölkerungsvertretern bestehen)
Zweck:
- Einbezug Öffentlichkeit
- Vertrauen bilden
- Versachlichung Diskussion
- Nachvollziehbarkeit der Ergebnisse verbessern (Akzeptanz erhöhen)
- Unterstützen Projektbearbeitung (Planungshilfe)
- Unterstützung bei Problemsammlung
- Rasche Erkennung der Schlüsselprobleme und Killerpunkte ("no go's")
- Interessenausgleich bei Zielkonflikten (Fussgänger, Velofahrer, Busbetrieben, Gewerbe)
- Verbesserung Projekt
Art und Umfang der Öffentlichkeitsarbeit hängen von der Problemstellung und Grösse des Vorhabens ab und werden im Einzelfall bestimmt.
Verkehrsprojekt Planung
Projektplanung läuft in mehreren Projektstufen ab.
Definition Planung
Zweckmässigkeit sowie gundsätzliche technische Machbarkeit eines Projektes wird abgeklärt, mit ersten geometrischen Entwürfen und Grobkostenschätzungen (beinhaltet strategische Aufgaben).
- Situationsanalyse
- Zielformulierung
- Massnahmenentwicklung
- Beurteilung
Definition Projektierung
Besteht aus der technischen Konkretisierung des Projekts (Kosten in genügender Genauigkeit) so das darüber beschlossen werden kann, ob das Vorhaben gebaut werden kann (operative Arbeiten).
- technische Ausarbeitung (Geometrie, Ausrüstungen für den Betrieb)
- Kostenermittlung
Hauptfunktionen Strassen
- Erschliessen/Sammeln (verkehrliche Funktionen)
- Verbinden (verkehrliche Funktionen)
- Aufenthalt (soziale und städtebauliche Funktionen)
Fazit: Strassen sind nicht nur Verkehrsräume sondern auch Lebensraum
-> Ist mit zunehmenden Siedlungsverdichtung wichtiger, je dichter gebaut wird, desto bedeutender die Qualität des Aussenraums.
Strassentypen
Grundsätze Netzbildung Strassen
- Verkehr ist auf HVS (Hauptverkehrsstrasse) und HLS (Hochleistungsstrasse) zu kanalisieren. Möglichst grosse verkehrsarme Zonen schaffen und negative Wirkungen des Verkehrs minimieren (Lärm, Verkehrssicherheit).
- Hierarchischer Netzaufbau (Anschluss an nächst höheren Strassentyp
- QES (Quartier-Erschliessungsstrasse) -> QSS (Quartier-Sammelstrasse)
- QSS (Quartier-Sammelstrasse) (->HSS(Haupt-Sammelstrasse)) -> HVS (Hauptverkehrsstrassen)
- HVS (Hauptverkehrsstrasse) -> HLS (Hochleistungsstrasse)
- nur in Ausnahmefällen: QES (Quartier-Erschliessungsstrasse) -> HVS (Hauptverkehrsstrassen)
Anschlüsse an übergeordnete Netz gering halten (fördert Verkehrsfluss und Verkehrssicherheit).
Quartierstrassen (QES, QSS)
- kein Durchgangsverkehr durch das Quartier
- Verkehr möglichst direkt auf die HVS leiten. -> Einbahnregimes vermeiden
Verbindungen Fussgänger
- Fussgängerverbindungen bestehen nicht nur aus reinen Wegen sondern sind oft Etappen eines Weges (vorallem in Kombination mit ÖV)
- Wichtig bei Tourismusorten und grösseren Städten
- Grenzen Fussverkehr (Alltagsverbinungen)
- Bahnhof: 600-800m
- Bus- und Tramhaltestelle: 300m
- Ortszentrum (Einkaufen): 600m
- Parkhaus: 200-300m (im Alltagsverkehr für Besorgungen; in Grossstädten ist der Gehbereich grösser)
Gehgeschwindigkeit liegt bei 5km/h (erwachsene Personen ohne Körperliche Einschränkungen)
Grundsätze Netzbildung Fussgänger
- Fussgängerrouten müssen sehr direkt verlaufen (umwegfrei)
Auf grund der geringen Geschwindigkeit und den begrenzten Gehbereich sind Diagonalverbindungen besonders wichtig. Fussgängernetz muss sehr engmaschig sein und hohe Durchlässigkeit aufweisen.
