Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Verkehrsplanung
Nachfragepotenzial P+R
Nachfragepotenzial ist abhängig von:
- Räumliche Erschliessungslücken
- Qualität des Busangebots: je besser das Busangebot, desto kleiner das P+R-Potenzial
- Bahnangebot: je besser das Bahnangebot, desto grösser das P+R-Potenzial
- Überlastungsgrad der Einfallsachse des Zielorts und des Parkfelderangebots am Zielort. (Die dadurch entstehenden Verlagerungen auf den öV erfolgt jedoch primär auf die klassischen öV-Transportketten (Bahn, Bus, B+R).
-> Nachfragepotenzial von P+R wird tendenziell überschätzt, Anteil von P+R an den Bahnzubringern liegt i.d.R. im tiefen einstelligen Prozentbereich; die meisten Personen kommen zu Fuss, mit dem Bus oder Velo zur Bahn
Begriff und Zweck Verkehrsmanagement
Optimale Nutzung des bestehenden Strassenraums durch Massnahmen der Verkehrssteuerung (Lenkung durch Lichtsignale an Knoten, var. Höchstgeschwindigkeit, var. Fahrstreifennutzung) un erkehrsinformationen (Informationen über Staulänge und Stauzeit). Verkehrsmanagement kommt ohne bauliche Massnahmen aus.
Zweck:
- Stau vermindern
- Stau auf unempfindlichere Strassenabschnitte verlagern
- Verkehr auf bestimmte Routen lenken
- Verkehrssicherheit bei grossen Verkehrsmengen erhöhen
Verkehrsmanagement nimmt an Bedeutung zu, da die Ausbauten des Strassennetzes schwieriger wird (Raum wird zunehmend knapper, finanzielle Aufwendungen werden grösser, Strassenbauten führen zu weiterer Verkehrszunahme und unerwünschte Impulse der Siedlungsentwicklung).
Verkehrsmanagementmassnahmen benötigen keine zusätzlichen Raum, sind günstiger als Strassenausbauten und rascher realisiert. Wirkungen sind allerdings begrenzt und dienen häufig nur als Übergangsmassnahmen bis Strassenbauten realisiert sind.
Nachfragepotential öV
Mit der Marktanalyse wird das Nachfragepotential ermittelt. Dieses ist v.a. abhängig von:
- Siedlungsgrösse (an der Quelle)
- Attraktivität des Zielortes (Zentrum)
- Konkurrenz MIV
- Konkurrenz Velo
Im Gegensatz zum MIV und LV ist beim öV das Marketing sehr bedeutend
Fazit:
Der öV ist wie ein Produkt aufzufassen, das in Konkurrenz zu anderen Verkehrsangeboten steht.
Folgen des Staus
- Reisezeitverlust resp. verminderte Erreichbarkeit (Auswirkungen Fahrzeitverlängerung sind unterschiedlich, abhängig vom Fahrtzweck. Kosten durch Zeitverluste sind rund 19.-/h bei Geschäftsleuten 26.-/h)
- Behinderung strassengebundenen ÖV
- Verminderte Verkehrssicherheit (Unfälle durch Stau)
- Ausweichverkehr (erfolgt ins unterklassige Netz; HLS -> HVS und HVS -> Quartierstrassen)
- Erhöhte Luftbelastung (Luftbelastung nimmt lokal zu, wirkt sich besonders innerorts negativ aus)
- Behinderung Veloverkehr (innerorts wird der Veloverkehr behindert)
- optische Beeinträchtigung des Strassenraums (in Zentrumslagen wird Stau als störend empfunden)
Verkehrslenkung auf bestimmten Routen
Mit Lichtsignalsteuerung wird der Verkehr auf bestimmte Routen gelenkt. Im Vordergrund steht die Lenkung auf Umfahrungsrouten des Siedlungsgebietes (wird bevorzugt und erhält mehr grün als der Strom durch Ortschaften).
Voraussetzung ist, das für die einzelnen Fahrströme je separate Fahrstreifen vorhanden sind und genügend Stauraum besteht.
Zuflussdosierung
Stau wird nach aussen verlagert, "Überlastungsschutz" für das Strassennetz wird erstellt: Verkehr wird so plafoniert, dass das nachfolgende Netzteil funktionsfähig bleibt (entsteht nicht mehr Stau). Zuflussdosierung ausschliesslich während den Verkehrsspitzen (Morgens und Abends an Werktagen) erforderlich.
Dabei ist zu beachten:
- Soll dort erfolgen, wo schon eine Lichtsignalanlage (LSA) besteht. Es entstehen erhöhte Ansprüche an die Informierung der Lenker wenn die Dosierung auf offener Strecke erfolgen muss,.
- Bus muss bevorzugt werden (Ausserhalb einfacher möglich als innerhalb, da mehr Raum zur Verfügung)
- Keine Ausweichrouten möglich (evtl. temporäre Fahrverbote zur Vermeidung von Ausweichverkehr)
Ausfahrtsdosierung aus Parkierungsanlagen
Neben dosierung des Zuflusses ins Siedlungsgebiet ist auch die Ausfahrt aus Parkierungsanlagen zu dosieren. Dies ist ausschliesslich während der Abendspitze erforderlich (und Samstag während Nachmittagsspitze).
