Distributionslogistik
Distributionslogistik
Distributionslogistik
Transportversicherung
Deckt Schäden an den transportierten Gütern selbst ab
(z. B. Diebstahl, Feuer, Beschädigung).
Generalpolice
Rahmenvertrag zur Versicherung regelmäßig durchgeführter Transporte. Spart Verwaltungsaufwand, da keine Einzelpolicen nötig sind.
Rückgriffsrecht (Regress)
Versicherer kann bei grober Fahrlässigkeit des Versicherten (z. B. Alkohol am Steuer) Regress nehmen und gezahlte Leistungen zurückfordern.
Havarie
Betriebsstörung (z. B. Kollision, Feuer). Schadenverteilung je nach Havarieform möglich.
Besonders bei Seetransport relevant.
Verpackungbegriffe in der Distributionslogistik
Primärverpackung: Das ist die Verkaufsverpackung, die direkt das Produkt umschliesst. Sie erfüllt oft auch Werbe- und Schutzfunktionen.
Sekundärverpackung: Diese fasst mehrere Primärverpackungen zusammen – zum Beispiel in einem Tray oder Karton. Sie erleichtert Lagerung, Handling und Verkaufseinheiten.
Tertiärverpackung: Sie dient dem Transport, der Lagerung und der Ladungssicherung – meist Paletten, Gitterboxen oder Rollcontainer.
Packung: Ware, die Verpack wird
Packstoff: Stoff, aus dem Packmittel bestehen
Packmittel: Primär, Sekundär,Tertiärpackung
Primärverpackung: (Handeleinheit oder Tray genannt) Verpackung, die in offene oder geschlossener Form Packut, Welche von Verbraucher als Verkaufeinheit angesehen wird, Umschliesst.
Sekundärverpackung: (Gebinde) Gebinde sind Umschliessend, in Ihnen werden in der Regel mehrere primärverpackungen zusammengefast.
Tetiärverpackung: Ladungsträger (Transportverpackung, Transporthilfsmittel, Lagerhilfsmittel,Transporteinheit genannt)
Einwegverpackung: Wird nach ersten Verwendung entsorgt.
Mehrwegverpackung: Mehrmalige oder universelle Verwendung. (Mehrweggebinde oder Poolingladungsträger)
Poolingverpackung: Firmen und/oder branchenübergreifende Verwendung. Poolinggebinde oder Poolingladungsträger.
Funktione einteilung Transporthilfmittel
Gebinde
Umschliessend
Gitterboxpalette
Vollwandpalette
Rahmenpalette
Rollpalette
Rollwagen
Ladungstrager
Tragend
einwegpalette
Mehrwegpalette
Werkstücktrager
Abschliessend
Iso Contariner
Binnencontainer
Luftrachtcontainer
Flüssigtank
Wechselaufbau
Sattelauflieger
Lkw Anhänger
Verpackungsfunktionen
- Lade un Transportfunktion
- Lagerfunktion
- Sschutzfunktion
- Werbefuktion
- Informationfunktion
- Dosier und entnahmefunktion
Verpackungseigenschaften
- Temparaturbeständig
- Formstabil
- Stapelbar
- Raumsparend
Interne und Externe Scnittstellen der Distributionslogistik
Externe schnittstellen
Statt : Rechtliche und Politische Einflusse
Kunden : Kundenbezigene einflüsse
Konkurenten mitbewerber : Konkurenzbezogene Einflüsse
Interne Schnittstelle
Produkteigenschaften : Produktbezogene einflüsse
Unternehmen : Unternehmensbezogene einflüsse
Teilsysteme Marketinggesteuerten Distribution
Vertrieb mit den Vertriebskanälen : Akquisitorische Distribution
Distributionslogistik mit den Lieferkanälen: Logistische Distrubution
Distributionsnetz: deer Standorte
Vor- und Nachteile einer Mehrwegverpackung
Ein funktionierendes Mehrwegsystem benötigt:
- Klare Absprachen zwischen allen Beteiligten
- Einheitliche Standards (z. B. EPAL)
- Erfassung, Sortierung, Kontrolle und Rückführung der Gebinde
- Möglichst automatisierte Systeme zur Erkennung und Nachverfolgung
Bekannte Modelle:
- World Palettenpool
- IFCO SmartCycle
-CHEP Equipment Pooling
-Dispoboxen, Redboxen, Blackbox
Interne Schnittstellen Distriburionlogistik
- Produkteingenschaften (Produktbezogene Einflüsse)
- Unternehmen (Unternehmensbezogene Einflüsse)
1. Produktbezogene Einflüsse – Eigenschaften der Ware
- Grösse und Gewicht
- Verderblichkeit / Haltbarkeit
- Temperaturempfindlichkeit
2. Unternehmensbezogene Einflüsse – Eigenschaften und Entscheidungen des Unternehmens
- Unternehmensgrösse und Standorte
- Sortimentsbreite
- Absatzmenge und Auftragsschwankungen: Bestimmen Personalbedarf, Lagerkapazität und Transportkapazität.
