Lernkarten Ang. Lokführer 0323

Beim Kuppeln von 2 Fahrzeugen ist eine Schraubenkupplung in den Zughaken des anderen Fahrzeugs einzuhängen. Schwer bewegliche Kupplungsbügel sind gut in die Haken zu drücken, damit sie während der Fahrt nicht ausgeworfen werden. Der Kupplungsschwengel ist in die Schwengelsicherung zu legen; fehlt diese, muss er senkrecht herabhängen.
Bei Zügen sind die Schraubenkupplungen so anzuziehen, dass sich die Puffer auf geradem, horizontalem Gleis berühren.

BV P 4.10.2.1: Die Kupplungsspindel ist so einzudrehen, dass links und rechts des Kupplungsschwengels insgesamt noch 4 Gewindegänge sichtbar bleiben. Die Spindel ist ebenfalls symmetrisch einzuschrauben.

- Zugsammelschiene

- Vielfachsteuerkabel

- EP-Kabel

- UIC-Kabel - 13- oder 18-polig

Es kommen UIC-Steuerleitungen mit 13 oder 18 Adern (Polen) zur Anwendung. Die 18-poligen Kupplungsstecker und Kupplungsdosen sind mit einer roten Markierung gekennzeichnet. Die Stecker der UICSteuerleitung sind in die dafür bestimmten Dosen zu stecken. Das Kuppeln von 18-poligen Kupplungssteckern in 13-polige Kupplungsdosen ist
nicht möglich. Die 13-poligen Kupplungsstecker können jedoch ohne weiteres in eine 18-polige Kupplungsdose gesteckt werden.
Die Kabel sind bei den Stirntüren unter die Haltefedern zu klemmen, damit sie die Reisenden beim Durchschreiten nicht behindern.

Die UIC-Leitung kann bei eingeschaltetem Triebfahrzeug gekuppelt oder entkuppelt werden.

BV P: Die UIC-Steuerleitung ist zu kuppeln:
• Zwischen den Triebfahrzeugen
• Bei allen Reisezügen

Vorheiztafel
Fahrzeuge, die mit ortsfesten Anlagen oder mit unbesetzten Triebfahrzeugen vorgeheizt werden, sind mit Vorheiztafeln gekennzeichnet, ausgenommen Pendelzüge, auch mit Zusatzwagen, die über das Triebfahrzeug vorgeheizt werden.
Bedeutung: Die Zugsammelschiene ist unter Spannung
Fahrzeuge, die zu andern Zwecken über Kabel aus ortsfesten Anlagen mit Strom versorgt werden, sind ebenso gekennzeichnet.

Hemmschuhwarntafel
Bedeutung: Die Fahrzeuge sind mit Hemmschuhen gegen Entlaufen gesichert

Kuppeln
Die Zugsammelschiene ist bei Zügen immer zu kuppeln.
Grundsätzlich ist die Zugsammelschiene immer als unter Spannung zu betrachten, bis man sich vom Gegenteil überzeugt hat.
Die Zugsammelschiene darf nur bei gesenktem Stromabnehmer bzw. ausgeschalteter ortsfester Heizanlage bzw. abgestelltem Dieselmotor gekuppelt oder entkuppelt werden. Der Rangierer hat sich das Ausschalten der Zugsammelschiene vom Lokführer bestätigen zu lassen.
Bei beendigter Zugbildung ist der Lokführer zu beauftragen, die Zugsammelschiene einzuschalten.
Einschalten
Bei lokbespannten Zügen ist die Zugsammelschiene einzuschalten
– nach erhaltenem Auftrag
– wenn kein Auftrag gegeben wurde, unmittelbar vor der Abfahrt.
Bei Pendelzügen, auch mit Zusatzwagen, muss die Zugsammelschiene mit Inbetriebnahme des Führerstandes eingeschaltet werden. Darf die Zugsammelschiene nicht eingeschaltet werden oder muss das Vorheizen
(Vorlüften / Vorklimatisieren) unterbrochen werden, ist der Lokführer zu verständigen.
Stehen in einem Wendebahnhof Zusatzwagen zum Anhängen bereit, darf die Zugsammelschiene erst nach erhaltenem Auftrag eingeschaltet werden. Wird kein Auftrag erteilt, ist die Zugsammelschiene unmittelbar vor der Abfahrt einzuschalten.
Ausschalten
Der Lokführer hat die Zugsammelschiene auszuschalten
– nach erhaltenem Auftrag
– zwischen Einfahrsignal und Perronanfang von Bahnhöfen, bei denen die Zusammensetzung des Zuges ändert, ausgenommen wenn bei Triebzügen die automatische Kupplung verwendet wird
– bei einer Beschädigung der Zugsammelschiene am Triebfahrzeug oder an den Wagen
– nach ungewolltem Druckabfall in der Hauptleitung.