Auswirkungen Busbehinderungen
Auswirkungen von Fahrzeitverlusten bei Bussen sind komplexer und weitreichender.
Hauptauswirkungen:
- Verpassen von Anschlüssen (Reisezeitsprung)
- Busumläufe gehen nicht mehr auf -> es werden mehr Busse benötigt (mehr Kosten entstehen)
weiter Auswirkungen:
- stehende Fahrgäste müssen länger stehen
- Wartezeiten an Haltestellen nimmt zu
Besonderheiten (in städtischen Verhältnissen):
- Unregelmässige Kursfolge führt zu grösseren Verspätungen. Grund ist das dort ein regelmässiger Zustrom zur Haltestelle besteht, wenn dieser nicht weggeführt wird entsteht eine erhebliche Menschenmenge was die Weiterfahrt folgender Busse zusätzlich verzögert.
Massnahmen zur Beseitigung der Busbehinderung
- Bus-Anmeldung an LSA geregeltem Knoten
- erfolgt über Detektorschlaufen oder Funk ("zeitliche Trasseebereitstellung")
- Busstreifen
- bis an den Knoten (wirksam aber benötigt viel Platz)
- nicht bis an den Knoten (eingeschränkte Wirksamkeit, Platzbedarf aber geringer)
- Mitbenutzung anderer schwächer belasteter Fahrstreifen (mit Anmeldung an LSA)
- Benutzung eines schwächer belasteten Fahrsteifen, wird durch Anmeldung an LSA vom Verkehr geräumt. Kein zusätzlicher Raum wird benötigt.
- LSA zur Busbevorzugung am Kreisel
- Einfahrten die die Einfahrt des Busses behindert werden, wenn der Bus auf den Kreisel zufährt , auf "Rot" gestellt
- Fahrbahnhaltestelle statt Bucht auf Knotenzufahrten kombiniert mit Überholverbot
- Zufluss des MIV auf den Knoten wird gedrosselt und dadurch Stau vor dem Knoten reduziert
- Elektronischer Busstreifen
- Der Strassenabschnitt für Busvorfahrten wird durch LSA-Steuerung gesperrt
Besonderes Beispiel und Voraussetzungen: -> Abbildung
Busvorfahrt durch benutzung der Gegenfahrbahn
- keine Einfahrten im Abschnitt des elektronsichen Busstreifens
- keine Velos auf Strassenfahrbahn
- gute Sicht
- keine dichte Kursfolge
Auf Grund der Voraussetzungen ist dieser Fall nur ausserhalb des Siedlungsgebietes möglich.
Ziel und Inhalt Mobilitätsmanagement
- Umfasst Dienstleistungen für Verkehrsteilnehmende, welche das zu Fussgehen und das Velofahren fördern, zur vermehrten Benutzung von Bus, Bahn, Tram, CarSharing sowie zu reffizienten Nutzung des Autos
- Ziel: das bestehende Verkehrsangebot nachhaltiger zu nutzen und bewusster mit dem Verkehr umzugehen
Inhalt Massnahmen Mobilitätsmanagement
-> Stellen Ergänzung zu klassischen verkehrsplanerischen Massnahmen dar und helfen mit, die Nutzung des Fuss-, Velo- und öffentlichen Verkehrs zu optimieren.
-> Mit den Massnahmen des Mobilitätsmanagements sollen die Verkehrsteilnehmenden zu einem nachhaltigen Verkehrsverhalten motiviert werden.
- Informationen über alle Mobilitätsformen, inkl. kombinierte Mobilität
- Massnahmen, die Anreize schaffen, um vermehrt die nachhaltigen Verkehrsmittel zu benutzen (öV, Fuss- und Veloverkehr)
(nicht dazu gehören Angebotsausbauten (Infrastrukturmassnahmen; Erweiterung Liniennetz und Fahrplan öV).)
konkrete Massnahmen Mobilitätsmanagement
- Mobilitätsberatung von Unternehmen, u.a.:
- Information über öV- u. LV-Angebote für diejenigen Mitarbeiter, die bisher das Auto benutzten.
- Beratung von Unternehmen bei der Standortwahl im Falle eines Umzugs.
- zentralen Mobilitätsinfo-Stelle („Haus der Mobilität“)
Bündelung der diversen Info- und Verkaufsstellen von Mobilitätsanbietern (öV-Betriebe, Autovermietung, car-sharing-Anbieter u.s.w.)
Diese zentrale Infostelle gibt Auskunft über alle Fragen der Mobilität, wie: wo befinden sich die Gastankstellen, welches ist die schnellste Veloroute von A nach B, wie funktioniert car-sharing, welches ist der sicherste Schulweg von A nach B, welches Billettsortiment wird beim öV angeboten, wo hat es Veloabstellplätze im Zentrum.