- Lieferbereitschaft und Lieferzeit
Zentrale Steuergrössen der Distributionslogistik zur Erfüllung der Distributionspolitik
Distributionspolitik des Marketings
- Kundenverfügbarkeit
- Distributionskonzept
- Lieferservice
- Distributionskosten
- TUL-Prozesse
- Distributionsnetz
Diese Steuer oder auch Kenngrössen beinhalten ein nicht zu unterschätzendes Potenzial, wenn es um die Optimierung von Distributionsprozessen geht.
Merkmal der Distributionslogistik: Trilogie der Flüsse
Information
Ware
Geld Flüsse
Zielsetzung der Distributionslogistik (Strategische Zielsetzung)
Richtig
Leistungsbezogene Steuergrössen
→ Wie gut funktioniert der Prozess? (z. B. Lieferzeit, Qualität)
Kostenbezogene Steuergrössen
→ Wie wirtschaftlich ist der Prozess? (z. B. Lagerkosten, Transportkosten, Verpackungskosten)
1. Leistungssteigerung
- Hoher Lieferservice (Maximierung Lieferservice)
- Minimierung Lieferzeit
- Erhöhung Lieferzuverlässigkeit (Termintreue und Lieferbereitschaft)
- sciherung Lieferungsbeschaffenheit (Liefergenauigkeit und Zustand)
- Erhöhung Lieferflexibilität
2.Kostensenkung
- Niedrige Distributionskosten (Minimierung der Logistikkosten)
- Minimierung Administrationskosten
- Minimierung Transportkosten
- Minimierung Umschlagkosten
- Minimierung Lagerkosten
- Minimierung Bestandkosten
Optimierungspotenzial in der Aufgabenerfüllung
wie man Verbesserungen systematisch umsetzt
Richtig
1. Ziele setzen
Was wollen wir erreichen?95 % der Bestellungen sollen direkt aus dem vorhandenen Bestand erfüllt werden können.
2. Ist-Werte überwachen
Wie gut sind wir tatsächlich?Aktuell können wir nur 85 % direkt erfüllen
.3. Massnahmen ableiten und umsetzen
Was müssen wir verbessern?Häufig bestellte Artikel rechtzeitig nachbestellen und ihre Bestände besser überwachen.
4. Wirkung kontrollieren
Hat die Massnahme geholfen?Lieferbereitschaft erneut messen: Erreichen wir jetzt 95 %?
Das Optimierungspotenzial liegt hier zwischen dem Ist-Wert von 85 % und dem Ziel von 95 %. Wir müssen herausfinden, warum Ware fehlt, und die Ursachen verbessern.
Dieser Kreislauf wird wiederholt, damit die Abläufe laufend besser werden.
Prüfungsantwort:
„Optimierungspotenzial wird durch den Vergleich von Soll- und Ist-Werten erkannt. Bei Abweichungen werden Ursachen untersucht, Verbesserungsmassnahmen umgesetzt und deren Wirkung kontrolliert.“
Hauptaufgabe der Distributionslogistik an der Schnittstelle POS (Point of Sales)
Effiziente distributionsleistung (Marktleistung)
- Qualitative Verfügbarkeit
- Quantative Verfügbarkeit
- Raumliche Verfügbarkeit
- Zeitliche Verfügbarkeit
Kundenbedürfnisse aufgrung verfügbarkeit (Kaufentscheid)
Distributionsmix
Distributionsmix
Festlegung dreiteilige Distributionspolitik
- Vertrieb (Akqusitorische distribution)
- Wann und wie sollen Produkte/diensleistungen verfügbar gemacht werden
- Distributionslogistik (Logistische Distribution)
- Wie Sollen Produkte/diensleistungen vom Produzenten zum endverbraucher gelangen
- Standorte (für Distributionsnetz)
- Wo wird Produziert, gelagert und Verkauft
Gestaltung Distributionskonzept
- Verfügbarkeit
- TUL-Prozesse
- Distributionsnetz
Welche Wege nimmt die Ware? Und wie viele Lagerstufen durchläuft sie?