• Befindet sich hinter der Zuglok oder zwischen den Wagen eines Reisezugs ein geschlepptes Triebfahrzeug oder ein Steuerwagen, ist ein Hilfskabel für die Zugsammelschiene zu verwenden.
• Sind mehrere Triebfahrzeuge eingereiht, darf nur eines zur Speisung der Zugsammelschiene verwendet werden. Bei den anderen Triebfahrzeugen ist sicherzustellen, dass die Zugsammelschiene nicht eingeschaltet wird.

Kuppelstelle beim Triebfahrzeug
Hat das Lokpersonal den Überblick, darf das Triebfahrzeug nach Beendigung des Kuppelns ohne die Zugsammelschiene eingeschaltet werden.

Kuppelstelle zwischen Wagen
Ist die Kuppelstelle für das Lokpersonal nicht überblickbar und es wurde kein Befehl erteilt:
• ohne Bremsprobe, darf das Triebfahrzeug und die Zugsammelschiene unmittelbar vor der Abfahrt eingeschaltet werden
• mit Bremsprobe ist das Triebfahrzeug auf den Befehl «Bremsen» ohne die Zugsammelschiene einzuschalten

• Die Stecker müssen korrekt eingeführt und gesichert sein.
• Unbenützte Dosen sind zu verschliessen und zu sichern.
• Beim Abkuppeln eines Triebfahrzeugs sind die freiwerdenden Kabel dem Lokpersonal abzugeben. Dieses deponiert die Kabel auf dem entsprechenden Triebfahrzeug.

                     A / B / C / D (Streckenklassen)
S (Vmax100)     
SS (Vmax120)       (Gesamtgewichte vom Wagen)

Die Strecken der Bahnen sind hinsichtlich der höchstzulässigen Radsatz- und Meterlast in die nachfolgenden Klassen eingeteilt. (AB I 300.5 - 4.2.1)

Wichtige Funktion Zugsammelschiene 
• Spannung: 1000V
• Heizung und Klimatisierung der Wagen
• Batterieladung der Wagen
• Speisung der Wagenfunktionen über die Bordnetzumrichter.

Korrekte Bedienung 
Zustimmung durch den Lokführer: «Zugsammelschiene ausgeschaltet!»
• Kontrolle Stromabnehmer tief
• Bei mehreren Loks im Zug: Nur eine Lok mit den Wagen kuppeln.
• Zwischen Pendelzügen nicht kuppeln.
• Hilfsheizkabel zur Überbrückung defekter Loks verwenden.

Folgen bei Fehlbedienung
Lebensgefahr beim Kuppeln unter Spannung!
• Ausfall der Heizung und Klimatisierung der Wagen
• Ausfall der Batterieladung
• Bei Batterieentladung treten weitere Störungen auf:
- Ausfall der Beleuchtung
- Ausfall des Wagenrechners
- Türstörungen

Wichtige Funktion
• Spannung: 36V
• Vielfachsteuerung von Loks
• Fernsteuerung von Loks ab Steuerwagen
• Seitenselektive Türfreigabe sowie Türrückmeldung bei unbegleiteten Reisezügen

Korrekte Bedienung
Zustimmung durch den Lokführer: «Lok ausgeschaltet!»
• Bei Pendelzügen alle Loks und Wagen kuppeln.
• Bei Lokzügen alle Loks kuppeln.
• Im unbegleiteten Reiseverkehr auch Verstärkungswagen oder Lok + Komp kuppeln.
• Kupplung ganz in Endstellung drehen und mit Deckel sichern.