- arifmassnahmen im öV:
- insbesondere Tarifverbünde („ein Billett für alles“).
- Kombitickets bei Grossveranstaltungen (ein Ticket für Fahrt und Eintritt).
- Neuzuzüger-Infoset über alle Mobilitätsangebote am neuen Wohnort
- Aktionen (u.a. bike to work)
Informationen über die Angebote des öV
- haben hohe Bedeutung, weil diese Angebote oft nicht enfach ersichtlich sind (attraktive Fuss- und Velorouten hat es nicht überall; öV besteht aus verschiedenen Linien und Fahrplänen)
- im Gegensatz dazu sind die Angebote für die Autofahrer (=Strassen) flächendeckend und deshalb einfach zu finden, mit dem GPS ist die Orentierung zusätzlich einfacher
- die bisherige Erfahrung zeigt, dass sich zur Information v.a. das Internet gut bewährt
- Zentrale Voraussetzung für Massnahmen des Mobilitätsmanagement ist ein gutes Angebot für die Fussgänger und Velofahrer sowie im öV
Road-Pricing
- Tunnel- / Brückengebühr
- Autobahngebühr
- Stauabgabe bei Einfahrt in die Stadt / Agglomeration (abhängig von der Tageszeit)
- Benützung Schnellspur
- Kilometerabgabe (leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe)
Zweck:
- Finanzierung Strasseninfrastruktur
- Verkehrslenkung / -beeinflussung
- Zeitliche Nachfage steuern
- Verkehrsmittel beeinflussen (umsteigen auf ÖV oder LangsamVerkehr)
- Verzicht auf Fahrt
Dient es zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur können best. Finanierungsabgaben (Steuern, Gebühren) reduziert werden. Bei Lenkungsabgaben ist die Mittelverwendung vorgängig zu bestimmen.
Parkleitsystem
Autofahrer werden informiert, in welchen Parkierungsanlagen noch freie Parkfelder sind und werden dorthin geleitet.
Nutzen:
- ausgelastete Strassen werden nicht noch mit Suchverkehr belastet
- Parkraum wird optimal genutzt
Voraussetzung für die vollständige Wirkung des Leitsystems ist, dass alle öffentlich zugänglichen Parkierungsanlagen einbezogen sind.
Beschränkung Anzahl Parkfelder und Parkraumbewirtschaftung
Siehe "Zweck Parkraumplanung mit Zielen"
Fahren-Modell
Ist ein Sonderfall und im Gegensatz zu den anderen Massnahmen eine vertragliche Regelung.
Die Anzahl Autofahrten, die Areale erzeugen, werden beschränkt, indem die max. Anzahl Autofahrten vertraglich festgelegt wird. Ebenso werden Massnahmen zur Einhaltung der Fahrtenlimiten getroffen. Erfolgen mehr Fahrten werden Sanktionen erfolgen, welche vorher schriftliche festgelegt werden.
Nimmt dirket Einfluss auf das Verkehrsaufkommen statt indirekt auf die Anzahl Parkfelder. Auf die Verkehrsspitzen wird allerdings keinen Einfluss genommen.
Es bestehen noch keine grossen praktischen Erfahrungen, auch nicht mit Sanktionsfällen.
Rampenbewirtschaftung
Autobahneinfahrt wird dosiert und dadurch gleichmässiger verteilt ("Tröpfchenzähler").
Leitgedanke besteht darin, Stau auf Autobahnen zu vermeiden, da die Folgen erheblich sind. -> Ausweichverkehr im grossen Ausmass, Auffahrunfälle und dadurch grössere Staus.
Nachteil ist der daraus entstehende Ausweichverkehr.
Benötigt entsprechenden Stauraum bei den Autobahneinfahrten.
Variable Höchstgeschwindigkeiten auf HLS
Mit Wechselsignalen wird zulässige Höchstgeschwindigkeit gesteuert.
Zweck:
- Verkehrsfluss bei Verflechtung (Ein- und Ausfahrten) bei hohen Verkehrsmengen homogenisieren (Vermeiden von "Handorgel-Bewegungen")
Optimale Leistungsfähigkeit von HLS bei rund 80km/h
Temporäre Standstreifennutzung
Standstreifen wird während den Verkehrsspitzen für den fliessenden Verkehr genutzt. Bedingt ein entsprechendes Wechselsignal für die Standstreifennutzung und bauliche Massnahmen (Sicherheitsbuchten, bauliche Anpassungen der Ein- und Ausfahrten, Verstärkung des Oberbaus des Standstreifens).
