Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Nachfragepotenzial P+R
Nachfragepotenzial ist abhängig von:
- Räumliche Erschliessungslücken
- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial
- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial
- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).
-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn
Begriff und Zweck Verkehrsmanagement
Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.
Zweck:
- Stau vermindern
- Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
- Verkehr auf bestimmte Routen lenken
- Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen
Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).
Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.
Nachfragepotential öV
Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:
- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo
Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend
Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.
Folgen des Staus
- Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
- Behinderung strassengebundenen ÖV
- Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
- Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
- Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
- Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
- optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)
Verkehrslenkung auf bestimmten Routen
Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).
Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.
Zuflussdosierung
Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.
Dabei ist zu beachten:
- Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
- Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
- Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)
Ausfahrtsdosierung aus Parkierungsanlagen
Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).
Auswirkungen Busbehinderungen
Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.
Hauptauswirkungen:
- Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
- Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)
weiter Auswirkungen:
- stehende Fahrgäste müssen länger stehen
- Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu
Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):
- Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse zusätzlich verzögert.
Massnahmen zur Beseitigung der Busbehinderung
- Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
- erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
- Busstreifen
- bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
- nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
- Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
- Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
- LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
- Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
- Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
- Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
- Elektronischer Busstreifen
- Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt
Besonderes Beispiel und Voraussetzungen: -> Abbildung
Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn
- keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
- keine Velos auf Strassenfahrbahn
- gute Sicht
- keine dichte Kursfolge
Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.
Ziel und Inhalt Mobilitätsmanagement
- Umfasst Dienstleistungen für Verkehrsteilnehmende, welche das zu Fussgehen und das Velofahren fördern, zur vermehrten Benutzung von Bus, Bahn, Tram, CarSharing sowie zu reffizienten Nutzung des Autos
- Ziel: das bestehende Verkehrsangebot nachhaltiger zu nutzen und bewusster mit dem Verkehr umzugehen
Inhalt Massnahmen Mobilitätsmanagement
-> Stellen Ergänzung zu klassischen verkehrsplanerischen Massnahmen dar und helfen mit, die Nutzung des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs zu optimieren.
-> Mit den Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmenden zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten motiviert werden.
- Informationen über alle Mobilitätsformen, inkl. kombinierte Mobilität
- Massnahmen, die Anreize schaffen, um vermehrt die nachhaltigen Verkehrsmittel zu benutzen (öV, Fuss- und Veloverkehr)
(nicht dazu gehören Angebotsausbauten (Infrastrukturmassnahmen; Erweiterung Liniennetz und Fahrplan öV).)
konkrete Massnahmen Mobilitätsmanagement
- Mobilitätsberatung von Unternehmen, u.a.:
- Information über öV- u. LV-Angebote für diejenigen Mitarbeiter, die bisher das Auto benutzten.
- Beratung von Unternehmen bei der Standortwahl im Falle eines Umzugs.
- zentralen Mobilitätsinfo-Stelle („Haus der Mobilität“)
Bündelung der diversen Info- und Verkaufsstellen von Mobilitätsanbietern (öV-Betriebe, Autovermietung, car-sharing-Anbieter u.s.w.)
Diese zentrale Infostelle gibt Auskunft über alle Fragen der Mobilität, wie: wo befinden sich die Gastankstellen, welches ist die schnellste Veloroute von A nach B, wie funktioniert car-sharing, welches ist der sicherste Schulweg von A nach B, welches Billettsortiment wird beim öV angeboten, wo hat es Veloabstellplätze im Zentrum.
- arifmassnahmen im öV:
- insbesondere Tarifverbünde („ein Billett für alles“).
- Kombitickets bei Grossveranstaltungen (ein Ticket für Fahrt und Eintritt).
