Verkehr 2 - K2

• Kopfform mit Aussenperrons
• Kopfform mit Inselperrons
• Durchgangsform mit Aussenperrons
• Durchgangsform mit Inselperrons

• einfache Lösung: bahnbetrieblich wenig leistungsfähig, da Perrongleise und niveaugleiche Abzweigung kapazitätslimitierend wirken

1. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen Zügen in gleicher Richtung, Banalisierung nicht möglich
2. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen Zügen entgegengesetzter Richtung, Banalisierung möglich

• Leistungssteigerung druch drittes Gleis und optional niveaufreie Abzweigung, gemeinsames Perrongleis leistungsbestimmend

1. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen Zügen in gleicher Richtung
2. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen Zügen entgegengesetzter Richtung

• Leistungssteigerung druch viertes Gleis und optional niveaufreie Abzweigung, Strecken sind leistungsbestimmend

1. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen zügen in entgegengesetzter Richtung
2. Variante: geeignet für Umsteigeströme zwischen Zügen in gleicher Richtung

• Umsteigepunkte bei Bahnsystemen unterschiedlicher Spurweite

1. Variante: Banalisierung der Hauptstrecke durch Mittelperron möglich, aber Umsteigen erfordert jedenfalls Überwindung einer Höhendifferenz
2. Variante: Seitenperrôn an Hauptstrecke, Umsteigen an gleichem Perron für eine Umsteigerichtung möglich. Nur Hälfte der Umsteiger muss Höhendifferenz überwinden
3. Variante:Zwilingsperron an Hauptstrecke erlaubt Banalisierung und gleichzeitig optimiertes Umsteigen an gleichem Perron fr eine Richtung
4. Variante: Zwillingsperrons für Hauptstrecke und Zweigstrecke. Umsteigen am gleichen Perron in beide Richtungen möglich, Banalisierung der Hauptstrecke möglich. Erfordert Unterwerfung der Zweigstrecke, nur ein Gleis der Zweigstrecke sinnvoll anzuordnen

• abreisende Fahrgäste sollen direkt und komfortabel zu den Zügen geführt werden, die Zugänge zu Bahn und Bus sollen erkennbar und ansprechend sein
• ankommende Fahrgäste sollen den Übergang ins Siedlungsgebiet und zu Anschlussverkehrsmitteln einfach auffinden und eine angenehme Empfangsatmosphäe vorfinden. Der Bahnhof und deren Umgebung sind für die Reisenden häufig der erste und damit bleibende Eindruck einer Stadt, sie haben damit repräsentativen Charakter
• die Anlagen aller Verkehrsträger, die zu erhaltende Bausubstanz und neue Bebauungen sind integral zu planen sowie funktional und gestalterisch aufeinander abzustimmen
• dei Anlagen der öffentlichen Zubringerverkehrsmittel zhu Bahnhöfen sind so zu gestalten, dass sie einen sicheren, störungsarmen und leistungsfähigekn Betrieb ermöglichen

• Übersichtlichkeit der Wege und Wartebereiche, gute Einsehbarkeit und Vermeidung toter Winkel zwecks hoher sozialer Kontrolle
• durchgehende, gute Beleuchtung aller Fussgängeranlagen, insbesondere auch der Treppen, Unterführungen und Liftzugänge
• Verwendung vandalenresistenter Materialien, welche sich gut reinigen lassen, möglichst Verwendung transparenter Baustoffe
• möglichst Vermeidung sicherheitskritischer Konfliktsituationen zwischen den verschiedenen Verkehrsarten, Mischflächen nur bei kleinem Verkehrsaufkommen und übersichtliche Gesamtsituation
• Strukturierung von Plätzen mit Ausscheidung der Fussgängerflächen respektive der Fahrflächen, beispielsweise durch die Wahl der Beläge, Markierungen und massvolle Höhenabsätze

• Die Verbindungen zwischen den Schwerpunkten des Haltepunkt-Umfeldes und den Eintrittspforten des Haltepunktes selbst sollen möglichst direkt geführt werden
• Für die Attraktivität dieser Zu- und Abgänge ist es entscheidend, dass die Personensicherheit respektive ein Gefühl der Sicherheit jederzeit gewährleistet sind. Dafür ist es wesentlich, dass diese Wege stets belebt sind. Zudem sollen diese Wege eine positive Anmutung vermitteln
• Diese Anforderungen verlangen Investitionen privater Liegenschafteneigner und der öffentlichen Hand. An diesen Zugangswegen sind daher möglichst publikumsorientierte Nutzungen wie Ladengeschäfte und Restaurants zu konzentrieren.

