Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Nachfragepotenzial P+R
Nachfragepotenzial ist abhängig von:
- Räumliche Erschliessungslücken
- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial
- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial
- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).
-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn
Begriff und Zweck Verkehrsmanagement
Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.
Zweck:
- Stau vermindern
- Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
- Verkehr auf bestimmte Routen lenken
- Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen
Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).
Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.
Nachfragepotential öV
Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:
- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo
Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend
Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.
Folgen des Staus
- Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
- Behinderung strassengebundenen ÖV
- Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
- Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
- Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
- Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
- optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)
Verkehrslenkung auf bestimmten Routen
Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).
Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.
Zuflussdosierung
Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.
Dabei ist zu beachten:
- Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
- Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
- Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)
Ausfahrtsdosierung aus Parkierungsanlagen
Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).
Auswirkungen Busbehinderungen
Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.
Hauptauswirkungen:
- Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
- Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)
weiter Auswirkungen:
- stehende Fahrgäste müssen länger stehen
- Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu
Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):
- Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse zusätzlich verzögert.
Massnahmen zur Beseitigung der Busbehinderung
- Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
- erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
- Busstreifen
- bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
- nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
- Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
- Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
- LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
- Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
- Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
- Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
- Elektronischer Busstreifen
- Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt
Besonderes Beispiel und Voraussetzungen: -> Abbildung
Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn
- keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
- keine Velos auf Strassenfahrbahn
- gute Sicht
- keine dichte Kursfolge
Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.
Ziel und Inhalt Mobilitätsmanagement
- Umfasst Dienstleistungen für Verkehrsteilnehmende, welche das zu Fussgehen und das Velofahren fördern, zur vermehrten Benutzung von Bus, Bahn, Tram, CarSharing sowie zu reffizienten Nutzung des Autos
- Ziel: das bestehende Verkehrsangebot nachhaltiger zu nutzen und bewusster mit dem Verkehr umzugehen
Inhalt Massnahmen Mobilitätsmanagement
-> Stellen Ergänzung zu klassischen verkehrsplanerischen Massnahmen dar und helfen mit, die Nutzung des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs zu optimieren.
-> Mit den Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmenden zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten motiviert werden.
- Informationen über alle Mobilitätsformen, inkl. kombinierte Mobilität
- Massnahmen, die Anreize schaffen, um vermehrt die nachhaltigen Verkehrsmittel zu benutzen (öV, Fuss- und Veloverkehr)
(nicht dazu gehören Angebotsausbauten (Infrastrukturmassnahmen; Erweiterung Liniennetz und Fahrplan öV).)
konkrete Massnahmen Mobilitätsmanagement
- Mobilitätsberatung von Unternehmen, u.a.:
- Information über öV- u. LV-Angebote für diejenigen Mitarbeiter, die bisher das Auto benutzten.
- Beratung von Unternehmen bei der Standortwahl im Falle eines Umzugs.
- zentralen Mobilitätsinfo-Stelle („Haus der Mobilität“)
Bündelung der diversen Info- und Verkaufsstellen von Mobilitätsanbietern (öV-Betriebe, Autovermietung, car-sharing-Anbieter u.s.w.)
Diese zentrale Infostelle gibt Auskunft über alle Fragen der Mobilität, wie: wo befinden sich die Gastankstellen, welches ist die schnellste Veloroute von A nach B, wie funktioniert car-sharing, welches ist der sicherste Schulweg von A nach B, welches Billettsortiment wird beim öV angeboten, wo hat es Veloabstellplätze im Zentrum.
- arifmassnahmen im öV:
- insbesondere Tarifverbünde („ein Billett für alles“).
- Kombitickets bei Grossveranstaltungen (ein Ticket für Fahrt und Eintritt).