Verkehrsursache
Ergibt sich aufgrund unserer Bedürfnisse und Ansprüche
Gliederung Verkehr
- Pendlerverkehr
- Versorgungsverkehr
- Geschäftsverkehr
- Freizeitverkehr
Pendlerverkehr
- Berufspendler (zur Arbeit)
- Ausbildungspendler (zur Ausbildung)
Versorgungsverkehr
- Einkaufen
- Inanspruchnahme von Versorgungs-Dienstleistungen (Arzt, Post)
Geschäftsverkehr
- Verkehr während Arbeitszeit
- verbunden mit Geschäftstätigkeit (Sitzungen, Warentransport)
Freizeitverkehr
- Besuch
- Gastronomiebesuch
- aktiver Sport
- nicht sportliche Aussenaktivitäten
- Veranstaltungen (Kultur, Sport)
- Ausflug
- Ferien
Gliederung Verkehrsmittel
- motorisierender Individualverkehr (MIV)
- Veloverkehr
- Fussverkehr
- öffentlicher Verkehr (öV)
Individualverkehr (IV)
- motorisierender Individualverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
Langsamverkehr
- Veloverkehr
- Fussverkehr
motorisierender Individualverkehr
- Personenwagen (PW)
- Lastwagen (LW)
- Motorräder (MR)
öffentlicher Verkehr
- Bahn
- Tram
- Linienbus
Räumliche Gliederung Verkehr
- Binnenverkehr (BV)
- Quellverkehr (QV)
- Zielverkehr (ZV)
- Durchgangsverkehr (DV)
Mobilität
Bewegungspotential (aufgrund der angebotenen Möglichkeiten)
Verkehr
realisierte Mobilität
Nachfragegrössen
- Durchschnittlicher täglicher Verkehr (DTV)[Mfz/Tag]
- Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV)[Mfz/Tag]
- Morgen- resp. Abendspitzenstunden (MSP/ASP)[Mfz/h]
Definition Wegetappe
Weg
Stecke Quelle-Ziel (=Ende Verkehrszweck)
Etappe
Wegabschnitt, der mit dem gleichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, wobei beim ÖV zwischen Bahn, Tram und Bus unterschieden wird
Vier Elemente der Nachfrageprognose
- Verkehrserzeugung- und anziehung
- Verkehrsverteilung
- Verkehrsteilung
- Umlegung
Verkehrserzeugung
Verkehr der von einem bestimmten Gebiet ausgeht oder von ihm angezogen wird.
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Lernkarten
Anwendung von baulichen Massnahmen
- Zweck der Massnahme muss für alle Verkehrsteilnehmer erkennbar sein
- Vertikale Versätze erzeugen Lärm und werden als "Schikanen" empfunden, deshalb werden zur Geschwindigkeitsdämpfung primär hoizonale Versätze vorgesehen (vertikale sind nur dort vorgesehen wo erhebliche Geschwindigkeitsreduktionen erforderlich sind, also wo hohe Gefahrenpotentiale bestehen)
- Linienbusse sollen durch Verkehrsberuhigungsmassnahmen nicht unverhältnismässig behindert werden (zweckmässige Massnahme sind daher Belagskissen)
- Massnahmen dürfen nicht zu neuen Problemen führen
- Gestaltung ist neben dem funktionalen Aspekt ebenfalls wichtig (schlecht gestaltete Massnahmen wirken sich negativ aus und werden schlecht akzeptiert, gut gestaltete Massnahmen unterstützen die verkehrsberuhigende Wirkung und werten den Strassenraum auf
Eignung und Nebenwirkung baulicher Massnahmen
- Durchgehende Fahrbahnerhöhung
- Für Linienbusverkehr nicht geeignet, da der Bus behindert wird (Fahrzeitverlust), wenn dann muss die Anrampung relativ flach sein so das sie für Personenwagen wirkungslos werden
- Entwässerung ist anzupassen
- Nicht durchgehende Fahrbahnerhöhung (Belagskissen)
- Für Linienbusverkehr zweckmässig, wenn dieses bei entsprechenden geometrischen Abmessungen zwischen den Rädern Platz hat und den Bus so nicht behindert
- Keine Anpassung der Entwässerung erforderlich
- Bei abgesenken Fahrahnrädern ist das ausweichen auf Trottoir zu unterbinden (mit Pfosten)
- Gestalterisch anspruchsvoll (wirkt optisch nicht vorteilhaft)
- Trottoirüberfahrt
- Fussgänger haben Vortritt -> Rechtsvortritt aufgehoben
- Geeignet bei sehr grossen Fussgängerströmen oder wo Rechtsvortritt zu Problemen führt (bei eingeschränkter Sicht oder hoher Geschwindigkeit Autos von rechts)
- Seitliche Einengung
- wirksam bei wechselseitiger Anordnung
- nicht geeignet für Linienbusverkehr, da die Behinderungen und Fahrzeitverluste unter Umständen erheblich sind
- Ausweichen auf das Trottoir bei abgesenktem Trottoir auf der Gegenseite ist zu unterbinden
- Nicht anordnen wo Knoten, Grundstück-Anschlüsse oder direkter Zugang auf die Strasse ohne Trottoir bestehen
- Längsparkierung
- Notwenigkeit für Parkieren muss vorhanden sein
- Sicht auf querende Fussgänger eingeschränkt
- Behinderung auf Linienbusbetrieb
- Baulicher Abschluss erforderlich damit Wirkung auch ohne parkierte Autos vorhanden ist
Geometrie Massnahmen
Damit die Versätze wirksam sind müssen die geometrischen Abmessungen entsprechend gewählt werden.
Bei vertikalen Versätzen ist die Neigung der Anrampung wichtig. Sollte rund 10% (mind. 8%) betragen.
Bei horizontalen Versätzen ist der Abstand der wechselseitig angeordneten Einengungen und die Durchfahrtsbreite wichtig.
Rechtliche Merkmale der Begegnungszone
- Zulässige Höchstgeschwindigkeit 20km/h
- Fussgänger haben Vortritt
- Fussgänger haben gesamte Strassenfläche um sich zu bewegen
Keine Fussgängerstreifen, da die Begegnungszone selber ein grosser Fussgängerstreifen ist.
Bauliche Merkmale Begegnungszone
- Gesamter Strassenraum soll auf einer Ebene sein, also keine Trottoirs enthalten (im Idealfall). Bei Umwandlung best. Strassen werden Trottoir meist aus finanziellen Gründen belassen und erst bei einer Strassensanierung beseitigt.
- Geschwindigkeitsreduktion wird vor allem durch Fussgängervortritt erreicht und nicht durch bauliche Massnahmen
- Müssen gut gestaltet sein um Autofahrern zu verdeutlichen, dass er in einen Strassenraum fährt, wo Fussgänger Vortritt haben.
Eignung von Begegnungszonen
- Wo sich viele Fussgänger im Strassenraum bewegen
- Können im Ortszentrum und auf Bahnhofsplätzen zweckmässig sein oder in Wohngebieten mit wenig privatem Aussenraum, wo der Strassenraum zugleich benutzter Aufenthaltsraum ist
Planungsschritte bei Beruhigungsmassnahmen
Öffentlichkeitsarbeit Beruhigungsmassnahmen
Öffentlichkeitsarbeit in Form der Mitwirkung sehr bedeutend:
- Massnahmen sind unmittelbar vor der Haustüre der Bewohner, sie sind somit unmittelbar tangiert resp. Nutzniesser
- Planung erfordert ausgesprochene Lokalkenntnisse, vor allem bei der Phase Problemsammlung
Wegen Erfahrungen ist besonders wichtig:
- Zuerst präzise Beschreibung der Probleme machen
- Beruhigungsmassnahmen werden als "Schikane" angesehen, deshalb den Nutzen hervorheben
- Besichtigung von Beispielen hilft oft im Lösungsfindungsprozess
Verfahren 30-Zonen und Begegnungszonen
Planung und Umsetzung laufen nach einem bestimmten Verfahren ab. In der Regel werden u.a. ein Gutachten benötigt, dessen Inhalt vorgegeben ist.
Grundlagen zur Planung von Verkehrsberuhigungsmassnahmen
- gefahrene Geschwindigkeit
- Verkehrsmenge
- Schul- und Kindergartenwege
- übrige Fusswege
- Velorouten
- Unfälle
- Sichtverhältnisse (auf querende Fussgänger)
- Reaktion aus Bevölkerung (Schreiben an Gemeindeverwaltung)
- Befragung Schlüsselpersonen (Gemeindepolizei, Schulbehörde)
Oberziele der Aufwertung des Strassenraums von Hauptverkehrsstrassen
- Erhöhung Attraktivität Strassenraum, insbesondere im Zentrum (u.a. für Verkaufsge-schäfte; Konkurrenz zu Einkaufszentren auf der „grünen Wiese“).
Die Erfahrung zeigt, dass ein attraktives Ortszentrum ein grosser Standortvorteil für eine Gemeinde ist.
- Verbesserung Identifikation der Bevölkerung mit ihrem Wohnort.
Ein attraktives Zentrum fördert die Verbundenheit der Bevölkerung mit ihrem Wohnort.
Probleme von unbelebten, gesichtslosen Strassenräumen
- Verslumungserscheinungen
- "Ladensterben"
- Gettobildung
- Kriminalität
Ziele der Aufwertung des Strassenraums
Verkehrliche Aspekte
- Verbesserung Verkehrssicherheit für Fussgänger (zum Längsgehen und Queren).
- Verminderung Trennwirkung Strasse (Durchlässigkeit zum Queren erhöhen, Verrin-gerung Wartezeit an LSA)
- Verbesserung seitlicher Fussgängerzugang zur HVS (Verbesserung Erreichbarkeit Zentrum für Fussgänger)
- Erhöhung Verkehrssicherheit für Velofahrer (zum Längsfahren, Abbiegen, Einmün-den)
- Reduktion Immissionen (Lärm/Luft)
Gestalterische Aspekte
- Verbesserung Erscheinungsbild Strassenraum
- Aufwertung ortsbauliche/städtebauliche Situation
Aufwertung des Strassenraums
- Erstellung von Betriebs- und Gestaltungskonzepten
- Belebung durch einen attraktiven Mix aus Läden
- Idealfall: Aufwertung kann zusammen mit der Entlastung der Ortsdurchfahrt, z.B. durch eine Umfahrung, realisiert werden.
grundsätzliche Stossrichtung der Massnahmen zur Aufwertung des Strassenraums
Ziele der Massnahmen:
- Motorfahrzeuger dazu bewegen, die Geschwindigkeit zu reduzieren
- Rücksichtsvolles Verhalten gegenüber den Velofahrern und Fussgängern
wird erreicht durch:
zurückhaltende Trennung zwischen Fahrbahn und Seitenbereichen (keine Hochborde, abgestimmte Oberflächengestaltung von Fahrbahn und Seitenbereichen, siehe auch 3.2 und 3.3)
- weitgehender Verzicht auf Markierung und Signalisation
- Einhaltung optimaler Sichtbeziehungen zwischen Fussgänger und Autofahrer (keine Längsparkfelder entlang Fahrbahn)
Fazit
- Fahrbahnfläche reduzieren zugunsten Stärkung der Seitenbereiche der Strasse für Fussgänger und für die Gestaltung, jedoch unter Beachtung der Velofahrer.
- Aufhebung von allfälligen Busbuchten
- Unterführungen sind keine Alternativen für Strassenquerungen
- optimale Erschliessung der Zentrumsbereiche (-> Fussgängerzonen, Bushaltestellen, Parkfelder an zentralen Lagen erforderlich)
- Parkfelder primär unterirdisch aufgrund Platzmangels und schlechter Sichtbeziehung Fussgänger - Autofahrer von oberirdischen Parkfeldern
verkehrliche Massnahmen (funktional)
(um optimale Verhältnisse für Fussgänger und Velofahrer zu schaffen)
- Eingangstore: Mittelinsel, Kreisel
(zur Dämpfung Geschwindigkeit, optische Verdeutlichung Beginn der Siedlung)
- Durchgehende und genügend breite Trottoirs
(auch zur Erhöhung Handlungsspielraum für Gestaltungsmassnahmen, siehe 3.2)
- An Strassenanschlüssen durchgezogene Trottoirs (Trottoirüberfahrten)
- genügende Breite für Velofahrer
- Mehrzweckstreifen in Fahrbahnmitte (Beispiel siehe folgende Abbildung) oder Mittelinsel
Mehrzweckstreifen dienen einerseits zur Erhöhung von sicheren Querungsmöglichkeiten für die Fussgänger, andererseits als Abbiegehilfe für Velofahrer und Motorfahrzeuge sowie als Gestaltungselement. Mittelinseln dienen einem ähnlichen Zweck, jedoch lediglich punktuell.
Gestalterische Massnahmen
- Bäume/Allee
Wirkung: begrenzt Strassenraum seitlich und gliedert ihn in die Tiefe. Dadurch wird die Geschwindigkeit gedämpft.
- Beleuchtung und Licht
Beleuchtungskörper können als Gestaltungselemente eingesetzt werden, und mit Licht kann Atmosphäre geschaffen werden, das heisst Licht kann über Zweckbeleuchtung hinaus verwenden werden.
Wirkung: verdeutlicht „Wohnzimmerbereich“ im Strassenraum
- Flachbord statt Hochbord
Wirkung: Vermindert Kanaleffekt der Fahrbahn und reduziert Trennwirkung der Strasse optisch. Dem Autolenker wird sensibler Innerortsbereich verdeutlicht (siehe 3.1).
- Abgestimmte Oberflächengestaltung von Fahrbahn und Seitenbereichen
Wirkung: Angepasste Fahrweise, Verdeutlichung sensibler Innerortsbereich ( siehe 3.1).
Tempo-30-Zonen bei Hauptverkehrsstrassen
- Aufgewertete Ortsdurchfahrten von Hauptverkehrsstrassen können Temp-30-Zonen sein.
- Es können nicht dieselben Massnahmen wie in Tempo-30-Zonen auf Quartierstrassen verwendet werden (horizontale und vertikale Versätze); geschwindigkeitsdämpfende Wirkung muss durch gestalterische Massnahmen erzielt werden.
Zweck Parkraumplanung mit Zielen
- Bestimmung des Parkfelderbedarfs bei privaten Bauvorhaben (Ziel: Sitationsgerechte Anzahl ermitteln, Verkehrslenkung)
- Festlegung Lage Parkierungsanlagen (Ziel: Zweckmässige Lage Parkierungsanlage)
- Bewirtschaftung Parkraum (Ziel: Gewährleistung nutzungsgerechtes Parkierungsverhalten, Verkehrslenkung)
- Konkrete Anordnung Parkraum (Ziel: Geringer Bodenverbrauch, optisch ansprechende Parkierungsflächen)
Randbedingungen zur Aufwertung von Hauptverkehrsstrassen
verkehrliche Frunktionen (Verbinden, Verkehrkanalisierung) müssen weiterhin übernommen werden können:
- Befahrbarkeit auch für grosse Lastwagen, Linienbusse gewährleisten
- Keine Leistungseinbusse, weder für MIV noch öV (sonst Ausweichen auf Quartierstrassen und Fahrzeitverlust für öV)
- HVS sind häufig Ausnahmetransportrouten
Nutzungskonflikte bei den Ansprüchen an den Strassenraum von Hauptverkehrsstrassen
Grundsätzliches Bedarf Anzahl Parkfelder
- Bei Neubauten liegen die erforderlichen Parkfelder auf dem Privatgrund (bei der Baubewilligung ist festzulegen, wie viele Parkfelder erstellt werden müssen)
- Anzahl der erforderlichen Parkfelder hängt von der Art und dem Umfang der Nutzung ab. Die Werte werden dabei in kommunalen oder kantonalen Erlassen festgelegt.
- Der Bedarf aufgrund der Nutzung kann abgemindert werden.
Team zur Bearbeitung "Aufwertung des Strassenraums"
Planungsschritte Aufwertung Hauptverkehrsstrassen
Gründe für möglichst genaue Ermittlung der Anzahl Parkfelder
Folgen von zu wenig Parkplätzen:
- Suchverkehr (bei Kunden und Besucher)
- Autos werden im Strassenraum parkiert (in Wohngebieten)
Folgen von zu vielen Parkplätzen:
- Kosten
- Eingriff in Wohnumfeld (optisch, Freiflächenverbrauch)
- Bodenversiegelung
- Erzeugt Mehrverkehr (bei Arbeitsplätzen)
Planungsgrundlagen Aufwertung Hauptverkehrsstrassen (aus verkehrlicher Sicht)
- Situationsplan 1:500 (u.a. vorhandene Querschnitssbreiten)
- Verkehrsmengen MIV und Velo (Ist-Zustand, Prognosen)
- Unfälle
- Fahrgeschwindigkeit
- Lärmbelastung
- Luftbelastung
- Ausnahmetransportroute
- Fusswegnetz
- Velowegnetz
- Schul- u. Kindergartenwege
- Nutzungen entlang Strasse
- Schutzobjekte (Denkmalpflege)
- (Um-) Bauvorhaben an Ortsdurchfahrt
- Zonenplan (Plan über Siedlungsnutzung)
Arten von Verkehrsmitteln im öV
- Bahn
- Fernverkehr (Schnellzug, IC)
- Nahverkehr (S-Bahn; Regionalzug) - U-Bahn
- Tram
- Bus:
- Regionalbus
- Stadtbus / Ortsbus - Weitere u.a.: Schiff, Seilbahn
Merkmale zur Unterscheidung der Verkehrsmittel
Knoten:
Leistungsfähigkeit der Kreiseleinfahrt L_E und L_A
Die Leistungsfähigkeit der Kreiseleinfahrt L_E ist im Wesentlichen abhängig von:
- der Verkehrsstärke in der Kreiselfahrbahn Q_K auf Höhe der Einfahrt
- der die Einfahrt querenden Fussgänger FG
Die Leistungsfähigkeit der Kreiselausfahrt L_A ist vor allem abhängig von:
- der die Ausfahrt querenden Fussgänger FG
Aufgaben des öV
- Leistungsfähige Erschliessung städtischer Räume
(-> öV ist auf knappem Raum sehr leistungsfähig, insbesondere der schienengebundene öV)
Kapazitätsvergleich (Personen pro Stunde und Fahrstreifen = ca. 3m)
- Hauptverkehrsstrasse: 1100
- Tram (5'-T.): 2000
- S-Bahn (Doppelstock) (15'-T.): 4800 - Impulsgeber für Entwicklung städtischer Räume
-> Verbesserung Erreichbarkeit und somit Standortgunst
öV ist Grundvoraussetzung für Funktionsfähigkiet städtischer Räume. Der Ausbau des öV ist primärere Impulsgeber für die Weiterentwicklung der Städte - Nachhaltige Verkehrserschliessung
Vorteile gegenüber MIV:
- Luft- und Klimabelastung sowie Ressourcenverbrauch
- Kosten
- Verkehrssicherheit
- Integrationsfähigkeit in öffentlichen Raum - Gewährleistung Grundversorgung für Personen ohne Autos
-> gilt v.a. für ländlichen Raum
Gründe Abminderung der Anzahl Parkplätze
- Abstimmung Parkfelderbedarf auf ÖV-Erschliessung:
Anzahl Parkplätze haben direkten Einfluss auf die Verkehrmittel-Wahl und damit auf die Menge des MIV. Bei guter ÖV-Erschliessung soll der Parkplatz-Bedarf deshalb entsprechend reduziert werden. Dadurch kann der Verkehr auf das ÖV gelenkt werden, womit negative Auswirkungen des Verkehrs reduziert werden.
- Abstimmung Parkfelderbedarf auf Fuss- und Veloverkehr:
Der übliche Anteil der Fussgänger und Velofahrer am Gesamtverkehr ist zu berücksichtigen. Bei überdruchschnittlichen Anteilen, bei zentralen Lagen oder da der Veloanteil generell hoch liegt, kann die Anzahl aufgrund der örtlichen Erfahrungswerten reduziert werden (keine allgemein gültige Aussage möglich).
- Kapazität Strassennetz
- Umweltbelastung
- Mehrfachnutzung (kombinierte Nutzung Büroarbeitsplätze / Freizeiteinrichtungen)
- besondere Mobilitätsformen (autoarmes Wohnen in Grossstädten)
Knoten:
I: Bestimmung der Verkehrsstärke der Kreiselströme
Für alle Einfahrten Q-E(i) , Ausfahrten Q_A(i) , Kreiselfahrbahnen Q_K(i) auf Höhe Einfahrt und querenden Fussgänger FG_(i) ; in Personenwageneinheiten/h (PWE/h)
Knoten:
II: Leistungsbeurteilung Ausfahrt (Bestimmung Auslastungsgrad)
- IIa): Ermittlung Leistungsfähigkeit L_A(i)
(gemäss Abb. 1)
- IIb): Berechnung Auslastungsgrad X_A(i) :
X_A(i) = Q_A(i) / L_A(i)
Der Auslastungsgrad muss kleiner als 1.0 sein.
Knoten:
III. Leistungsbeurteilung Einfahrt (Bestimmung Verkehrsqualität)
(siehe Skript J, S. 4 - 6)
- IIIa) Ermittlung Leistungsfähigkeit L E(i) :
- ohne FG-Einfluss (siehe Abb. 2)
- mit FG-Einfluss (siehe Abb. 3)
- IIIb) Berechnung Belastungsreserve R E(i) :
R_E(i) = L_E(i) - Q_E(i)
- IIIc) Ermittlung mittlere Wartezeit Einfahrt (gemäss Abb. 4)
- IIId) Bestimmen Verkehrsqualitätsstufe Einfahrt (siehe auch Abb. 4).
(siehe Skript J, S. 4 - 6)
Befreiung von Erstellungspflicht
Folgende Fälle befreien von der Erstellungspflicht (primär im Wohnen)
- Eingriff ins Wohnbild
- Eingriff in Vorgärten
- Unzumutbarer Aufwand
Situationen, in denen Siedlungseingriffe durch Parkfelder nicht erwünscht sind oder technisch sehr aufwendig sind oder praktisch nicht möglich sind. Von der Gemeinde ist stattdessen eine Ersatzabgabe zu leisten, womit sie einen Ersatz-Parkraum (Sammelgaragen) erstellen sollen.
Kriterien Lage Parkierungsanlagen (Parkhäuser)
- Nahe am Zielort (bei privaten Bauten sind diese im Gebäude integriert)
- Optimale Einbindung ins Strassennetz
Lichtsignalanlage:
Phasenbildung
Im Idealfall sind die Phasen so gebildet, dass keine Ströme auf Konflikt verkehren.
Praktisch lassen sich gewisse Konflikte jedoch nicht vermeiden, um eine ausreichende Leistungsfähigkeit zu gewährleisten.
(-> Grafik)
Die Phasenbildung hat einen entscheidenden Einfluss auf die Leistungsfähigkeit. Je mehr gleich grosse Ströme in einer Phase zusammengefasst werden können und je weniger Phasen entstehen, desto höher ist die Leistungsfähigkeit.
Lichtsignalanlage:
Abhängigkeit der Leistungsbeurteilung (vereinfacht)
Die Leistungsbeurteilung ist abhängig von:
- Phasenbildung
- Grünzeit für die einzelnen Phasen
- Zwischenzeit
- Umlaufzeit
Zielortnähe von Parkierungsanlagen
Akzeptierte Gehdistanz bis zum Zielort hängt von vers. Einflüssen ab:
- Grösse des Ortes (in der Kleinstadt wesentlich tiefer als in der Grossstadt)
- Verkehrszweck (bei Lebensmitteleinkauf kleiner Distanzen als beim touristischen Verkehr)
- Attraktivität Aussenraum (historischen Altstädten weiter als in Vorstädten)
Schwankt je nach Stadtgrösse und Parkierungszweck von 200m (Kleinstadt, Einkauf) bis über 1000m (Grossstadt, Tourismus)
Lichtsignalanlage:
Grünzeit für die einzelnen Phasen
Grünzeit für die einzelnen Phasen:
- Massgebend ist der stärkst belastete Mfz-Strom innerhalb derselben Phase
- Grünzeitbedarf: 2“ pro Personenwageneinheit (PWE) 2
- Die minimale Grünzeit beträgt 4“
- Die Anzahl der Fussgänger hat in der Regel keinen Einfluss auf die Dauer der Grünzeit. Die Fussgänger sind jedoch bei der Phasenbildung zu berücksichtigen (siehe vorheriger Punkt). Der Einfluss der Fussgänger auf die Leistungsfähigkeit ist bei der LSA wesentlich geringer als beim Kreisel.