Folgen bei Fehlbedienung
Der Zug ist nicht einsatzfähig. Fernsteuerung von Triebfahrzeugen nicht möglich.
• Keine Rückmeldung offener Türen im unbegleiteten Reiseverkehr.
• Fehlfunktionen des Triebfahrzeuges, wenn die Kupplung nicht in die Endstellung gedreht ist (falsche Kontaktbelegungen).

Wichtige Funktion
• Spannung im Stillstand 36V
• Vielfach- und Fernsteuerung von Loks und Pendelzügen
• NBÜ, Zugschlusskontrolle, EPBremse (IC-2000)
• Weitere Triebzüge (NINA, Mutz, MIKA) besitzen eigene EP-Leitungen; gemischt nicht kuppelbar

Korrekte Bedienung
Zustimmung durch den Lokführer erforderlich.
• Alle Loks, Wagen und Module in Pendelzügen
• Zugsammelschiene und EPLeitung auf entgegengesetzter Wagenseite kuppeln.
• Lf verständigen, wenn am Zugschluss Wagen ohne EPLeitung und mit gekuppelter Speiseleitung angehängt werden.

Folgen bei Fehlbedienung
Der Zug ist nicht einsatzfähig. Fernsteuerung von Triebfahrzeugen nicht möglich.
• Fehlermeldungen, wenn EPLeitung nicht bis zum Zugschluss verbunden und gleichzeitig die Speiseleitung gekuppelt ist.
• Fehlfunktionen, wenn Zugsammelschiene und EPLeitung auf der gleichen Wagenseite gekuppelt sind.

Wichtige Funktionen
UIC-Kabel 13-polig
• Spannung: 24V
• Fernsteuerung der Reisezugwagen:
- Türsteuerung (Schliessen)
- Beleuchtungssteuerung
- Sprechverbindungen im Zug
UIC-Kabel 18-polig
(Nachrüstung, mit roter Markierung)
• seitenselektive Türsteuerung

Korrekte Bedienung
Keine besondere Zustimmung zum Kuppeln notwendig
• Bei Reisezügen alle Loks und Wagen kuppeln.
• Bei Reisezügen mit Vielfachtraktion oder Vorspann auch zwischen den Loks kuppeln.

Folgen bei Fehlbedienung
Funktions- und Sicherheitseinbussen im Zug.
• Keine Durchsagen im Zug möglich.

In Güterzügen sind besetzte Reisezugwagen hinter dem Triebfahrzeug einzureihen.

Die vorgeschriebene Signalisierung am Zug ist bei Ausfall der Stirnbeleuchtung
mit anderen Mitteln soweit möglich wiederherzustellen. Kann
der Zug nur schlecht erkannt werden, ist nötigenfalls die Geschwindigkeit
den Sichtverhältnissen angemessen zu reduzieren.
Wenn nachts, auf Strecken mit Tunnels oder bei schlechten Sichtverhältnissen
nicht mindestens eine Lampe brennt, darf nicht weitergefahren
werden. Nach Information des Fahrdienstleiters darf der Abschnitt freigelegt
werden.

Warnsignal
Begriff - Warnsignal
Bedeutung - Halt für Zugfahrten und Rangierbewegungen auf parallel verlaufenden Gleisen

Reaktion ist eine Schnellbremsung!

AB I - 2.8 // Ziff. 1 - Abbildung sind Warnsignale in Frankreich/Deutschland

Die Bremsen aller Fahrzeuge im Zug, mit Ausnahme der Triebfahrzeuge
an der Spitze, sind zu prüfen
– wenn der Zug neu gebildet wird
– wenn der Zug aus Zugteilen gebildet wird, welche nicht innerhalb von 2 Stunden von Anschlusszügen kamen
– wenn der Zug mehr als 12 Stunden abgestellt wurde
– bei Kompositionen, welche unverändert mehrere Tage im Einsatz stehen, täglich
– wenn bei der Bremsprobe auf Wirkung eine unerwartet schlechte Bremswirkung festgestellt wird
– wenn Unklarheit oder Zweifel über die Durchführung der Bremsprobe bestehen.

Wenn mehrere Triebfahrzeuge zusammengekuppelt sind, ist die Hauptbremsprobe
schon bei der Inbetriebnahme der Triebfahrzeuge auszuführen.
Die Hauptbremsprobe darf auch mit ortsfester Anlage oder mit einem
weiteren Triebfahrzeug durchgeführt werden. In diesem Fall ist nach dem
Anhängen des zugführenden Triebfahrzeugs eine Zusatzbremsprobe
durchzuführen.