- Neuzuzüger-Infoset über alle Mobilitätsangebote am neuen Wohnort
- Aktionen (u.a. bike to work)
Informationen über die Angebote des öV
- haben hohe Bedeutung, weil diese Angebote oft nicht enfach ersichtlich sind (attraktive Fuss- und Velorouten hat es nicht überall; öV besteht aus verschiedenen Linien und Fahrplänen)
- im Gegensatz dazu sind die Angebote für die Autofahrer (=Strassen) flächendeckend und deshalb einfach zu finden, mit dem GPS ist die Orentierung zusätzlich einfacher
- die bisherige Erfahrung zeigt, dass sich zur Information v.a. das Internet gut bewährt
- Zentrale Voraussetzung für Massnahmen des Mobilitätsmanagement ist ein gutes Angebot für die Fussgänger und Velofahrer sowie im öV
Road-Pricing
- Tunnel- / Brückengebühr
- Autobahngebühr
- Stauabgabe bei Einfahrt in die Stadt / Agglomeration (abhängig von der Tageszeit)
- Benützung Schnellspur
- Kilometerabgabe (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)
Zweck:
- Finanzierung Strasseninfrastruktur
- Verkehrslenkung / -beeinflussung
- Zeitliche Nachfage steuern
- Verkehrsmittel beeinflussen (umsteigen auf ÖV oder LangsamVerkehr)
- Verzicht auf Fahrt
Dient es zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur können best. Finanierungsabgaben (Steuern, Gebühren) reduziert werden. Bei Lenkungsabgaben ist die Mittelverwendung vorgängig zu bestimmen.
Parkleitsystem
Autofahrer werden informiert, in welchen Parkierungsanlagen noch freie Parkfelder sind und werden dorthin geleitet.
Nutzen:
- ausgelastete Strassen werden nicht noch mit Suchverkehr belastet
- Parkraum wird optimal genutzt
Voraussetzung für die vollständige Wirkung des Leitsystems ist, dass alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen einbezogen sind.
Beschränkung Anzahl Parkfelder und Parkraumbewirtschaftung
Siehe "Zweck Parkraumplanung mit Zielen"
Fahren-Modell
Ist ein Sonderfall und im Gegensatz zu den anderen Massnahmen eine vertragliche Regelung.
Die Anzahl Autofahrten, die Areale erzeugen, werden beschränkt, indem die max. Anzahl Autofahrten vertraglich festgelegt wird. Ebenso werden Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenlimiten getroffen. Erfolgen mehr Fahrten werden Sanktionen erfolgen, welche vorher schriftliche festgelegt werden.
Nimmt dirket Einfluss auf das Verkehrsaufkommen statt indirekt auf die Anzahl Parkfelder. Auf die Verkehrsspitzen wird allerdings keinen Einfluss genommen.
Es bestehen noch keine grossen praktischen Erfahrungen, auch nicht mit Sanktionsfällen.
Rampenbewirtschaftung
Autobahneinfahrt wird dosiert und dadurch gleichmässiger verteilt ("Tröpfchenzähler").
Leitgedanke besteht darin, Stau auf Autobahnen zu vermeiden, da die Folgen erheblich sind. -> Ausweichverkehr im grossen Ausmass, Auffahrunfälle und dadurch grössere Staus.
Nachteil ist der daraus entstehende Ausweichverkehr.
Benötigt entsprechenden Stauraum bei den Autobahneinfahrten.
Variable Höchstgeschwindigkeiten auf HLS
Mit Wechselsignalen wird zulässige Höchstgeschwindigkeit gesteuert.
Zweck:
- Verkehrsfluss bei Verflechtung (Ein- und Ausfahrten) bei hohen Verkehrsmengen homogenisieren (Vermeiden von "Handorgel-Bewegungen")
Optimale Leistungsfähigkeit von HLS bei rund 80km/h
Temporäre Standstreifennutzung
Standstreifen wird während den Verkehrsspitzen für den fliessenden Verkehr genutzt. Bedingt ein entsprechendes Wechselsignal für die Standstreifennutzung und bauliche Massnahmen (Sicherheitsbuchten, bauliche Anpassungen der Ein- und Ausfahrten, Verstärkung des Oberbaus des Standstreifens).