- Verkehrssicherheit (keine Unfallpotentialstellen)
- einladende Gestaltung (Aussenraumqualität fördern)
- Sicherheit vor Übergriffen (Belästigung und Gewalt)
- Wegweiser
- Die Schul- und Kindergartenwege sind gesondert zu betrachten (für diese gelten andere Grundsätze)
- Verkehrssicherheit seht vor der Direktheit -> wählen den interessantesten und erlebnisreichsten Pfad
Ablauf Netzplanung Fussgänger
Resultat eine Netzplaung besteht aus zwei Hauptelementen:
- Verbesserung der Verbindungen (direkter)
- Sanierung von Gefahrenstellen
Öffentlichkeitsarbeit Fussgänger
Begleitung der Planung durch breit abgestützte Kommission mit Personen aus der Lokalverwaltung und der Bevölkerung, da diese detaillierte Lokalkenntnisse besitzen, vorallem für die Schwachstellen-Sammlung.
Verbindungen Veloverkehr
- Wichtiges Verkehrsmittel im Alltagsverkehr und nicht nur ein Freizeitgerät für den Ausflugsverkehr
- Bestehen nicht nur aus reinen Wegen sondern können auch Etappen eines Weges sein (in Kombination mit ÖV)
- Wichtige Verbindungen in Tourismusorten und grossen Städten
- Grenzen Veloverkehr
- ca. 3-4km (ca. 10min Fahrt, Durchschnittsgeschwindigkeit ca. 15-20km/h)
- bei E-Bikes ist der Aktionsradius grösser
- Veloverbindungen können auf Strassenfahrbahnen verlaufen oder als Radweg geführt werden
Grundsätze Netzbildung Velofahrer
- Direkte Verbindung (umwegfrei)
Engmaschiges Velonetz, jedoch nicht so dicht wie das Fussgängernetz.
- Geringe Steigung (max. 4%)
Der Einfluss von Steigungen ist deutlich grösser bei Velofahrern als bei Fussgängern. Die Distanz wird dabei um den Faktor 20 der Höhenmeter verlängert (bei Fussgängern ist es der Faktor 5). Somit reduziert sich der Einzugsbereich des Veloverkehrs entsprechend.
- Hohe Verkehrsicherheit (objektive und subjektive Sicherheit)
Neben den Unfallstellen sind auch diejenigen Stellen zu betrachten, welche von der Bevölkerung als gefährlich empfunden werden, auch wenn dort nur wenige oder keine Unfälle geschehen (Gefahrenpotential-Stellen).
- Hohe Stetigkeit des Fahrtflusses
Fahrtrhythmus soll nicht ständig unterbrochen werden.
- Wegweisung
Ist vor allem für den Ausflugsverkehr wichtig, aber auch für die Gewinnung von Umsteigern auf das Velo, da diese die attraktivsten Verbindungen zuerst nicht kennen.
- Sicherheit vor Belästigung und Gewalt
Grundsätze konkrete Anordnung von Verbindungen mit dem Velo
- Verbindungen sind sowohl auf den Hauptverkehrsstrassen (für geübte Velofahrer) sowie auf Quartierstrassen (für weniger geübte Fahrer) anzubieten
Primär schnelle Routen für geübte Velofahrer (direkt, keine Steigung), für weniger geübte steht die Verkehrssicherheit im Vordergrund. Die schnellsten Verbindungen sind häufig auf den Hauptverkehrsstrassen, da diese i.d.R. sehr direkt verlaufen und topographisch optimal liegen.