Die Bremsen des letzten luftgebremsten Fahrzeuges sowie aller neu beigestellten
Fahrzeuge sind zu prüfen
– bei jedem Fahrrichtungswechsel, sofern das Triebfahrzeug an der Spitze neu gekuppelt wurde
– wenn der Zug von 2 bis zu 12 Stunden abgestellt wurde.
Die Bremsen an einem beliebigen Fahrzeug, das sich hinter der letzten
Trennstelle der Hauptleitung befindet sowie an allen neu beigestellten
Fahrzeugen sind zu prüfen
– nachdem ohne Fahrrichtungswechsel Triebfahrzeuge oder Wagen ausgewechselt oder beigestellt wurden
– nachdem Bremskupplungen getrennt und wieder gekuppelt wurden
– wenn die Hauptbremsprobe mit einer ortsfesten Anlage oder mit
einem weiteren Triebfahrzeug durchgeführt wurde, nach dem
Anhängen des zugführenden Triebfahrzeugs. Wurde die Hauptbremsprobe
mit einer ortsfesten Anlage durchgeführt und wurde
diese zwischen den Fahrzeugen des Zuges angeschlossen, muss
die Zusatzbremsprobe hinter dem Anschlusspunkt der Anlage
erfolgen.
An Zugteilen, welche innerhalb von 2 Stunden von Anschlusszügen kamen,
ist eine Zusatzbremsprobe vorzunehmen. Je Zugteil ist mindestens
eine Bremse am entsprechenden Fahrzeug nach den vorgängigen Bestimmungen
zu prüfen.

Der Lokführer führt die Bremsprobe allein durch, indem er das Ansprechen
der Bremsen an den Bremszylinder-Manometern im bedienten Führerstand
kontrolliert, und zwar
– bei jedem Führerstandwechsel ohne Änderung der Zugzusammensetzung
– bei Inbetriebnahme des Führerstandes nach dem Abkuppeln von Vorspannlok oder Pendelzugeinheiten
– wenn der Zug bis zu 2 Stunden abgestellt wurde
– wenn der bediente Führerstand vorübergehend, bzw. die Lok komplett abgerüstet wurde.

Bremsen
Nach Ausführung einer Betriebsbremsung mit einer Druckverminderung
in der Hauptleitung um 1 bar müssen die Bremsen der Fahrzeuge mit
Nachbremse noch gelöst sein.
Anschliessend ist frühestens nach 20 Sekunden eine Schnellbremsung
einzuleiten oder der Kupplungshahn der Hauptleitung am Zugschluss zu
öffnen, bis die Nachbremse anspricht und die Bremssohlen oder die
Bremsbeläge fest anliegen.
Lösen
Nach dem Herstellen des Normaldrucks in der Hauptleitung müssen die
Bremsen der Fahrzeuge mit Nachbremse gelöst sein.

Die Bremsprobe ist nicht erforderlich
– wenn am Zugschluss Fahrzeuge abgehängt wurden
– nach dem Betätigen von Umstellvorrichtungen (bei Fahrzeugen mit Druckluftbremsen)
– nach dem Rückstellen einer gezogenen Notbremse.

Die Meldung über den Abschluss der Bremsprobe erfolgt durch den zuständigen
Zugvorbereiter. Sie ist für den gesamten Zug dem Lokführer
gemäss den Vorschriften «Signale» oder quittungspflichtig mit der Meldung:
«Zug ... Bremse gut» bekannt zu geben.

Die Festhaltekraft wird in Kilo-Newton (kN) ermittelt.
Anschriften in der Einheit Tonnen (t) sind gemäss folgender Regel einzusetzen: 1 t (Bremsgewicht) wird als 1 kN (Festhaltekraft) angerechnet.
Bei doppelter Anschrift der Festhaltekraft in kN und t ist der Wert in kN anzurechnen.
Zur Bestimmung der Festhaltekraft sind folgende Bremsen anrechenbar:
– Feststellbremse
– der Zahlenwert des Gesamtgewichts in t, aber höchstens die
angeschriebene Festhaltekraft
Beispiele Bild 1
– bei fehlender Festhaltekraftanschrift das Gesamtgewicht in t, höchstens jedoch 20 kN.
– bei folgender Wagenanschrift ist der angeschriebene Faktor zu berücksichtigen: (Feststell-Ikon) T 1/4 z.B. 1/4 vom Gesamtgewicht