Verkehrsursache
Ergibt sich aufgrund unserer Bedürfnisse und Ansprüche
Gliederung Verkehr
- Pendlerverkehr
- Versorgungsverkehr
- Geschäftsverkehr
- Freizeitverkehr
Pendlerverkehr
- Berufspendler (zur Arbeit)
- Ausbildungspendler (zur Ausbildung)
Versorgungsverkehr
- Einkaufen
- Inanspruchnahme von Versorgungs-Dienstleistungen (Arzt, Post)
Geschäftsverkehr
- Verkehr während Arbeitszeit
- verbunden mit Geschäftstätigkeit (Sitzungen, Warentransport)
Freizeitverkehr
- Besuch
- Gastronomiebesuch
- aktiver Sport
- nicht sportliche Aussenaktivitäten
- Veranstaltungen (Kultur, Sport)
- Ausflug
- Ferien
Gliederung Verkehrsmittel
- motorisierender Individualverkehr (MIV)
- Veloverkehr
- Fussverkehr
- öffentlicher Verkehr (öV)
Individualverkehr (IV)
- motorisierender Individualverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
Langsamverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
motorisierender Individualverkehr
- Personenwagen (PW)
- Lastwagen (LW)
- Motorräder (MR)
öffentlicher Verkehr
- Bahn
- Tram
- Linienbus
Räumliche Gliederung Verkehr
- Binnenverkehr (BV)
- Quellverkehr (QV)
- Zielverkehr (ZV)
- Durchgangsverkehr (DV)
Mobilität
Bewegungspotential (aufgrund der angebotenen Möglichkeiten)
Verkehr
realisierte Mobilität
Nachfragegrössen
- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)[Mfz/Tag]
- Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV)[Mfz/Tag]
- Morgen- resp. Abendspitzenstunden (MSP/ASP)[Mfz/h]
Definition Wegetappe
Weg
Stecke Quelle-Ziel (=Ende Verkehrszweck)
Etappe
Wegabschnitt, der mit dem gleichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, wobei beim ÖV zwischen Bahn, Tram und Bus unterschieden wird
Vier Elemente der Nachfrageprognose
- Verkehrserzeugung- und anziehung
- Verkehrsverteilung
- Verkehrsteilung
- Umlegung
Verkehrserzeugung
Verkehr der von einem bestimmten Gebiet ausgeht oder von ihm angezogen wird.
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Flashcards
Feinerschliessung Linienführung
- Linienführung soll möglichst direkt erfolgen (keine Umwege).
- Rundkurse sollen nicht angeboten werden
- Gründe gegen Rundkurse
- Umwege
- schlechte Anschlüsse (geringe Flexibilität bei Fahrplangestaltung)
- Lesbarkeit Fahrplan (ungewohnte Fahrplandarstellung) - grosse Städte: Durchmesser- und Tangentiallinien
- Kelinstädte: Durchmesserlinien
Haltestellen
- Groberschliessung:
- Haltestellen müssen in den Siedlungsschwerpunkten liegen.
- Abstand zwischen 1 km (S-Bahn Innenstadt) bis mehrere 100 m (ICE/TGV) - Feinerschliessung
- Haltestellenabstand: 400 m, bei Ortsbussen in Kleinstädten: 300 m
- Lage der Haltestellen ist auf das Fusswegnetz und die Siedlungsdichte resp. Hauptzielorte (z.B. Einkaufszentrum) auszurichten
Parkieren mit Parkscheibe
- "Blaue Zone"
Beschränkung der Parkdauer: Mo-Sa von 8.00-19.00 Uhr auf 1-1.5 Std. (über Mittag bis 3 Std.)
Beschränkung kann auf den Sonntag ausgedehrt werden und ist mit einer Zusatztafel zu signalisieren. Parkfelder sind blau markiert.