• Die Wege aus dem Siedlungsraum zu den Eingangspforten des Haltepunktes sollen möglichst direkt und ohne Höhenunterschiede, intuitiv erkennbar und leistungsfähig sein.
• Die prioritären Zugangswege aus dem Umfeld sind zu jenen Eintrittspforten des Haltepunktes zu führen, von welchen aus das interne Wegenetz die besten Verbindungen zu allen Perrons und den anderen Funktionen des Haltepunktes vermittelt.
• Zugangswege, an welchen sich publikumsorientierte Nutzungen entwickeln sollen, sollen den Hauptnachfrageströmen folgen.
• Die Zugangswege zum Haltepunkt sind behindertengerecht zu konzipieren.

• Tram und Bus sind wichtige Elemente der Transportkette. Der Umsteigeweg stellt dabei einen zusätzlichen Widerstand dar und mindert die Qualität des öffentlichen Verkehrs als Ganzes. Auch hier ist daher auf möglichst kurze und leistungsfähige Wege zu achten.
• Die Querung stark befahrener Strassen ist zu vermeiden, sei es durch Unter- respektive Überführungen, sei es durch eine Umleitung des Individualverkehrs.
• Wo dadurch Umwege vermeidbar sind, sind die Perrons direkt mit den Zugangswegen aus dem Umfeld zu verbinden.

• Monopolar und Verteilung erst bei Perronzugängen: bei den Eintrittspforten werden die Fahgäste gesammelt und in einer Hauptverbindung zu den Perronzugägnen geführt
• Multipolar und Vorsortierung bereits bei den Eintrittspforten: Sammel- und Verteilbereich bei den Eintrittspforten und getrennte Führung zu den Perronzugägnen durch ganzen Haltepunkt hindurch
• Multipolar und Sortierung erst vor den Perronzugängen: getrennte Führung der Fahrgäste von den Eintrittspforten zu zentralem Sammel- und Verteilbereich vor den Perronzugängen

• Sichtbarkeit der Ziele durch Anlage hindurch; idealerweise erkennt man von den Eingangspforten aus die Züge respektive von denmPerrons aus die Stadt.
• Vermeiden von Ecken bei Richtungswechseln; gekrümmte Ausführung der Wände, da dies die Fahrgäste lenkt.
• Direkte Linienführung, Vermeidung zahlreicher Richtungswechsel.
• Abstimmung von Wegeführung, Geometrie der Berandungen, Fahr- und Materialwahl sowie Beleuchtung.

• Vermeiden von Blockaden durch wartende Fahrgäste quer zu wichtigem Fahrgaststrom. Dazu sind Schalter, Informationseinrichtungen und Automaten so anzuordnen, dass sich keine Warteschlangen oder Fahrgastpulks im Bereich des Hauptfussgängerstromes bilden können.
• Schalter und Verkaufsfenster von Imbissgeschäften dürfen nicht quer zum Fahrgaststrom ausgerichtet sein, sondern längs. Hilfreich ist deren Anordnung in Nischen oder in Seitengängen.
• Keine punktuellen Querschnittsverengungen; auf möglichst homogene nutzbare Querschnitte achten. Vorsicht insbesondere bei Überlagerung querschnittsverengender Einflüsse von Hindernissen, welche nicht in einer Flucht, aber entlang desselben Fahrgaststromes liegen.
• Vermeiden jeder Form von Hindernissen in den Hauptfahrgastströmen und auf den kapazitätskritischen Warteräumen. Eliminierung von Zeitungs- und Prospektboxen, Verzicht auf Informationseinrichtungen, welche auf dem Boden befestigt sind.