- Neuzuzüger-Infoset über alle Mobilitätsangebote am neuen Wohnort
- Aktionen (u.a. bike to work)
Informationen über die Angebote des öV
- haben hohe Bedeutung, weil diese Angebote oft nicht enfach ersichtlich sind (attraktive Fuss- und Velorouten hat es nicht überall; öV besteht aus verschiedenen Linien und Fahrplänen)
- im Gegensatz dazu sind die Angebote für die Autofahrer (=Strassen) flächendeckend und deshalb einfach zu finden, mit dem GPS ist die Orentierung zusätzlich einfacher
- die bisherige Erfahrung zeigt, dass sich zur Information v.a. das Internet gut bewährt
- Zentrale Voraussetzung für Massnahmen des Mobilitätsmanagement ist ein gutes Angebot für die Fussgänger und Velofahrer sowie im öV
Road-Pricing
- Tunnel- / Brückengebühr
- Autobahngebühr
- Stauabgabe bei Einfahrt in die Stadt / Agglomeration (abhängig von der Tageszeit)
- Benützung Schnellspur
- Kilometerabgabe (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)
Zweck:
- Finanzierung Strasseninfrastruktur
- Verkehrslenkung / -beeinflussung
- Zeitliche Nachfage steuern
- Verkehrsmittel beeinflussen (umsteigen auf ÖV oder LangsamVerkehr)
- Verzicht auf Fahrt
Dient es zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur können best. Finanierungsabgaben (Steuern, Gebühren) reduziert werden. Bei Lenkungsabgaben ist die Mittelverwendung vorgängig zu bestimmen.
Parkleitsystem
Autofahrer werden informiert, in welchen Parkierungsanlagen noch freie Parkfelder sind und werden dorthin geleitet.
Nutzen:
- ausgelastete Strassen werden nicht noch mit Suchverkehr belastet
- Parkraum wird optimal genutzt
Voraussetzung für die vollständige Wirkung des Leitsystems ist, dass alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen einbezogen sind.
Beschränkung Anzahl Parkfelder und Parkraumbewirtschaftung
Siehe "Zweck Parkraumplanung mit Zielen"
Fahren-Modell
Ist ein Sonderfall und im Gegensatz zu den anderen Massnahmen eine vertragliche Regelung.
Die Anzahl Autofahrten, die Areale erzeugen, werden beschränkt, indem die max. Anzahl Autofahrten vertraglich festgelegt wird. Ebenso werden Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenlimiten getroffen. Erfolgen mehr Fahrten werden Sanktionen erfolgen, welche vorher schriftliche festgelegt werden.
Nimmt dirket Einfluss auf das Verkehrsaufkommen statt indirekt auf die Anzahl Parkfelder. Auf die Verkehrsspitzen wird allerdings keinen Einfluss genommen.
Es bestehen noch keine grossen praktischen Erfahrungen, auch nicht mit Sanktionsfällen.
Rampenbewirtschaftung
Autobahneinfahrt wird dosiert und dadurch gleichmässiger verteilt ("Tröpfchenzähler").
Leitgedanke besteht darin, Stau auf Autobahnen zu vermeiden, da die Folgen erheblich sind. -> Ausweichverkehr im grossen Ausmass, Auffahrunfälle und dadurch grössere Staus.
Nachteil ist der daraus entstehende Ausweichverkehr.
Benötigt entsprechenden Stauraum bei den Autobahneinfahrten.
Variable Höchstgeschwindigkeiten auf HLS
Mit Wechselsignalen wird zulässige Höchstgeschwindigkeit gesteuert.
Zweck:
- Verkehrsfluss bei Verflechtung (Ein- und Ausfahrten) bei hohen Verkehrsmengen homogenisieren (Vermeiden von "Handorgel-Bewegungen")
Optimale Leistungsfähigkeit von HLS bei rund 80km/h
Temporäre Standstreifennutzung
Standstreifen wird während den Verkehrsspitzen für den fliessenden Verkehr genutzt. Bedingt ein entsprechendes Wechselsignal für die Standstreifennutzung und bauliche Massnahmen (Sicherheitsbuchten, bauliche Anpassungen der Ein- und Ausfahrten, Verstärkung des Oberbaus des Standstreifens).