- "Weisse Zone"
Parkdauer kann an allen Tagen während 24 Std. eingeschränkt werden. Die Beschränkungsdauer und der Geltungsbereich ist frei wählbar. Kann auf 30 Min. reduziert werden, jedoch auch länger als in der "blauen Zone" sein. Die maximale Parkdauer ist in der Signalisation anzugeben. Die Parkfelder sind weiss markiert.
In beiden Zonen können bestimmte Nutzergruppen ausgenommen werden (Anwohner mit Parkkarten)
Kursfolge Groberschliessung
- Fernverkehr: 60'-Takt/30'-Takt
- Nahverkehr (S-Bahn): 30'-Takt/15'-Takt
Kursfolge Feinerschliessung
- Stadt
Hauptlinien: 5'-Takt bis 7.5'-Takt
Nebenlinine: 15'-Takt - Kleinstadt: 15'-Takt
mit jeweils allfälligen Verdichtungen während der Hauptverkehrszeit und Verdünnungen während der Randverkehrszeit
Parkieren mit Parkuhr
Zeitbeschränkungen sind freier wählbar als bei der Parkscheibe. Übliche Zeitbeschränkungen sind: 15,30,60,90 und 120 Minuten. In Parkhäusern ist die Parkdauer länger.
Parkuhr ist mit einer Gebühr verbunden.
Betriebszeiten
- i.d.R. von 5.00 Uhr - 1.00 Uhr
- am Wochenende im städtischen Raum durchgehendes Nachtangebot
- an Sonntagen: Betriebsbeginn ca. 1 Std. später
Parkieren mit Signalisation
Bei der Zeitbeschränkung durch Signalisation ist die Kontrolle mit grossem Aufwand verbunden und erfolgt deshalb kaum. Das Risiko der Missachtung ist dementsprechend gross.
Anschlusszeiten
- Bahn - Bahn: 5 Min (bei grossen Bahnhöfen etwas mehr)
- Bahn - Tram/Bus: 5 Min (bei grossen Bahnhöfen etwas mehr)
- Tram/Bus - Tram/Bus: 2 - 3 Min
Wirkung und Eignung der Massnahmen zeitlicher Beschränkung
Fazit:
- Parkuhren dort wo ein erhöhter Parkfeld-Umschlag erforderlich ist
- "Weisse Zone" zur Beseitigung der Fremdparkierung in Wohngebieten
- "Blaue Zone" in Zentrumsgebieten in denen kein erheblicher Parkierungsdruck besteht
Räumliche Erschliessung ländlicher Raum
- aufgrund geringer Siedlungsgrösse genügt meistens Groberschliessung durch Regionalverkehr (Regionalzug oder -bus)
- Haltestellenabstand: 400 - 500 m
- Lage der Haltestellen ist auf das Fusswegnetz auszurichten
- Regionalverkehr stellt die Verbindung in die nächste Stadt resp. nächster Bahnhof her
zeitliche Erschliessung ländlicher Raum
- Grundangebot im 60'-Takt ist genügend, allenfalls verdichtet auf 30'-Takt während HVZ
- wichtig ist durchgehende Transportkette (optimale und garantierte Anschlüsse an übergeordnete öV-Netz)
- Betriebszeiten i.d.R. wie im städtischen Raum, allerdings ohne Nachtangebot + allenfalls reduziertem RVZ-Betrieb
Angebotskriterien öV neben räumlicher und zeitlicher Erschliessung
- Zuverlässigkeit des Fahrplans / behinderungsfreie Fahrt
- Behinderungen bestehen beim strassengebundenen öV + bei hoch ausgelasteten Bahnstrecken
- im Schienenverkehr sind im Agglomerationsraum Personen-Fernverkehr und -Nahverkehr sowie Güterverkehr zu trennen - Komfort
- Sitzplatzgarantie
- Klimatisierung