- Ergänzende Velobahnen
Durch die wachsende Verkehrsmenge und anderen Verhältnisse von Motorfahrzeugen sind "Velobahnen" zu schaffen. Dies sind Veloverbindungen abseits der Strassen, welche jeoch ebenfalls direkt verlaufen und einen hohen Fahrtfluss ermöglichen. Als Basis können bestehende Radwege und Quartierstrassen dienen. Durch die hohen Investitionskosten werden Velobahnen nicht in der übrigen Dichte erstllt werden. Sie sind deshalb primär dort vorzusehen, wo sich Verbindungen bündeln lassen und sind dort sinnvoll, wo man aufgrund strategischer Zielsetzungen den Veloverkehr bewusst steigern möchte.
- Fazit
-> siehe Abbildung
Grundsätze zu Abstellplätzen für Velo
- Sind unmittelbar an allen Zielpunkten anzubieten (Bahnhof), dadurch sind sie nicht nur an einem Ort konzentriert sondern dezentral flächendeckend
- Dimensionierung der Abstellanlage wird durch die Abstelldauer und den Abstellzeitpunkt beeinflusst (über Nacht am Bahnhof des Zielortes)
- Abstellplätze sollen gedeckt sein, bei lange Abstelldauer
- Befestigungsmöglichkeit vorhanden
- bei grösseren Ortschaften und Städten sollen überwachte Velostationen angeboten werden
Ablauf Netzplanung und Öffentlichkeitsplanung bei Velo
Ablauf ist wie bei den Fussgänger
Verkehrsberuhigung
- Erfolgt auf Quartierstrassen (QES, QSS)
- i.d.R. mit Tempo 30 kombiniert
Nutzen Tempo 30
Hauptnutzen:
Verbesserung der Verkehrssicherheit. Nicht primär die Verminderung von Unfällen sondern die Reduktion des Gefahrenpotentials für Fussgänger und Velofahrer. An Orten mit Gefahrenpotential geschehen wenige oder keine Unfälle, sie werden nur als gefährlich empfunden, da durch Verhaltensänderungen diese Orte gemieden werden.
Durch die Verringerung der Gefahrenpotentiale betreiben wir somit Unfallprävention. Dies ist vor allem bei Fuss- und Veloverkehr bedeutend (durch erhöhet Verletzungsgefahr bei Unfällen). Der Nutzen ist besondern gross für Kinder und Betagte.
Die Verbesserung der Verkehrssicherheit kann auch weitere Wirkungen aufweisen:
- Verkürzung Anhaltstrecke
- Bessere Erfassung Strassenraum durch Autofahrer (Sichtfeld wird mit abnehmender Geschwindigkeit erweitert)
- Anpassung Geschwindigkeit an begrenztes Wahrnehmungsvermögen der Kinder (diese können Distanzen und Geschwindigkeiten nicht richtig einschätzen
Weitere Nutzen sind:
- Verringerung Lärm
- Reduktion von Ausweichverkehr (wird jedoch oft überschätzt, das die Fahrzeitverlängerung meistens gering ist)
Fazit:
- Dient primär zur Unfall-Prävention und verbessert das Sicherheitsempfinden
- Massnahmen, um die Qualität der Velo- und Fussgängerverbindungen zu verbessern
Somit kann das Wohnumfeld flächenhaft aufgewertet werden.
Massnahmen Verkehrsberuhigung
Bauliche Massnahmen:
- Fahrbahnerhöhung
- durchgehend
- micht durchgehend (Belagskissen/Berlinder-Kissen)
- Trottoirüberfahrt
- Seitliche Einengung, einseitig
- Seitliche Einengung, wechselseitig versetzt
- Eingangstor bei Tempo 30 (Signalisation Tempo 30 Zone)
Markierungsmassnahmen:
- Verdeutlichung Rechtsvortritt
- Hinweis auf Schulen
- Verdeutlichung Zoneneingang Tempo 30
- Erinnerung an Tempo 30 innerhalb der Zone
Wirkung auf Geschwindigkeit
Signalisation von Tempo 30 genügt in den meisten Fällen nicht, da die gefahrene Geschwindigkeit sich nach dem Erscheinungsbild der Strasse richtet und diese i.d.R. bei 40-50km/h liegt (ausser auf schmalen Strassen). Ergänzend sind deshalb bauliche Massnahmen erforderlich damit das Erscheinungsbild (Geometrie der Strasse) geändert und die Geschwindigkeit angepasst wird.
