SVR - VP1: Grundlagen

Personen, die das Auto nicht nehmen dürffen:

• u18
• kein Permis
• kein PW

Verkehrsteilnehmer haben die freie Wahl, ob sie das Auto fahren wollen oder nicht.

Möglich sind auch kombinierte Mobilitäten wie Car Sharing oder Lieferdiensten in Zusammenhang mit Internetverkauf. 

Wirtschaftl: (Mobilitätskosten, Berufstätigkeit...)

Gesellschaft: (Lebenssituation, Zeitbudget, Mobilitätschancen...)

Raum: (Siedlungsstrukturen, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Weglängen...)

• Anz.  Aktivitäten und Wege ist unverändert.
• Art der benutzten Verkehrsmittel hat sich stark verändert.
• zurückgelegte Distanzen haben sich stark erhöht. 

Ein Weg beginnt immer dann, wenn sich jemand in Bewegung setzt und endet immer dann, wenn das Ziel erreicht ist, also der Wegzweck wechselt.

Eine Etappe ist der Teil eines Weges, der mit dem gleichen Verkehrsmittel zurückgelegt wird, wobei das Zufussgehen als ein Verkehrsmittel betrachtet wird.

Freizeit, Arbeit, Einkauf und Ausbildung

1. Freizeit
2. Arbeit
3. Einkauf
4. geschäftliche Tätigkeiten
5. Service und Begleitung
6. Ausbildung
7. übrige

• Zeitbudget
• Länge des Weges
• Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln
• persönlichen Verhältnissen
• der Bevölkerungsgruppe
• dem Zweck der Ortsveränderung
• Siedlungsstrukturen

Vermeiden, Verlagern, Verträglich machen

• Anreize für den LV schaffen
• Ausgewogene Mischung aus Arbeit und Wohen (= geringer Verkehr)

• Mobilitätsangebot erhöhen
• Massnahmen gegen den MIV (Push & Pull)
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität

• Beschränkung des MIV
• Umnutzung der überdimensionierten MV-Flächen
• Niedriggeschwindigkeitskonzept
• PP-Aufhebung

Die Durchsetzung restriktiver Massnahmen soll auf deren Akzeptanz basieren. Diese kann nur erreicht werden, wenn mit Unterstützung einer entsprechenden Planungskultur von der Bevölkerung die langfristig zu erzielenden Vorteile höher bewertet werden als die kurzfristig entstehenden Nachteile.

Die Person vom MIV wegg zu stossen (push) und vom ÖV anzuziehen (Pull)

 wenn gleichzeitig Push- und Pull-Massnahmen eingeführt

„Nachhaltiges“ Ausscheiden von Baugebieten

• Optimale Anordnung der Bauzonen bezüglich der Erschliessungsnetze (ÖV, MIV, NMV).

„Nachhaltige“ Anordnung der Nutzungen

• Reduktion des Parkplatzbedarfs
• Attraktive Wohnumfeldgestaltung
• Autofreie/ -arme Wohnsiedlungen und Quartiere
• Gute Nahversorgungsmöglichkeiten

 umweltfreundlich, verfügbar für einen grossen Personenkreis, platzsparend usw.

1985

• Durchgehende Lichtsignalbeeinflussung (ÖV-Fahrzeug stellt die Ampel automatisch auf "grün")
• Stauumfahrung (Schwächer frequentierte Abbiegespuren lassen sich für den Bus als Umfahrung eines Rückstaus auf der Geradeausspur nutzen)
• Dynamische Strassenraumfreigabe (bevorrechtigte Zufahrt des ÖV-Fhrzeugs als Pulkführer in den dafür vorgesehenen Streckenabschnitt
• Bus-Schleuse (Hintereinander angeordnete Lichtsignale bieten die Möglichkeit, für den Bus einen Zwischenraum (Schleuse) zu schaffen, in dem er sich vor einen Rückstau auf den Geradeausfahrspuren setzen kann.)

• Ein Car Sharing Auto ersetzt 8 Parkplätze, da ein Privat-PKW 23h am Tag steht 
• Carsharing ändert das Verkehrsverhalten zugunsten Gehen, Radfahren und dem Öffentlichen Verkehr
• Ein Carsharing Auto ersetzt 8 bis 15 private Autos
• Gewinn für die Umwelt: (Produktion Auto, Parkplätze können reduziert werden, Umweltverbund wird besser genutzt, Auswahl des passendsten Fahrzeuges

Bündelung und Verkehrsberuhigung (Verlagern von Quartierfremdem Verkehr)

Niedriggeschwindigkeitsansatz (Verminderte Umweltbelastung, gesteigerte Verkehrssicherheit)

Koexistenzprinzip (Berücksichtigung aller Verkehrsarten)

Integrationsansatz (Rückgewinnung und Erhöhung der Attraktivität des Strassenraumes als Aufenthaltsraum)

Neue Fahrzeugtechnologien (Weniger Luft- und Lärmbelastungen  sowie Erhöhung der Verkehrssicherheit)

1959   Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h innerorts

1970   Fussgängerzonen in Einkaufsbereichen

1979   „Wohnstrasse“ in der Schweizer SSV verankert; 20 km/h

1984   Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h innerorts

1989   Zonensignalisationsverordnung CH: 30km/h oder 40km/h 

• Umfallrisiko wird gesekt, Sicherheit steigt
• Senkung der Schadstoff- und Lärmemission

Signalisationsverordnung

Zonensignalisation ist rechtlich verankert 

• Vermeiden des quartierfremden mot. Verkehrs
• Bündelung des quartierfremden Verkehrs auf die Hauptachsen

--> Verkehrs- und Erschliessungskonzepte

• Reduktion der Fahrgeschwindigkeiten auf ein siedlungsverträgliches Mass
• Erhöhung der Verkehrssicherheit
• Verminderung der Umweltbelastungen
• Verringerung des Flächenbedarfes im mot. Verkehr

• Berücksichtigung aller Verkehrsarten
• Gegenseitige Rücksichtnahme
• Verbesserung der Bedingungen für den nichtmot. Verkehr

• Städtebauliche Integration der Strassenräume
• Rückgewinnung von Fahrbahnflächen für den Aufenthalt
• Erhöhung der Attraktivität des Strassenraumes als Aufenthaltsraum
• Verbesserung des Ortsbildes 

Strassenverkehrsgesetz (SVG)

Signalisationsverordnung (SSV)

Das Herabsetzen der Höchstgeschwindigkeit gemäss der Zonenverordnung (Art. 3) setzt ein Gutachten voraus.

Das Gutachten ist ein Kurzbericht, der folgendes Enthält:

• Umschreibung der Ziele
• Übersichtsplan mit Darlegung der Strassenhierarchien
• Eine Beurteilung der Sicherheitsdefizite und Nutzungsansprüche
• Angaben zum vorhandenen Geschwindigkeitsmessungen
• Angaben zur angestrebten Wohnumfeldqualität
• Beschreibung der erforderlichen Massnahmen 
• Überlegungen zu den Auswirkungen vorgesehener Massnahmen

1. Planung (Gmd, Kt., Projektleiter, Anwohner)
2. Öffentlichkeitsarbeit (regelm. Information und Mitwirkung)
3. Gutachten (Analyse, Ziele, Massnahmen und Auswirkungen als Kurzbericht)
4. Realisierung (Gestalterische Mssnahmen und Signalisation)
5. Nachkontrolle (Wurden die Ziele des Gutachtens erreicht?)
6. Nachbesserung

Unterordnung des Autos unter die Bedürfnisse der ungeschützten Verkehrsteilnehmer und die Förderung alternativen Fortbewegungsarten.