- beim Feinverteiler (Tram, Bus) + auf kurzen Distanzen der S-Bahn sind Stehplätze akzeptiert - Information
- wichtig für nicht regelmässige öV- Kunden und bei Verbindungen, die selten benutzt werden (Ausflugs- und Tourismusverkehr) - Sicherheit vor Belästigung und Gewalt
- möglichst transparentes Rollmaterial
- Zugbegleiter am Abend und in der Nacht - Erscheinungsbild / Auftritt des öffentlichen Verkehrs
- Design + Sauberkeit der Fahrzeuge und Haltestellen - Durchgehende Tarife / Fahrausweise (Tarifverbund)
- Ein Billet pro Fahrt
Angebotsausprägung Nah- / Fernverkehr
- je häufiger Wege unternommen werden, desto wichtiger ist die Verfügbarkeit des öV
- häugie Wege sind i.d.R. kurz, die seltenen lang
- je grösser die Distanz, desto wichtiger die Fahrzeit und Komfort
- keine wesentlichen Unterschiede zwischen Kurz- und Langstreckenverkehr hinsichtlich der Zuverlässigkeit und der umsteigefreien Verbindung
Wirkung und Eignung von Gebühren
- Wirkung der Gebühr hängt vom Fahrtzweck und der Höhe der Gebühr ab. Die konkreten Wirkungen sind umstritten, auch wegen der dürftigen Datenlage.
- Durch zunehmende Gebührenhöhen können folgende Wirkungen erzielt werden:
- Beschäftigte: Umsteigen auf ÖV
- Einkauf food: vermehrt weniger, dafür grössere Einkäufe
- Einkauf nonfood: unterschiedlich
- Freizeit: allenfalls umsteigen auf ÖV
- Höhere Gebühren während den Verkehrsspitzen als tagsüber kann das Verkehrsaufkommen zeitlich beeinflusst werden.
Angebotselemente Fahrplanbearbeitung
- Kursfolge
- Betriebszeiten
- Anschlüsse
- Fahrzeit
-> Kursfolge, Betriebszeiten und Anschlüsse ergeben sich anhand der Angebotsgrundsätze.
Die Fahrzeit von Bussen wird ermittelt.
Ermittlung Fahrzeit Busse
a) Grobplanung: Bestimmung der Fahrzeit aufgrund der Erfahrungswerte für die Durchschnittsgeschwindigkeit
- Stadtbus / Ortsbus / Tram: rund 20 km/h
- Regionalbus: rund 30 km/h
b) für die konkrete Planung ist die Fahrzeit durch Testfahrt zu ermitteln
zu beachten: an den Linienenden ist eine minimale Standzeti von rund 2 - 5 Minuten vorzusehen, um Verspätungen aufzufangen + Pause für Fahrpersonal
Fahrplandarstellung
- Tabellarischer Fahrplan
- Graphischer Fahrplan
- Netzgraphik
Tabellarischer Fahrplan
Graphischer Fahrplan
Netzgraphik
Nachfragekennwerte öV
- Linientotal
(Summe aller Fahrgäste einer Linie) - Linientotal / Kurs
(Summe aller Fahrgäste : Anzahl Kurse) - Querschnitssbelastung/Kurs
(Summe aller Fahrgäste an einem bestimmten Ort : Anzahl Kurse) - Durchschnittliche Linienbelastung/Kurs
(Fahrgastkm : Kurskm)
Kostendeckungsgrad
KD = Einnahmen : Betriebskosten
"Nebenwirkungen" der Parkraumbewirtschaftung
- Es besteht das Risiko, dass zum Parkieren in andere Strassen oder Quartiere ausgewichen wird, verbunden mit Suchverkehr. In solchen Fällen sind flankierende Massnahmen zu ergreiffen. Diese können darin bestehen, dass die Parkraumbewirtschaftung auf die potentiellen Ausweichgebiete ausgedehnt wird.