• Lage im Erschliessungsgebiet
• Gleichmässige Zugbesetzung
• Nachfragemenge

• Niveaugleiche Übergang
  • günstigste Variante
  • offene Rillen zwischen den Schienen
  • häufig nur kleine Perronhöhen möglich
  • Gefährdungspotential der Fahrgäste
• Unterführungen
  • niveaufreie Querung der Gleise
  • hohe Baukosten
• Überführungen / Passarellen
  • niveaufreie Querung
  • günstiger als Unterführungen
  • grösserer Höhenunterschied und Platzbedarf

• Ausgangslage: Hohe Nachfrage des öffentlichen Verkehrs und damit großes Passantenaufkommen
• Zusätzlich gute Lage im städtischen / örtlichen Raum, damit Möglichkeit zur Abschöpfung zusätzlicher Kaufkraft
• Kombination von öffentlichem Verkehr und kommerzieller Nutzung bringt Zusatzerträge für Bahn und erlaubt Aufrechterhaltung des persönlichen Fahrausweisverkaufs

• Ausgangslage: Hervorragende Erschliessung durch öffentlichen Verkehr, z.B. infolge Zusammentreffens mehrerer Linien
• Gegebener hoher Nachfragedruck nach Dienstleistungsliegenschaften
• Gezielte planerische Schaffung von Zonen mit sehr hoher zulässiger Ausnutzung

• Nutzungsverdichtung im näheren Umfeld der Haltepunkte, idealerweise innerhalb eines Luftlinienradius von etwa 300 m, maximal 400 bis 800 m
• Mischnutzungen
• Anordnung der Nutzungen möglichst nahe an den Haltepunkten
• Entwicklung von Nutzungen, welche die Benützung öffentlicher Verkehrsmittel unterstützt
• Kompakte Siedlungsform
• Attraktive Fuss- und Fahrradnetze
• Öffentlich nutzbare Räume in der Nähe der Haltepunkte
• Nutzung der Haltestellen für öffentliche Einrichtungen

• Erfüllung der erwarteten Anforderungen an die Infrastruktur hinsichtlich Leistungsfähigkeit und Qualität
• Einbezug der Möglichkeiten der besseren Nutzung der vorhandenen Infrastrukturen mittels weiterentwickelter Verkehrsmanagementverfahren (Steuerung, Regelung)
• Berücksichtigung der raumplanerischen Zielsetzungen und der beabsichtigten Entwicklung der Landnutzung
• Koordination mit anderen Verkehrssystemen, insbesondere Strassenverkehr, Luftfahrt und Schifffahrt

Bahnnetz stellt Kapazitäten mit einer bestimmten Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit zur Verfügung. Diese muss an jeder Stelle des Netzes grösser und mindestens gleich gross wie die Zugszahlen und deren Kapazitätsbedarf sein.

• Bahnnetz liegt unter freiem Himmel und ist Witterung und Naturgefahren ausgesetzt
• Physische Interaktionen zwischen Zug und Fahrweg verschleissen die Materialien
• Funktionale Anforderungen ändern sich und bedingen eine Anpassung der Anlagen an neue Bedürfnisse

• Personenverkehr: Reisezüge
• Güterverkehr: Güterzüge
• Unterhalt: Nicht nutzbare Kapazität infolge Unterhaltsmassnahmen
• Dienstfahrten: Nicht nutzbare Kapazität infolge innerbetrieblicher Bedürfnisse