Verkehrsursache
Ergibt sich aufgrund unserer Bedürfnisse und Ansprüche
Gliederung Verkehr
- Pendlerverkehr
- Versorgungsverkehr
- Geschäftsverkehr
- Freizeitverkehr
Pendlerverkehr
- Berufspendler (zur Arbeit)
- Ausbildungspendler (zur Ausbildung)
Versorgungsverkehr
- Einkaufen
- Inanspruchnahme von Versorgungs-Dienstleistungen (Arzt, Post)
Geschäftsverkehr
- Verkehr während Arbeitszeit
- verbunden mit Geschäftstätigkeit (Sitzungen, Warentransport)
Freizeitverkehr
- Besuch
- Gastronomiebesuch
- aktiver Sport
- nicht sportliche Aussenaktivitäten
- Veranstaltungen (Kultur, Sport)
- Ausflug
- Ferien
Gliederung Verkehrsmittel
- motorisierender Individualverkehr (MIV)
- Veloverkehr
- Fussverkehr
- öffentlicher Verkehr (öV)
Individualverkehr (IV)
- motorisierender Individualverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
Langsamverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
motorisierender Individualverkehr
- Personenwagen (PW)
- Lastwagen (LW)
- Motorräder (MR)
öffentlicher Verkehr
- Bahn
- Tram
- Linienbus
Räumliche Gliederung Verkehr
- Binnenverkehr (BV)
- Quellverkehr (QV)
- Zielverkehr (ZV)
- Durchgangsverkehr (DV)
Mobilität
Bewegungspotential (aufgrund der angebotenen Möglichkeiten)
Verkehr
realisierte Mobilität
Nachfragegrössen
- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)[Mfz/Tag]
- Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV)[Mfz/Tag]
- Morgen- resp. Abendspitzenstunden (MSP/ASP)[Mfz/h]
Definition Wegetappe
Weg
Stecke Quelle-Ziel (=Ende Verkehrszweck)
Etappe
Wegabschnitt, der mit dem gleichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, wobei beim ÖV zwischen Bahn, Tram und Bus unterschieden wird
Vier Elemente der Nachfrageprognose
- Verkehrserzeugung- und anziehung
- Verkehrsverteilung
- Verkehrsteilung
- Umlegung
Verkehrserzeugung
Verkehr der von einem bestimmten Gebiet ausgeht oder von ihm angezogen wird.
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Cartes-fiches
Knoten:
II: Leistungsbeurteilung Ausfahrt (Bestimmung Auslastungsgrad)
- IIa): Ermittlung Leistungsfähigkeit L_A(i)
(gemäss Abb. 1)
- IIb): Berechnung Auslastungsgrad X_A(i) :
X_A(i) = Q_A(i) / L_A(i)
Der Auslastungsgrad muss kleiner als 1.0 sein.
Knoten:
III. Leistungsbeurteilung Einfahrt (Bestimmung Verkehrsqualität)
(siehe Skript J, S. 4 - 6)
- IIIa) Ermittlung Leistungsfähigkeit L E(i) :
- ohne FG-Einfluss (siehe Abb. 2)
- mit FG-Einfluss (siehe Abb. 3)
- IIIb) Berechnung Belastungsreserve R E(i) :
R_E(i) = L_E(i) - Q_E(i)
- IIIc) Ermittlung mittlere Wartezeit Einfahrt (gemäss Abb. 4)
- IIId) Bestimmen Verkehrsqualitätsstufe Einfahrt (siehe auch Abb. 4).
(siehe Skript J, S. 4 - 6)
Befreiung von Erstellungspflicht
Folgende Fälle befreien von der Erstellungspflicht (primär im Wohnen)
- Eingriff ins Wohnbild
- Eingriff in Vorgärten
- Unzumutbarer Aufwand
Situationen, in denen Siedlungseingriffe durch Parkfelder nicht erwünscht sind oder technisch sehr aufwendig sind oder praktisch nicht möglich sind. Von der Gemeinde ist stattdessen eine Ersatzabgabe zu leisten, womit sie einen Ersatz-Parkraum (Sammelgaragen) erstellen sollen.