- Mit den Massnahmen sind auch Besucher der Anwohner, Handwerker und Serviceleute betroffen. Diese können jedoch mit Parkkarten ausgenommen werden. Der Bezug von Parkkarten wird in der Praxis als organisatorisch aufwendig empfunden. Je länger die erlaubte Parkdauer desto weniger sind diese betroffen aber desto weniger die Wirkung auf Fremdparkierung.
Hinweise zur Erhebung der Parkierung
- Bewirtschaftungsform: Die Farbe der öffentlich zugänglichen Parkfelder ist weiss, unabhängig von der Bewirtschaftungsform (ausser die der "blauen Zone"). Bei der Erhebung ist dabei au die Signalisation zu achten.
- Belegung Parkfelder: Die Belegung hängt von der Tageszeit ab und wird in der Regel zu folgenden Zeiten erhoben: 02.00, 10.00, 12.00,15.00, 20.00 Uhr. Dadurch kann die unterschiedliche Benutzung durch Anwohner, Beschäftigte, Einkaufs- und Freizeitverkehr erhoben werden.
- Parkdauer: Während eines bestimmten Intervalls werden die Kennzeichen erhoben. Das Intervall beträgt die Hälfte der Genauigkeit.
Stehplatzdichte
Stundenkapazität
Unkonventionelle Angebote
- Bedarfsbus
- Rufbus
- Anruf-Sammeltaxi
Konventionelles Angebot ist an die drei Angebotselemente gebunden (feste Linienführung, feste Haltestellen, fester Fahrplan).
Unkonventionelle Angebote lösen sich von mindestens einer dieser drei Randbedingungen.
Einsatzbereich:
- schwach besiedelter Raum, wo Nachfrage nicht gebündelt, sondern dispers auftritt
- eine unkonventionelle Form kann eine öV-Erschliessung u.U. erst ermöglichen
Angebotselemente konventionelles Angebot
- feste Linienführung
- feste Haltestellen
- fester Fahrplan
Anordnung Parkraum
Anordnung der Parkräume ist nach folgenden Grundsätzen zu erfolgen:
- Parkierungsanlagen sollen grundsätzlich unterirdisch angeordnet werden
- Es sollen Sammelgaragen erstellt werden
- Oberirdische Parkierung ist durch Bepflanzung aufzulockern
Gründe sind:
- Bodenversiegelung soll gering gehalten werden
- Optischer Eingriff durch parkierte Autos soll minimiert werden
- Freiflächen um Gebäude herum sollen möglichst gross sein
- In Ortszentren soll der knappe Platz primär Fussgängern, Velofahrern und dem ÖV vorbehalten sein sowie für Gestaltungsmassnahmen dienen
Hauptformen des unkonventionelle Angebots
- Modifizierter Linienbetrieb
- Richtungsbandbetrieb
- Flächenbetrieb
Modifizierter Linienbetrieb
- Grundsätzlich bleiben Linienführung, Haltestellen und Fahrplan fest
- Der Bus fährt jedoch nur soweit, wie Fahrgäste vorhandne sind
- Er hält auch ausserhalb ordentlicher Haltestellen, verlässt jedoch die Linienführung nicht.
Richtungsbandbetrieb
- Fahrplan grundsätzlich fest (zumindest bei Abgangshaltestelle)
- Linienführung in gewisser Bandbreite flexibel und somit auch Haltestellen
Flächenbetrieb
- Auch Fahrplan flexibel
- Bedingt in jedem Fall Anmeldung
Praktische Erfahrungen mit unkonventionellen Angebotsformen
- Reine Flächenberiebe haben sich tendenziell aus Kostengründen nicht bewährt (öV ist nicht Taxi)
- Meisten kommen Mischformen vor: konventionelles Angebot während HVZ und NVZ, unkonventionelles Angebot während RVZ (z.B. Zusammenlegung Bedienungsgebiet zweier oder sogar mehrerer Linien im ländlichen Raum während Randzeiten).