• Langfristplanung: eine Projektion der Marktentwicklung und der Umfeldbedingungen ist realistischerweise über höchstens etwa 15 Jahre möglich. Für grosse Infrastrukturvorhaben sind längere Perspektiven nötig, welche aber mit 25 Jahren ihre oberste Grenze erreichen.
• Mittelfristplanung: Mittelfristplanungen bewegen sich in einem besser agbesicherten zeitraum von 5 bis maximal 15 Jahren. Sie sollen bestimmte Objekte identifizieren und überschlägig dimensionieren. Der Zeithorizont vermag auch die Ralisierung grösserer Projekte abzudecken.
• Kurzfristplanung: Die Kurzfrist-Periode von 0 bis 5 Jahren entspricht der finanziellen Mittelfrist-Periode. Sie umfasst insbesondere die Realisierungszeit kleiner und mittlerer Projekte. Objekte, welche nicht gleich zu Beginn dieser Periode ausgelöst werden, lassen sich indessen meist nicht mehr innerhalb derselben fertig stellen.

• Planung des kontinentalen Netzes: langfrist
• Planung des nationalen Netzes: langfrist
• Planung des kantonalen und kommunalen Netzes: mittelfrist

• Planung des Gesamtnetzes der Eisenbahn-Infrastrukturunternehmung: langfrist
• Planung von zentralen Grossknoten: mittelfrist
• Strecken und Bahnhöfe (Einzelobjektplanung): kurzfrist

• Erhaltung der vorhandenen Anlagen, das heisst Sicherstellung der Substanzerhaltung
• Anpassung des Netzes an neue Marktbedürfnisse, das heisst Leistungssteigerung, Qualitätssteigerung, Netzerweiterung oder Netzrückbau
• Anpassung des Netzes gemäss Netzanpassungen aus übergeordneten (verkehrs-)politischen Gründen

• Personenverkehr
  • Internationaler Verkehr: Strategische Bedeutung hoch, Mengen/Erträge klein
  • Nationaler Fernverkehr: Verkehrserträge dominant
  • Agglomerations-/regionalverkehr: Mengen dominant
• Güterverkehr
  • Transitverkehr: Starke Verkehrsströme, auf Achsen konzentriert, ertragsstark
  • Binnenverkehr: Netzförmige Nachfragestruktur, mässige Nachfragestärke und Erträge

• betriebliche Einflüsse: verkehrliche Produktionskonzepte, Zugsbildung, Zugsförderung; infrastrukturelle Produktionskonzepte, Fernsteuerungsstrategie, Automation, Sicherungstechnik
• technische Einflüsse / angestrebte Parameter: Achslasten, Sicherungssysteme, Lichtraumprofile, Spurweiten, Migration neuer Technologien
• finanzielle Randbedingungen: Trassenpreissysteme, erwartetes Verkehrsvolumen pro Zugskategorie, erwartete staatliche Unterstützungszahlungen für Erhaltung und Erweiterung

• Funktionen des Knotens im Betrieb des Netzes (grossräumige Funktion)
• Funktion des Knotens als Kernelement des regionalen Nahverkehrs-Netzes
• Erschliessung des Siedlungsraumes im näheren Umfeld im Personen- und Güterverkehr
• Verknüpfungspunkte mit dem städtischen Nahverkehr
• Städtebauliche Anforderungen hinsichtlich Anordnung und Gestaltung der Anlagen
• Optimale städtebauliche Nutzung allfällig freiwerdender Areale

• Rollmaterialabstellungen
• Rollmaterialunterhalt
• Güterverkehrsanlagen
• Anlagen des Infrastrukturunterhalts (Werkhöfe)
• Drittnutzungen nach kommerziellen und städtebaulichen Gesichtspunkten

• Definition der verkehrlichen und betrieblichen Funktion der einzelnen Strecken
• Lage der Haltepunkte und ihre Bedienung
• Lage und Funktion einzelner Infrastrukturelemente
• Lage von Betriebsanlagen
• Nutzung der internen Flächen im näheren Bahnumfeld

• vollständige, konkrete, korrekte Erfassung der funktionalen Anforderungen
• Erkennen und Beschreiben der Randbedingungen
• Denkbare Varianten etnwickeln, stufenweise und transparent evaluieren und eliminieren.
• deaillierte Ausarbeitung der Bestvariante
• Ausschreibung der Arbeiten und deren Vergabe vornehme
• Inbetriebnahme der neuen Anlagenteile