Kriterien Lage Parkierungsanlagen (Parkhäuser)
- Nahe am Zielort (bei privaten Bauten sind diese im Gebäude integriert)
- Optimale Einbindung ins Strassennetz
Lichtsignalanlage:
Phasenbildung
Im Idealfall sind die Phasen so gebildet, dass keine Ströme auf Konflikt verkehren.
Praktisch lassen sich gewisse Konflikte jedoch nicht vermeiden, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu gewährleisten.
(-> Grafik)
Die Phasenbildung hat einen entscheidenden Einfluss auf die Leistungsfähigkeit. Je mehr gleich grosse Ströme in einer Phase zusammengefasst werden können und je weniger Phasen entstehen, desto höher ist die Leistungsfähigkeit.
Lichtsignalanlage:
Abhängigkeit der Leistungsbeurteilung (vereinfacht)
Die Leistungsbeurteilung ist abhängig von:
- Phasenbildung
- Grünzeit für die einzelnen Phasen
- Zwischenzeit
- Umlaufzeit
Zielortnähe von Parkierungsanlagen
Akzeptierte Gehdistanz bis zum Zielort hängt von vers. Einflüssen ab:
- Grösse des Ortes (in der Kleinstadt wesentlich tiefer als in der Grossstadt)
- Verkehrszweck (bei Lebensmitteleinkauf kleiner Distanzen als beim touristischen Verkehr)
- Attraktivität Aussenraum (historischen Altstädten weiter als in Vorstädten)
Schwankt je nach Stadtgrösse und Parkierungszweck von 200m (Kleinstadt, Einkauf) bis über 1000m (Grossstadt, Tourismus)
Lichtsignalanlage:
Grünzeit für die einzelnen Phasen
Grünzeit für die einzelnen Phasen:
- Massgebend ist der stärkst belastete Mfz-Strom innerhalb derselben Phase
- Grünzeitbedarf: 2“ pro Personenwageneinheit (PWE) 2
- Die minimale Grünzeit beträgt 4“
- Die Anzahl der Fussgänger hat in der Regel keinen Einfluss auf die Dauer der Grünzeit. Die Fussgänger sind jedoch bei der Phasenbildung zu berücksichtigen (siehe vorheriger Punkt). Der Einfluss der Fussgänger auf die Leistungsfähigkeit ist bei der LSA wesentlich geringer als beim Kreisel.
Lichtsignalanlage:
Zwischenzeit:
Zeit zwischen zwei aufeinander folgenden Grünphasen = Gelbzeit.
Entspricht im Wesentlichen der Räumzeit:
- üblicherweise 5“
- bei Fussgänger und Velo genauer prüfen: 1.2m/sec, resp. 5m/sec.
Lichtsignalanlage:
Umlaufzeit:
Die Umlaufzeit ist diejenige Zeit, die benötigt wird, bis jede Phase einmal „grün“ gehabt hat.
Umlaufzeit = Total Grünzeiten für die einzelnen Phasen + Total Zwischenzeiten zwischen den einzelnen Phasen.
Je grösser Umlaufzeit:
- desto grösser Leistungsfähigkeit (kleinerer Anteil Zwischenzeiten)
- desto grösser kurzzeitiger Rückstau (da Rotphase länger)
- desto grösser Wartezeit Fussgänger
Umlaufzeit: üblicherweise 60“-90“; 60“ innerorts bei vielen Fussgängern, 90“ ausserorts, wo kurzzeitig grössere Rückstaus in Kauf genommen werden können.
Angebotselemente des öV
- Feste Linienführung
- Feste Haltestellen
- Fester Fahrplan
Einbindung von Parkierungsanlagen ins Strassennetz
Sind so ins Strassennetz zu integrieren und anzuschliessen, dass stark belastete Strassenabschnitte nicht noch zusätzlich belastet werden.
Art des Anschlusses hängt von der Grösse der Parkierungsanlage und dem Verkehrsaufkommen ab. Bei Einfahrtsschranken ist darauf zu achten, dass keine Rückstaus auf die Strassen entstehen.