Ausgangslage Oberirdische Parkierung im Ortszentrum
Strassenraum im Zentrum verliert durch Parkfelder an Qualität, was die Standortgunst nachweislich mindert. Der Raum für Fussgänger ist erheblich eingeschränkt, wovon auch die Durchlässigkeit des Strassenraums betroffen ist. Dies wirkt sich besonders negativ in Begegnungszonen aus. Durch Parkierungsmanöver wird die Verkehrssicherheit der Velofahrer und Fussgänger beeinträchtigt.
Bevölkerung will möglichst autofreien Strassenraum, Ladenbesitzer benötigen oberirdische Parkplätze, da diese attraktiver für Kleineinkäufe sind als Parkgaragen. Parkplätze vor dem Laden sind zudem ein Konkurrenzvorteil gegeüber Einkaufszentren und Läden in grösseren Städten.
Zweck Park and Ride (P+R)
Für Bewohner die,
- ausserhalb des Gehbereichs des Bahnhofs wohnen (ab 600 - 800m)
- nicht durch den Bus erschlossen sind (300m)
P+R sind Parkfelder am Bahnhof, um den Zugang zur Bahn für diese Bewohner zu erleichtern.
P+R ist Bestandteil der öV-Transportkette und soll Beitrag zum Umsteigen auf den öV leisten, jedoch keine Konkurrenz zum Bus darstellen.
Lösungsansätze oberirdische Parkierung
Gewisse Anzahl oberirdische Parkplätze für Läden erforderlich und kann durch reduzierte Anzahl als Kompromiss zielführend sein. Attraktivität der Parkierung hängt nicht nur von der Anzahl der Parkfelder ab sondern auch von der Verfügbarkeit und Benutzbarkeit der Parkfelder.
Gesamtheitliche Betrachtung neben der Anzahl Parkfelder:
- Parkdauer (verkürzung der Parkdauer erhöht Umschlag und Verfügbarkeit der Parkfelder)
- Parkgebühr (differenzierte Gebühr unterstützt die Verfügbarkeit oberirdischer Parkfelder)
- Anordnung oberirdischer Parkfelder (durch geschickte Anordnung wird Benutzbarkeit verbessert)
- Attraktivierung der Parkhäuser (Erreichbarkeit, längere Parkdauer mit geringerer Gebühr, Verbesserung Signalisation)
Lösungsansatz:
- reduzierte oberirdische Parkfelder (Kurzzeit Parkplätze max. 15-30min., Gebühr höher als in Parkhäuser)
- Anordnung oberirdischer Parkfelder in 2-er Paketen
- Erhöhung Durchlässigkeit für Fussgänger
- Verbesserung Sicherheit Fussgänger und Velofahrer
- gute Benutzbarkeit der Parkfelder (Qualität der Parkfelder steigt)
Standort P+R
- ländlicher Raum steht im Vordergrund; je näher zur Stadt, desto geringer ist die Bedeutung von P+R
- dort sinnvoll, wo keine Bahnerschliesung und kiene oder nur minimale Buserschliessung (60 Min.-Takt) besteht
- Wegetappe mit Auto soll möglichst kurz sein, Weg mit der Bahn möglichst lang (keine Konkurrenz der Bahn + Vermeidung Bündelung des P+R-Verkehrs mit möglicher Belastung der Siedlungsgebiete)
- keine grosse P+R-Anlagen in Städten und angrenzenden Agglomerationsgürtel, da an jenen Bahnhöfen die Siedlung verdichtet ist und nicht Platz durch Parkierungsanlagen beansprucht werden soll
- Voraussetzung für P+R ist ein akzeptables Bahnangebot (30 Min.-Takt)
Nachfragepotenzial P+R
Nachfragepotenzial ist abhängig von:
- Räumliche Erschliessungslücken
- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial
- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial
- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).
-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn
