DE PPL menschliches Leistungsvermögen

Prüfungsfragen Menschliches Leistungsvermögen

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A. T.

Lernen

A. T.

Über diese Lernkartei

Diese Lernkarten behandeln menschliches Leistungsvermögen im Flugbetrieb, Fehlerquellen und deren Vermeidung, Kommunikation sowie Stressbewältigung für Piloten. Thematisiert werden Pilotenfehler, Entscheidungsfindung, Risikofaktoren wie Selbstüberschätzung und Stresssymptome sowie Maßnahmen zur Steigerung der Flugsicherheit durch Training und strukturiertes Vorgehen. Sie richten sich an angehende und erfahrene Piloten, die ihre fliegerische Leistungsfähigkeit reflektieren und Unfälle durch bewusste Fehleranalyse und Kommunikation präventiv vermeiden möchten.

Karten

120

Lernende

Sprache

Deutsch

Kategorie

Verkehrskunde

Stufe

Andere

Erstellt / Aktualisiert

06.02.2014 / 11.07.2026

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Lernkarten

Für die individuelle fliegerische Beanspruchung gilt:

A. Sie lässt sich weder durch Arbeitsteilung noch durch das Setzen von Prioritäten beeinflussen.

B. Sie beruht ausschließlich auf dem Wissenstand des Piloten.

C. Sie hängt ab von der aktuellen Flugsituation, der Erfahrung / Übung des Piloten, der Fitness, den ergonomischen Bedingungen im Cockpit.

D. Die Leistungsfähigkeit des Piloten steigt stetig mit weiter sinkender Arbeitsbelastung.

Das Verhältnis zwischen Erregungsgrad des Piloten und seiner fliegerischen Leistungsfähigkeit steht in einem bestimmten Verhältnis zueinander (umgekehrtes U"). Daraus lässt sich ableiten, dass bei einer im normalen Maß gesteigerten Erregung im Flug"

A. die Aufmerksamkeit und Leistungsfähigkeit eingeschränkt ist.

B. die Leistungsfähigkeit gesteigert ist.

C. Fehlentscheidungen häufiger getroffen werden.

D. Fehlverhalten häufiger vorkommt.

Wenn die Arbeitsbelastung ansteigt, wird die Leistungsfähigkeit

A. weiter ansteigen.

B. weiter abfallen.

C. zunächst ansteigen, dann abfallen.

D. sich nicht verändern.

Die unkritische Nutzung moderner automatisierter Technik (z.B. GPS / Autopilot) entwickelt sich gelegentlich zu einem Flugsicherheitsproblem/Risiko. Wie sollte man sich als Pilot darauf einstellen?

A. Hohe Automatisierung ist systembedingt; dem hat sich der Pilot unterzuordnen.

B. Während des Fluges bei niedriger Arbeitsbelastung versuchen, technisches Wissen zu verbessern.

C. Der Pilot soll den Flug möglichst ohne Nutzung von technischen Hilfsmitteln durchführen und permanent im Systemkreislauf (Loop) integriert bleiben.

D. Automaten können fehlerhaft arbeiten. Sie müssen stets kritisch überwacht werden.

Während des Fluges ist ein Problem zu lösen. Was ist eine richtige Vorgehensweise?

A. Stabil geradeaus fliegen und dann das Problem lösen.

B. Das aufgekommene Problem im schnellen Sinkflug lösen

C. Einen Funkspruch absetzen und sich gleichzeitig eine Funkfrequenz einprägen

D. Das Flughandbuch aufmerksam studieren und auf den Funk achten.

Während einer Ballonfahrt ist ein Problem zu lösen. Was ist eine richtige Vorgehensweise?

A. Die Höhe über Grund konstant halten und dann das Problem lösen.

B. Mit Ventilzug schnelles Sinken einleiten und dabei das Problem lösen.

C. Zunächst eine größere Höhe aufsuchen um anschließend das Heizen einzustellen und dann das Problem zu lösen.

D. Während des Lesens des Flughandbuches aufmerksam auf den Funk achten.

Strukturiertes Vorgehen hilft eine Kette fehlerhafter Entscheidungen zu durchbrechen.

A. Das ist richtig.

B. Strukturiertes Vorgehen dauert zu lange.

C. Das ist falsch.

D. So etwas spielt keine Rolle.

Schlechte Entscheidungen können während eines Fluges bis zum Flugunfall eskalieren. Wie kann dieser Prozess gestoppt werden?

A. Nach der Landung andere um Feedback" bitten "

B. Nach der Landung selbst Rückschau halten und über die Situation reden.

C. Stress Level reduzieren und rational sicherheitsbewußt entscheiden.

D. Emotional entscheiden

Eine sinnvolle Vorgehensweise zum Erkennen von Fehlerketten ist?

A. Spontane Überlegungen helfen Fehlentscheidungen zu korrigieren.

B. Stresslevel reduzieren und Problemlösungen systematisch angehen.

C. Schlechte Entscheidungen treten in der Regel nie gehäuft auf.

D. Solch eine Vorgehensweise ist unmöglich.

Gute Kommunikation mit allen am Flugbetrieb beteiligten Personen

A. ist bedeutungslos für das Verhindern von Unfällen.

B. sorgt nur bedingt für gute Stimmung am Flugplatz.

C. kann helfen Unfälle zu verhindern.

D. ist bei Privatpiloten üblich.

Der aktuelle Trainingszustand und die Flugerfahrung eines Piloten

A. haben keinen Einfluss auf die Wahrscheinlichkeit, Fehler zu machen.

B. schützen nicht davor, dass Pilotenfehler passieren.

C. erhöhen die Wahrscheinlichkeit, Fehler zu machen.

D. erhöhen die Gefahr von Pilotenfehlern bei Wettbewerbspiloten.

Kompetente Absprachen des Freiballonführers mit seiner Mannschaft

A. sind unnötig, da der Freiballonführer allein die Entscheidungen trifft.

B. dürfen nur nach festgelegten Kommandos durchgeführt werden

C. helfen Zwischenfälle und Unfälle zu vermeiden

D. sind bei Ballonfahrern üblich

Sie fliegen mit einem erfahrenen Piloten. Sie glauben zu erkennen, dass dieser eine falsche fliegerische Entscheidung getroffen hat. Sie sollten

A. sich nicht einmischen, um unnötige Zweifel zu vermeiden.

B. die Entscheidung nur dann hinterfragen, wenn dazu Zeit ist.

C. unverzüglich dem Piloten gegenüber eigene Zweifel ansprechen.

D. sofort die Steuerung übernehmen.

Der Pilot erkennt, dass eine fliegerisch getroffene Entscheidung nicht zum beabsichtigten Ergebnis führt.

A. Er gibt auf, nach weiteren Problemlösungen zu suchen.

B. So etwas kommt sehr selten vor.

C. Er sucht unverzüglich nach einer weiteren Lösung.

D. Dies spielt keine Rolle.

Eine Sitzposition, in welcher der Pilot niedriger sitzt, als die Konstruktion des Cockpits es vorschreibt,

A. hat keinen Einfluss auf die Sicht während des Anfluges.

B. verbessert die bewusste Wahrnehmung von Geräuschen im Cockpit.

C. verringert die Sicht nach vorn und die Schrägsicht nach unten beim Anflug.

D. ermöglicht dem Piloten, dass beim Endanflug das Landekreuz besser im Blickfeld zu behalten ist.

Ungewohnte Flugmanöver können bei Piloten Stress hervorrufen. Dies äußert sich wie folgt

A. Nervosität, Unwohlsein, Nachlassen der Konzentration.

B. Luftkrankheit, ungenügender Schlaf.

C. Zigaretten rauchen und vermehrtem Alkoholkonsum.

D. koordinierte Reaktionen beim Steuern.

Stress, Besorgnis und Unruhe während des Fluges beeinflusst folgende Eigenschaften:1. Aufmerksamkeit2. Konzentration3. Erinnerungsvermögen4. umsichtiges Verhalten

A. 1 und 2 sind richtig.

B. 1, 2, 3 und 4 sind richtig.

C. 1 und 3 sind richtig.

D. 2, 3 und 4 sind richtig.

Welche Stress-Symptome können sich bei einem überbeanspruchten Piloten zeigen?

A. Denkblockaden, Konfusion und kanalisierte Aufmerksamkeit Resignation, Frustration und Wut Herabsetzung der motorischen Koordination Hochgefühl

B. Denkblockaden, Konfusion und kanalisierte Aufmerksamkeit Resignation, Frustration und Wut Herabsetzung der motorischen Koordination Aufgeregte Stimme und überhastetes Sprechen

C. Übersteigerter Ehrgeiz; Resignation, Frustration und Wut Herabsetzung der motorischen Koordination Leise Stimme und langsames Sprechen

D. Hochgefühl, übersteigerter Ehrgeiz Resignation, Frustration und Wut

Zunehmende Stressbelastung während des Fluges hat Auswirkungen auf die Fähigkeit Informationen zu verarbeiten. Deshalb

A. sollte man sich um Ablenkung bemühen.

B. steigt die Aufnahmebereitschaft für Zusatzinformationen.

C. wird man eher keine neuen Informationen aufnehmen können.

D. kommt es zur vollständigen Denkblockade.

Welche primär auf den Körper wirkende Stressoren können sich nachteilig auf die fliegerische Leistungsfähigkeit auswirken?

A. Lärm, extreme Temperaturen, hohe Luftfeuchtigkeit, Schlafentzug

B. Lärm, Hunger, seelische Konflikte, ein Sterbefall

C. Hitze, Feuchtigkeit, Müdigkeit, Probleme im Beruf

D. Ungewöhnliche Temperaturen, Hunger, Durst, Scheidung

Die Benutzung von Checklisten:

A. erhöht die Flugsicherheit, weil Vorgänge systematisch abgearbeitet werden.

B. verstärkt den Stress und erhöht den Zeitdruck.

C. vermehrt die Arbeitsbelastung.

D. frustriert den Piloten, da er zusätzliche Überlegungen anstellen muss.

Was ist bei mentaler Überbeanspruchung während des Fluges anzustreben?

A. Verfügbare Hilfsmittel nutzen, Aufgaben nacheinander abarbeiten.

B. Auf sich selbst vertrauen und sicher sein, jederzeit richtig zu handeln.

C. Offensiv agieren.

D. Mit hoher Frequenz tief durchatmen.

Bei mentaler Überbeanspruchung des Piloten während einer Fahrt sollte man anstreben,

A. sich vorübergehend nur auf die vordringlichsten Tätigkeiten zu konzentrieren

B. auf sich selbst zu vertrauen und sicher sein, jederzeit richtig zu reagieren

C. über Funk Hilfestellung zu erhalten

D. mit hoher Frequenz tief durchzuatmen

Inwiefern ist das Üben von Notverfahren beim Ballonfahren bedeutsam?

A. Allgemeine praktische Erfahrungen sind ausreichend.

B. Auf Grund der Vielzahl denkbarer Notsituationen ist spezielles Notfalltraining wenig nützlich.

C. Wiederholtes Notfalltraining und automatisierte Abläufe helfen eher Notsituationen zu bewältigen.

D. hat keine Bedeutung sofern die Ballonfahrer Rettungsfallschirme mit sich führen.

Welches Verhalten trägt am ehesten zu konstruktiven Lösungen bei zwischenmenschlichen Konflikten bei?

A. Zuerst den eigenen Standpunkt aufgeben

B. Antworten mit Gegenargumenten

C. Auf dem eigenen Standpunkt beharren

D. Aktiv Zuhören, auf Argumente eingehen.

Mangelhafte Kommunikation kann zu Zwischenfällen / Flugunfällen führen. Wichtigste Faktoren sind:

A. der Ausfall des Funks.

B. falsche Angaben bei Flugfreigaben.

C. Fehler beim Zuhören, Verständnisfehler.

D. Unterschiede zwischen Dialekt und Arbeitssprache.

Die Bekanntgabe von Vorkommnissen im Flugbetrieb (Fehler, Zwischenfälle, Unfälle) innerhalb eines Vereins oder einer Flugschule, -gegebenenfalls auch anonym-,

A. schadet dem Ansehen in der Öffentlichkeit.

B. sollte wegen evtl. Verlust des Versicherungsschutzes vermieden werden.

C. sollte zum Zweck zukünftiger Unfallverhütung zeitnah erfolgen.

D. führt dazu, dass Piloten nicht mehr fliegen wollen.

Irrtümer und Fehler im Flugbetrieb

A. müssen aus Datenschutzgründen geheim gehalten werden.

B. sollten in einem kleinen Kreis besprochen werden.

C. werden von der Luftfahrtbehörde disziplinar aufgearbeitet.

D. sollten allen am Flugbetrieb beteiligten Personen bekannt gemacht werden.

Regelmäßige Flugsicherheitsbriefings fördern die Flugsicherheit. Die Teilnahme

A. muss jedem Piloten nach eigenem Ermessen freigestellt sein.

B. sollte für jeden Piloten Pflicht sein.

C. sollte nicht in Form einer Anwesenheitsliste überprüft werden.

D. kann keine Pflicht sein, da es juristisch nicht durchsetzbar ist.

Den Flugbetrieb betreffende Entscheidungen und Beschlüsse eines Vereins / Flugschule

A. sollten allen Piloten so bald als möglich bekannt gegeben werden.

B. brauchen nicht bekannt gemacht werden.

C. sollten vorher mit den Beteiligten diskutiert werden.

D. A.) und C.) sind richtig.

Piloten, die Fehler machen,

A. sind oft wenig geneigt, diese zuzugeben.

B. sind schlechte Piloten.

C. sind geneigt, diese immer wieder anzusprechen.

D. sollten ihre Lizenz verlieren.

Man könnte aus Fehlern lernen, aber Flugfehler anderer werden selten offenbart, da

A. sie häufig negativ sanktioniert werden.

B. dies verboten ist.

C. es dem Ruf des Luftsports schadet.

D. dies eine Sache der Behörden ist.

Auch weniger dramatische Flugfehler können als wichtige Erfahrung zur Fehlervermeidung genutzt werden, wenn

A. riskante Erlebnisse verschwiegen und dann vergessen werden.

B. ihr Auftreten konsequent angeprangert und bestraft wird.

C. sie bewusst wahrgenommen, analysiert und entsprechend bearbeitet werden.

D. jeder, der einen Fehler macht, von der weiteren fliegerischen Betätigung ausgeschlossen wird.

Damit Pilotenfehler nicht irgendwann zu Unfällen führen,

A. dürfen Piloten keine Fehler machen.

B. sollten alle Fehler analysiert und bearbeitet werden.

C. sollten Piloten mehr soziale Kontakte pflegen.

D. sollten Piloten weniger fliegen.

Die Aufarbeitung von fliegerischem Fehlverhalten

A. ist nur bei Materialschäden notwendig.

B. behindert die fliegerische Motivation.

C. ist die Hauptaufgabe der Flugunfalluntersucher.

D. deckt u.a. falsche Angewohnheiten auf.

Pilotenfehler können als negative Erfahrungen positiv zur Vermeidung von Unfällen beitragen, weil

A. unabhängig davon solche Fehler nie wieder gemacht werden.

B. Piloten, die Fehler machen, aus den Luftsportvereinen entlassen werden.

C. wenn sie bekannt werden, entsprechende Gegenmaßnahmen getroffen werden können.

D. die Behörden vorher einschreiten.

Pilotenfehler werden oft nicht bekannt, weil

A. eigene Fehler verdrängt und als peinlich" empfunden werden. "

B. gute Piloten nie Fehler machen.

C. die Untersuchung von Fehlern Sache der Flugsicherheitsinspektoren ist.

D. weil die Behörden vorher einschreiten.

Erkannte Pilotenfehler sind eine Möglichkeit, die Sicherheit im Luftsport zu erhöhen.

A. Da zukünftig Fehler vermieden werden können

B. Der Satz ist falsch.

C. Da Piloten, die Fehler machen, am Fliegen gehindert werden.

D. Da Fehler bestraft werden.

Aus gemachten Fahrfehlern kann man nur lernen, wenn sie als solche erkannt und besprochen werden.

A. Dazu befragt man am besten die Mitglieder seiner Mannschaft

B. Dies setzt beim Piloten die Fähigkeit zur Selbstbeobachtung und Selbstkritik voraus

C. Nach einer guten Ausbildung sind Fehler kaum zu erwarten

D. Seine Fehler kann man nur erkennen, wenn man die eigenen Ballonfahrten auf Video aufnimmt.

Durch mentales Training lassen sich fliegerische Fertigkeiten verbessern. Dies kann erfolgreich eingesetzt werden:

A. Auf allen Ebenen der fliegerischen Betätigung

B. Hauptsächlich für Flugschüler

C. Nur für Fluglehrer

D. Erst ab einer bestimmten Ebene von Flugerfahrung

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