Lichtsignalanlage:
Schritte der Leistungsbeurteilung
Die Leistungsbeurteilung besteht aus den nachstehenden Schritten I-V:
I : Annahme Umlaufzeit (60“- 90“, d.h. Anzahl Umläufe/h 60 – 40)
II : Phasenplan erstellen
III : Erforderliche Grünzeit pro Phase für einen Umlauf bestimmen (stärkstbelasteter Strom innerhalb derselben Phase in PWE x 2“)
IV : Auslastungsgrad pro Umlauf ermitteln (siehe Formel)
V : Verkehrsqualität bestimmen (siehe Kap. J, S. 11, Abbildung 6)
Die Leistungsbeurteilung erfolgt somit bezüglich eines Umlaufs
Richtwert Erstellungskosten Parkierungsanlagen
Unterirdisch: 30'000 - 50'000 Fr. / Parkplatz (innerstädtischen Verhältnissen etwa 100'000 Fr. / Parkplatz)
Oberirdisch: 7'000 - 10'000 Fr. / Parkplatz (ohne Landerwerb)
Lichtsignalanlage:
effektiver Phasenablauf
- Der effektive Phasenablauf erfolgt nicht ausschliesslich nach einer festen Steuerung, sondern zum Teil verkehrsabhängig.
- Ströme mit hohem Verkehrsaufkommen werden z.T. zwei nacheinander folgenden
Phasen zugeordnet.
- Aus Sicherheitsgründen haben Ströme, die auf Konflikt verkehren, eine um 2-3 Sekunden versetzte Grünphase.
- Velofahrer haben, ebenfalls aus Sicherheitsgründen, in der Regel gegenüber dem MIV eine Vorgrünphase, sofern ein Radsteifen auf der Knotenzufahrt besteht.
Ermittlung Güteklasse ÖV-Erschliessung
Arten Parkraumbewirtschaftung
- Beschränkung Parkdauer
- Erhebung Gebühr
Betrifft den öffentlich zugänglichen Parkraum (Strassenparkierung und Einkaufszentrum)
Räumliche Erschliessung des öV
- Erschliessung besteht aus:
- Liniennetz
- Linienführung (der einzelnen Linien)
- Haltestellen - Grob-/ Feinerschliessung durch Liniennetz
- Groberschliessung (grosser Haltestellenabstand): Bahn, Regionalbus
- Feinerschliessung (kleiner Haltestellenabstand): Tram, Stadtbus, Ortsbus - Linienarten Feinerschliessung
- Radiallinie, Durchmesserlinine, Tangentiallinie - Gehbereich Haltestellen
- Je grösser die Geschwindigkeit des öV, desto grösser der Gehbereich
(- Bahnhof: 600 - 800 m
- Regionalbus: 400 - 500 m
- Ortsbus / Stadtbus / Tram: 300 m)
zeitliche Erschliessung öV
Zusammensetzung zeitliche Erschliessung:
- Kursfolge (Takt)
- Betriebszeiten (Betriebsbeginn, -ende)
- Fahrzeit
- Umsteigezeit
-> Fahrzeit + Umsteigezeit = Reisezeit
Zweck der Beschränkung der Parkdauer und Gebühr
Nutzungsbezogenes Parkierungsverhalten gewährleisten
- Zeitlich: keine Langzeitparkierung bei intensivem Kundenverkehr (hoher Umschlag der Parkfelder)
- Örtlich: keine Fremdparkierung in Wohngebieten durch Pendler- oder Freizeitverkehr
Zweck der Gebühr ist unterschiedlich
- Finanzierung Parkraum (Erstellung, Betrieb, Unterhalt)
- Entgelt für gesteigerten Gemeingebrauch (Nachtparkierungsgebühr auf öffentlichen Strassen)
- Verkehrslenkung (Verhaltensänderung zeitlich oder bezüglich Verkehrsmittelwahl)
Groberschliessung Liniennetz
- Besteht aus der Bahn
- Bahnhof soll im Zentrum der Ortschaft resp. Stadt liegen
- Für die Groberschliessung grosser Städte sind im Nahverkehr (S-Bahn) mehrere Bahnhaltestellen erforderlich (zusätzliche im Zentrum sowie in den Siedlungsschwerpunkten ausserhalb des Zentrums)
Feinerschliessung Liniennetz
- Besteht aus der flächendeckenden Erschliessung durch Bus oder Tram
Groberschliessung Linienführung
- Linienführung der Bahn ist weitgehend gegeben
Massnahmen zur Beschränkung Parkdauer
- Parkierung mit Parkscheibe
- "Blaue Zone"
- "Weisse Zone"
- Parkuhr
- Nur Signalisation
Feinerschliessung Linienführung
- Linienführung soll möglichst direkt erfolgen (keine Umwege).
- Rundkurse sollen nicht angeboten werden
- Gründe gegen Rundkurse
- Umwege
- schlechte Anschlüsse (geringe Flexibilität bei Fahrplangestaltung)
- Lesbarkeit Fahrplan (ungewohnte Fahrplandarstellung) - grosse Städte: Durchmesser- und Tangentiallinien
- Kelinstädte: Durchmesserlinien
Haltestellen
- Groberschliessung:
- Haltestellen müssen in den Siedlungsschwerpunkten liegen.
- Abstand zwischen 1 km (S-Bahn Innenstadt) bis mehrere 100 m (ICE/TGV) - Feinerschliessung
- Haltestellenabstand: 400 m, bei Ortsbussen in Kleinstädten: 300 m
- Lage der Haltestellen ist auf das Fusswegnetz und die Siedlungsdichte resp. Hauptzielorte (z.B. Einkaufszentrum) auszurichten
Parkieren mit Parkscheibe
- "Blaue Zone"
Beschränkung der Parkdauer: Mo-Sa von 8.00-19.00 Uhr auf 1-1.5 Std. (über Mittag bis 3 Std.)
Beschränkung kann auf den Sonntag ausgedehrt werden und ist mit einer Zusatztafel zu signalisieren. Parkfelder sind blau markiert.
- "Weisse Zone"
Parkdauer kann an allen Tagen während 24 Std. eingeschränkt werden. Die Beschränkungsdauer und der Geltungsbereich ist frei wählbar. Kann auf 30 Min. reduziert werden, jedoch auch länger als in der "blauen Zone" sein. Die maximale Parkdauer ist in der Signalisation anzugeben. Die Parkfelder sind weiss markiert.
In beiden Zonen können bestimmte Nutzergruppen ausgenommen werden (Anwohner mit Parkkarten)
Kursfolge Groberschliessung
- Fernverkehr: 60'-Takt/30'-Takt
- Nahverkehr (S-Bahn): 30'-Takt/15'-Takt
Kursfolge Feinerschliessung
- Stadt
Hauptlinien: 5'-Takt bis 7.5'-Takt
Nebenlinine: 15'-Takt - Kleinstadt: 15'-Takt
mit jeweils allfälligen Verdichtungen während der Hauptverkehrszeit und Verdünnungen während der Randverkehrszeit
Parkieren mit Parkuhr
Zeitbeschränkungen sind freier wählbar als bei der Parkscheibe. Übliche Zeitbeschränkungen sind: 15,30,60,90 und 120 Minuten. In Parkhäusern ist die Parkdauer länger.
Parkuhr ist mit einer Gebühr verbunden.
Betriebszeiten
- i.d.R. von 5.00 Uhr - 1.00 Uhr
- am Wochenende im städtischen Raum durchgehendes Nachtangebot
- an Sonntagen: Betriebsbeginn ca. 1 Std. später
Parkieren mit Signalisation
Bei der Zeitbeschränkung durch Signalisation ist die Kontrolle mit grossem Aufwand verbunden und erfolgt deshalb kaum. Das Risiko der Missachtung ist dementsprechend gross.
Anschlusszeiten
- Bahn - Bahn: 5 Min (bei grossen Bahnhöfen etwas mehr)
- Bahn - Tram/Bus: 5 Min (bei grossen Bahnhöfen etwas mehr)
- Tram/Bus - Tram/Bus: 2 - 3 Min
Wirkung und Eignung der Massnahmen zeitlicher Beschränkung
Fazit:
- Parkuhren dort wo ein erhöhter Parkfeld-Umschlag erforderlich ist
- "Weisse Zone" zur Beseitigung der Fremdparkierung in Wohngebieten
- "Blaue Zone" in Zentrumsgebieten in denen kein erheblicher Parkierungsdruck besteht
Räumliche Erschliessung ländlicher Raum
- aufgrund geringer Siedlungsgrösse genügt meistens Groberschliessung durch Regionalverkehr (Regionalzug oder -bus)
- Haltestellenabstand: 400 - 500 m
- Lage der Haltestellen ist auf das Fusswegnetz auszurichten
- Regionalverkehr stellt die Verbindung in die nächste Stadt resp. nächster Bahnhof her
zeitliche Erschliessung ländlicher Raum
- Grundangebot im 60'-Takt ist genügend, allenfalls verdichtet auf 30'-Takt während HVZ
- wichtig ist durchgehende Transportkette (optimale und garantierte Anschlüsse an übergeordnete öV-Netz)
- Betriebszeiten i.d.R. wie im städtischen Raum, allerdings ohne Nachtangebot + allenfalls reduziertem RVZ-Betrieb
Angebotskriterien öV neben räumlicher und zeitlicher Erschliessung
- Zuverlässigkeit des Fahrplans / behinderungsfreie Fahrt
- Behinderungen bestehen beim strassengebundenen öV + bei hoch ausgelasteten Bahnstrecken
- im Schienenverkehr sind im Agglomerationsraum Personen-Fernverkehr und -Nahverkehr sowie Güterverkehr zu trennen - Komfort
- Sitzplatzgarantie
- Klimatisierung
- beim Feinverteiler (Tram, Bus) + auf kurzen Distanzen der S-Bahn sind Stehplätze akzeptiert - Information
- wichtig für nicht regelmässige öV- Kunden und bei Verbindungen, die selten benutzt werden (Ausflugs- und Tourismusverkehr) - Sicherheit vor Belästigung und Gewalt
- möglichst transparentes Rollmaterial
- Zugbegleiter am Abend und in der Nacht - Erscheinungsbild / Auftritt des öffentlichen Verkehrs
- Design + Sauberkeit der Fahrzeuge und Haltestellen - Durchgehende Tarife / Fahrausweise (Tarifverbund)
- Ein Billet pro Fahrt
Angebotsausprägung Nah- / Fernverkehr
- je häufiger Wege unternommen werden, desto wichtiger ist die Verfügbarkeit des öV
- häugie Wege sind i.d.R. kurz, die seltenen lang
- je grösser die Distanz, desto wichtiger die Fahrzeit und Komfort
- keine wesentlichen Unterschiede zwischen Kurz- und Langstreckenverkehr hinsichtlich der Zuverlässigkeit und der umsteigefreien Verbindung
Wirkung und Eignung von Gebühren
- Wirkung der Gebühr hängt vom Fahrtzweck und der Höhe der Gebühr ab. Die konkreten Wirkungen sind umstritten, auch wegen der dürftigen Datenlage.
- Durch zunehmende Gebührenhöhen können folgende Wirkungen erzielt werden:
- Beschäftigte: Umsteigen auf ÖV
- Einkauf food: vermehrt weniger, dafür grössere Einkäufe
- Einkauf nonfood: unterschiedlich
- Freizeit: allenfalls umsteigen auf ÖV
- Höhere Gebühren während den Verkehrsspitzen als tagsüber kann das Verkehrsaufkommen zeitlich beeinflusst werden.
Angebotselemente Fahrplanbearbeitung
- Kursfolge
- Betriebszeiten
- Anschlüsse
- Fahrzeit
-> Kursfolge, Betriebszeiten und Anschlüsse ergeben sich anhand der Angebotsgrundsätze.
Die Fahrzeit von Bussen wird ermittelt.