- Hemmschuhe
Für die Festhaltekraft ist in Neigungen bis 50 ‰ für jede unterlegte Achse die anteilige Radsatzlast nach folgender Formel anrechenbar:
Radsatzlast in t x 2 = kN, max. 40 kN
z.B. 90t auf 4Achsen: 90/4 = 22.5 -> 22.5*2 = eigentlich 45kN -> ABER nur 40kN sind max. anrechenbar

Die Hemmschuhe sind unter die Räder von Wagen mit möglichst hoher Radsatzlast zu legen. Je Wagen ist nur ein Hemmschuh zu verwenden. Die Feststellbremse von Wagen, bei denen ein Hemmschuh unterlegt ist, darf für die Festhaltekraft nicht angerechnet werden.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können das Unterlegen und das Anrechnen von Hemmschuhen bei Triebfahrzeugen und von zusätzlichen Hemmschuhen bei Wagen in den Betriebsvorschriften regeln. Dabei ist sicherzustellen, dass je Achse nicht mehr als die anteilige Festhaltekraft der
Feststellbremse oder ein Hemmschuh angerechnet wird.
Die Infrastrukturbetreiberinnen regeln für Neigungen über 50 ‰ die Anrechnung der Hemmschuhe für die Festhaltekraft in den Betriebsvorschriften.

das Gesamtgewicht der arbeitenden Triebfahrzeuge und der Anhängelast, in Tonnen (t)

die Distanz, welche sich je nach Höchstgeschwindigkeit, Bremsverhältnis und Neigung der Strecke zur Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf eine vorgegebene Geschwindigkeit oder bis zum Stillstand ergibt

die Wirksamkeit der Bremsen eines Fahrzeuges oder eines Zuges, in Prozenten (%)

ein festgelegtes Bremsverhältnis, für das auf Grund der vorhandenen Vorsignalentfernung und der Neigung der Strecke die zulässige Höchstgeschwindigkeit bestimmt und in der Streckentabelle bekannt gegeben wird

das Bestimmen der Bremsreihe und der Zugreihe

das Bremsgewicht in Tonnen (t) ist der Wert, um die Bremskraft eines Fahrzeuges auszudrücken

Die Triebfahrzeuge sind in der Regel an die Spitze des Zuges zu stellen, ausgenommen, wenn sie ferngesteuert sind.

Triebfahrzeuge, welche unmittelbar gekuppelt und vielfachgesteuert sind, gelten als ein Triebfahrzeug.

Im Bereich der Führerstandsignalisierung muss der bediente Führerstand des zugführenden Fahrzeuges über eine entsprechende Ausrüstung verfügen.

Bei der Bremsrechnung sind Bruchteile von Tonnen (t) und Bremsprozenten (%) von 0,5 und grösser aufzurunden, solche von weniger als 0,5 abzurunden.

Das Bremsgewicht wird entsprechend der Stellung der GPR-Wechsel ermittelt. Die entsprechenden Bremsgewichte sind der Triebfahrzeugtabelle oder der Bremsanschrift am Triebfahrzeug zu entnehmen.

Triebfahrzeuge mit eingeklammerter P-Bremsgewichtanschrift besitzen keine Stellung «P» an der Umstellvorrichtung.

Triebfahrzeuge mit elektrischer oder hydrodynamischer Bremse tragen neben der Bremsanschrift ein «E».

Bei dieser Anschrift darf z.B. angerechnet werden:
– Umstellvorrichtung auf Stellung «R» ......... ........ 100 t
– bei einem Güterzug mit mehr als 600 t Anhängelast, Umstellvorrichtung auf Stellung «G» (0.8 • 72 t) ............... 58 t

Für einen zugführenden Traktor ohne Druckluftbremse darf für die bediente Rangierbremse das Dienstgewicht als Bremsgewicht angerechnet werden.

Sind im Zug weitere bediente Traktoren ohne Druckluftbremse, darf für diese kein Bremsgewicht angerechnet werden, auch wenn sie an die Hauptleitung angeschlossen sind.