Aufbau des Distributionsnetzes
Distributionsbreite / Distributionstiefe
1.Einweg- und Mehrweg-Distribution
Hier bedeutet „Einweg“ oder „Mehrweg“ die Anzahl der Transportwege. Es geht dabei nicht um Einweg- oder Mehrwegverpackungen.
Einweg-Distribution: Die Ware nimmt einen festgelegten Weg. / Produzent → Verteilzentrum → Handel → Kunde
Mehrweg-Distribution: Die Ware kann auf verschiedenen Wegen zum Kunden gelangen.
Über das Verteilzentrum und den Handel, direkt zum Handel oder direkt zum Kunden.
2.Aufbau des Distributionsnetzes
Werkslager: Lagert fertige Produkte direkt beim Produktionswerk.
Zentrallager: Bündelt Bestände und versorgt nachgelagerte Lager.
Regionallager: Versorgt ein bestimmtes Gebiet, zum Beispiel die Ostschweiz.
Auslieferungslager: Liegt nahe bei den Kunden und ermöglicht die letzte Auslieferung.
Distributionsbreite und Distributionstiefe
- Distributionsbreite: Wie viele Distributionskanäle bestehen nebeneinander? Im Bild schaust du dafür waagrecht.
- Distributionstiefe: Wie viele Lagerstufen durchläuft die Ware? Im Bild schaust du dafür senkrecht.
Viele Lagerstufen können die Ware näher an die Kunden bringen. Sie verursachen aber auch mehr Lageraufwand, Warenübergaben und Bestände. Wenige Lagerstufen vereinfachen den Ablauf; dafür können die Lieferwege zum Kunden länger sein.
Einweg/Mehrweg = Anzahl der Transportwege.
Breite = Anzahl der Distributionskanäle.
Tiefe = Anzahl der Lagerstufen.
CMR und CIM Frachtbriefe für den Gütertransport.
CMR : Strasse – LKW
CIM : Schiene – Eisenbahn
Wozu dient ein Frachtbrief?
Er dokumentiert den Transportauftrag: Wer schickt welche Ware mit welchem Transporteur an welchen Empfänger? Er dient auch als Nachweis des Beförderungsvertrags. UNIDROIT
Typische Angaben sind:
- Absender und Empfänger
- Transporteur
- Übernahmeort und Ablieferungsort
- Warenbezeichnung, Anzahl Packstücke und Gewicht
- Besondere Anweisungen, zum Beispiel zum Transport.
Der CMR-Frachtbrief wird im internationalen Strassengüterverkehr verwendet, der CIM-Frachtbrief im internationalen Eisenbahngüterverkehr. Beide dokumentieren den Beförderungsvertrag und enthalten wichtige Angaben zur Sendung
Unfrastruktur und Personal
Betriebliche Ressourcengruppe
- Infrastrukturfläche
- Infrastrukturmittel
- Personalmittel
Unfrastruktur und Personal
Arbeit respektive Ressourcenbereiche
- Auftragsgenerierung
- Kommissionierung
- Verpackung / Sortierrung
- Transportverlad
- Transport, Lagerung, Umschlag, (Wenn nicht externe Partner geführt)
Unfrastruktur und Personal
Ressourcenmerkmallen
- Automatisierungsgrad
- Technologie - Kommissionier
- Bereitstellung - Verladesystem,
- Tourenplanung - Transportarten
- Arbeitsaufkommen - Arbeitzeiten
- Produkteingeneschaften - Wege.
Distributionsmittelgruppen
•Personalmittel: Mitarbeiterkapazitäten, Qualifikationen und Arbeitskraft, die für die Durchführung der Aufgaben erforderlich sind.
•Materialmittel: Rohstoffe, Hilfsstoffe und Werkstoffe, die für die Produktion oder Dienstleistung benötigt werden.
•Betriebsmittel: Maschinen, Werkzeuge und technische Anlagen, die zur Durchführung der Arbeit eingesetzt werden.
•Instandhaltungsmittel: Ressourcen für Wartung, Reparaturen und Pflege von Maschinen und Gebäuden.
Sie analysieren mittels Kennzahlen Arbeitsabläufe und –effizienz und leiten die notwendigen Massnahmen ab
•Basis- und Strukturkennzahlen: Diese Kennzahlen sind meist nicht direkt beeinflussbar, sondern ergeben sich durch langfristige Veränderungen, wie
z. B. Sendungsstruktur, Lagerbestände oder Termintreue.•
•Steuerungs- und Kontrollkennzahlen: Operative Kennzahlen, die zur Kontrolle und Steuerung der Logistikprozesse verwendet werden,
z. B. Durchlaufzeiten oder Kommissionierzeiten.•
•Ergebnis- und Spitzenkennzahlen: Diese werden regelmässig erhoben, um die Logistikleistung zu bewerten,
z. B. Logistikkostenanteil oder Kundenzufriedenheit.
PDCA - Regelkreis - Plan-Do-Check-Act (Prozess Optimierung) und Ishikawa Diagram (Ursache Analyse)
Verkehrsträger, Einsatzgebiete (Verkehrsgebiete), Transportmittel (Verkehrsmittel)
Bienen Verkehr: Binnenschifffahrt ist der Transport von Gütern und Personen mit Schiffen auf Gewässern, die im Landesinneren liegen. Dazu gehören Flüsse (wie der Rhein), Kanäle und Seen. Sie grenzt sich damit von der Seeschifffahrt ab, die auf den Weltmeeren stattfindet.
Kombinierte Verkehrträger:
1.Gebrauchene Verkehrträger : Wenn ein Container zuerst auf dem Rhein (Binnenschifffahrt) transportiert, in Basel auf einen Zug (Schienenverkehr) geladen und am Ende per Lastwagen (Strassenverkehr) zur Fabrik gebracht wird, nennt man das kombinierten Verkehr.
2.Rollende Verkehrträger: Der Begriff rollende Verkehrsträger (oft auch als Rollender Verkehr oder Rollende Landstraße bezeichnet) beschreibt Transportmittel auf Rädern, die sich auf der Strasse oder auf der Schiene bewegen.
Am häufigsten nutzt man diesen Ausdruck in der Logistik für die Kombination aus Lastwagen und Eisenbahn.
Die Vorteile dieser Kombination
- Umweltschutz: Der Transport auf der Schiene spart sehr viel CO₂ und schont die Natur.
- Weniger Stau: Es fahren weniger schwere Lastwagen auf den Autobahnen.
- Pause für Fahrer: Die Fahrer können ihre gesetzlichen Ruhezeiten einhalten, während sich die Ware trotzdem weiterbewegt.
Schiene Transport günstiger ab 300 km
Fallstudie 1:
Optimierung der Lagerlogistik Ein Logistikunternehmen hat festgestellt, dass die Lagerkapazitäten nicht optimal genutzt werden. Es gibt Engpässe in der Kommissionierung, und die Laufwege der Mitarbeitenden sind ineffizient. Ausserdem kommt es regelmäßig zu Verzögerungen bei der Auslieferung. Aufgabe: Analysiert die aktuelle Ressourcensituation (Personal & Infrastruktur).
Entwickelt Massnahmen zur Effizienzsteigerung und zeigt, wie durch bessere Kennzahlenanalyse Arbeitsabläufe optimiert werden können.
Analyse der aktuellen Situation
Personal:
- Ungleichmäßige Auslastung (Stoßzeiten vs. Leerlauf)
- Lange Laufwege → ineffiziente Arbeitszeitnutzung
- Fehlende Spezialisierung oder Schulung
Infrastruktur:
- Schlechte Lagerplatzzuordnung (keine ABC-Analyse)
- Engpässe in der Kommissionierzone
- Unzureichende IT-/Tracking-Systeme
Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
1. Prozessoptimierung
- Einführung von Pick-by-Light / Pick-by-Voice
- Optimierung der Lagerstruktur (z. B. ABC-Zonenlagerung)
- Wegeoptimierung durch bessere Layoutplanung
2. Personaloptimierung
- Flexible Schichtmodelle
- Schulung der Mitarbeitenden (Multiskilling)
- Einsatz von Leistungskennzahlen pro Mitarbeiter
3. Digitalisierung
- Lagerverwaltungssystem (WMS)
- Echtzeit-Tracking der Aufträge
Wichtige Kennzahlen (KPIs)
- Kommissionierzeit pro Auftrag
- Picks pro Stunde
- Durchlaufzeit eines Auftrags
- Lagerauslastung (%)
Ziel: Engpässe erkennen und Prozesse datenbasiert verbessern
Fallstudie 2:
Personalplanung in der Spitzenzeit Ein Distributionszentrum hat während der Weihnachtszeit einen starken Anstieg an Bestellungen. In den letzten Jahren kam es zu erheblichen Lieferverzögerungen, da nicht genug Personal zur Verfügung stand. Die Kundenunzufriedenheit stieg stark an.
Aufgabe:
Erstellt eine Personalbedarfsplanung basierend auf der erwarteten Auftragsmenge.
Welche Kennzahlen können zur Steuerung des Personalbedarfs herangezogen werden?
Welche Priorisierungsstrategien können helfen?
Fallstudie 2: Personalplanung in der Spitzenzeit
Problem
- Stark steigende Nachfrage (z. B. Weihnachten)
- Unterbesetzung → Lieferverzögerungen
Personalbedarfsplanung
1. Grundlage:
- Prognose der Bestellmenge (z. B. historische Daten)
2. Beispielrechnung:
- 10.000 Bestellungen/Tag
- 1 Mitarbeiter schafft 100 Bestellungen/Tag
- Bedarf: 100 Mitarbeitende
Wichtige Kennzahlen
- Bestellungen pro Mitarbeiter/Tag
- Auslastungsgrad (%)
- Überstundenquote
- Service Level (% pünktliche Lieferungen)
Strategien zur Priorisierung
1. Personalmaßnahmen
- Temporäre Arbeitskräfte (Leiharbeit)
- Schichtausweitung (z. B. Nachtarbeit)
- Frühzeitige Einsatzplanung
2. Auftragspriorisierung
- Express-Bestellungen bevorzugen
- Große Kunden priorisieren
- Cut-off-Zeiten definieren
3. Automatisierung
- Teilautomatisierung der Kommissionierung
- Einsatz von Robotik (wenn möglich)
Fallstudie 3:
Wahl des richtigen Verkehrsträgers Ein Unternehmen muss eine grosse Menge an Waren von Deutschland nach Spanien transportieren. Zur Auswahl stehen LKW, Bahn oder kombinierter Verkehr. Die Entscheidung muss basierend auf Kosten, Geschwindigkeit und Umweltaspekten getroffen werden.
Aufgabe:
Vergleicht die verschiedenen Verkehrsträger hinsichtlich Kosten, CO2-Emissionen und Lieferzuverlässigkeit. Entwickelt eine Empfehlung für das Unternehmen, unterstützt durch relevante Kennzahlen.
Fallstudie 3: Wahl des richtigen Verkehrsträgers
Relevante Kennzahlen
- Transportkosten pro Tonne/km
- CO₂-Ausstoß pro Sendung
- Lieferzeit (Tage)
- Pünktlichkeitsquote (%)
Empfehlung
Kombinierter Verkehr (Bahn + LKW)
Warum?
- Gute Balance aus Kosten, Umwelt und Zuverlässigkeit
- Bahn für lange Strecken (Deutschland → Spanien)
- LKW für „letzte Meile“
Zusatznutzen
- Reduktion von CO₂-Emissionen
- Imagegewinn durch nachhaltige Logistik
Fazit für alle Fallstudien
- Daten & Kennzahlen sind entscheidend
- Effizienz entsteht durch Kombination aus:
- Prozessoptimierung
- Personalplanung
- Technologieeinsatz
Einflussfaktoren auf die Frachtkosten
1-Distanzfaktor
- •Strecke zwischen Lade- und Abladestelle.
- ASTAG-Distanztarif wird angewendet, unter Berücksichtigung von Streckenbeschränkungen wie Pässe und Tunnel.
2-Berechnung des Frachtsatzes
- •Gewicht, Umrechnungs- und Distanzfaktoren bestimmen den Frachtsatz (z. B. 100 kg brutto als Basis).
- •Berechnung erfolgt durch Multiplikation mit der Gesamtmenge.
- •LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) ist enthalten, aber MwSt. nicht.
3-Nebenkostenfaktor
- •Zusätzliche Kosten für z. B. Stockwerklieferungen, Nachnahmen oder Spezialleistungen.
4-Treibstoffkostenfaktor
- •Berücksichtigung der Treibstoffpreisentwicklung bei der Berechnung der Frachtkosten.
Umrechnungsfaktoren im Straßengüterverkehr
Umrechnungsfaktoren im Straßengüterverkehr
•Definition:
Falls eine andere Masseinheit (z. B. Volumen oder Fläche) ein bestimmtes Verhältnis zum Gewicht überschreitet, werden Umrechnungsfaktoren angewendet.
•Wichtigster Faktor: Verhältnis Gewicht zu Volumen im Straßengüterverkehr → 1 m³ entspricht 333 kg.
Einheitliches Tarifsystem für Verkehrsleistungen
•Dienstleistungsart
- •Sammel-, Komplettladungen usw..
•Transportmenge
- •pro Sendung oder Zeitraum
•Transportstrecke
- •regional, national, international
•Güterart
- •stapelbar, Gefahrgut, Kühlwaren usw.
•Dienstleistungstyp
- •Stückgut, Pakete usw
•Nebenkosten
- •Lagerung, LSVA, Zölle, Treibstoffzuschläge
Die Berechnung der Frachtkosten im Straßengüterverkehr basiert auf verschiedenen Faktoren, darunter Gewicht, Volumen, Distanz und Zusatzkosten.
Die ASTAG-Tarife bieten eine einheitliche Berechnungsbasis, berücksichtigen jedoch zusätzliche Kostenfaktoren wie Treibstoffzuschläge oder LSVA.
Unterschiedliche Fahrzeugtypen haben verschiedene Umrechnungsfaktoren, um die optimale Kapazitätsauslastung zu gewährleisten.
Fallstudie 4:
Kostenkalkulation und LSVA
Ein Transportunternehmen muss die Kosten für einen Transportauftrag kalkulieren, bei dem Waren von Zürich nach Genf transportiert werden. Dabei sollen neben den klassischen Transportkosten auch die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) berücksichtigt werden.
Gegeben:
•Transportstrecke: 280 km (Zürich - Genf)
•Transportgut: 40 Europaletten mit je 500 kg (nicht stapelbar)
•Fahrzeuge: 2 LKWs mit je 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
•LSVA-Tarif: 3.10 Rappen pro Tonnenkilometer (ASTAG-Regelung)
•Grundtarif für Transport: 1.20 CHF pro km
•Zusatzkosten: Treibstoffzuschlag: 5% der Transportkosten, Maut: 20 CHF pro Fahrzeug•
Aufgabe:
1.Berechnet das Taxgewicht des Transportguts pro LKW und bestimmt den LSVA-Betrag.●
2.Berechnet die reinen Transportkosten ohne LSVA für beide LKWs.●
3.Berechnet die Gesamtkosten inklusive LSVA, Treibstoffzuschlag und Maut.
1.Taxgewicht pro LKW = Anzahl Paletten / 2 x Gewicht je Palette = 20 x 500 kg = 10.000 kg (10 Tonnen pro LKW)
2.LSVA-Kosten pro LKW = 10 Tonnen x 280 km x 3.10 Rappen = 86.80 CHF → Gesamt für beide LKWs: 173.60 CHF
3.Transportkosten pro LKW = 280 km x 1.20 CHF = 336 CHF → Gesamt für beide LKWs: 672 CHF
4.Treibstoffzuschlag pro LKW = 5% von 336 CHF = 16.80 CHF → Gesamt: 33.60 CHF
5.Gesamtkosten = (672 CHF + 173.60 CHF + 33.60 CHF + 40 CHF Maut) = 919.20 CHF
Starken und Schwächen Verkehrsträger Strasse nach Einsatzkriterien
Stärken
- Feinverteilung Haus zu Haus / Tür zu Tür Lieferungen bis hinterste täler
- Freiheit der Routenwahl
- Meist national kostengünstiger als bahn
- Anpassung der Fahreuge an die Speziellen Bedürfnisse der Güter
- Hohe Flexibiltät bei Termingütern mit engen Zeitfenstern
- Grosse beweglichkeit
Schwächen
- Verkehrüberlastung / Staus
- Sperrzeiten (Nacht und Sontagsfahrverbot)
- Eingeschränktes Transportvolumen (Nicht für Messengüter)
- Unfalgefahren
- Witterungseinflüsse
- Umweltbelastung
- Ab 40 Ton. eingeschränktes Transportvolumen
- Sperrstrecken für bestimmte Güter (Zb. Gefahrgüter)
VRP (Vehicle Routing Problem)
TSP (Traveling Salesman Problem)
VRP: Tourenplanung für mehrere Fahrzeuge : Auslieferung Abholung oder Transport von Waren durch Mehrere Nutzfahrzeuge aufgrund von Kundenaufträgen
TSP: Problem des Handlungsreisenden: Kundenbesuchische mit einem Fahrzeug durch Kundenbetreuer, oder Servicetechniker beispielweise für den Installation und Einzeitsteileservice.
- Zuordnung von Lieferaufträgen, Kunden usw. zu Fahrzeugen
Ziele VRP (Vehicle Routing Problem)
Ziel des VPR ist es, alle Kunden möglich Kostengünstig zu beliefern.
Spezifische Ziele des VRP (Vehicle Routing Problem) sind Minimierung
- Transportstrecke
- Transportzeit
- Proportionelen Transportkosten pro Fahrzeug
- Fahrzeuganzahl
Problembereiche der VRP Tourenplanung
Grundprobleme
- Zuordnung der Kunden zu den Touren
- Festlegung Reihenfolge der Kunden innerhalb einer Tour
Zusatzprobleme
- Kapazitätbeschränkung (einerseits sind die Mengeneinheiten der Aufträge und Fahrzeugkapazitäten nach Gewicht und Volumen zu Diferenzieren und andererseits ist die Tourdauer arbeitsrechtlich beschränkt (Arbeits und Ruhezeiten der Fahrer)
- Kundenzeitfenster (die Früheste und späteste Ankunfzeit beim Kunden ist zu berücksichtigen)
- Fahrzeugfenster <8die einzelnen Nutzfahrzeuge können nur zu unterschiedliche zeiten verfügbar sein)
Statische Tourenplanung
Dynamische Tourenplanung
Statische Tourenplanung (Starr und fest)
Bei dieser Methode wird die Route vor dem Start der Fahrt fix fertig geplant. Sobald der Lastwagen losfährt, wird an der Reihenfolge der Stopps
nichts mehr geändert.
Wie es funktioniert: Alle Lieferorte, Mengen und Kundenwünsche sind im Voraus bekannt. Der Computer berechnet einmalig die beste Route.
Vorteil: Sehr einfache Planung. Die Fahrer kennen ihren Weg genau und die Kosten stehen vorher fest.
Nachteil: Unflexibel. Wenn ein neuer Kunde spontan anruft oder ein Stau entsteht, kann die Route nicht mehr reagieren.
Beispiel: Ein Postbote, der jeden Morgen exakt dieselbe Strasse von Hausnummer 1 bis 100 abfährt.
Dynamische Tourenplanung (Flexibel und live)
Bei dieser Methode verändert sich die Route während der Fahrt. Der Computer berechnet den Weg im Minutentakt neu, wenn sich die Bedingungen auf der Strasse ändern. [1]
Wie es funktioniert: Die Lastwagen sind per GPS und Internet mit der Zentrale verbunden. Das System füttert die Planung live mit neuen Daten.
Vorteil: Extrem flexibel. Das System reagiert sofort auf Staus, Unfälle oder spontane neue Aufträge.
Nachteil: Die Planung ist technisch sehr aufwendig. Für den Fahrer ändert sich die Route oft spontan, was stressig sein kann.
Beispiel: Ein Pizzakurier oder ein Uber-Fahrer, der während der Fahrt neue Aufträge in der Nähe auf das Handy bekommt.
Der Vergleich auf einen Blick
- Ziel: Statisch sucht den sichersten Standardweg, dynamisch sucht den schnellsten Weg für den Moment.
Stärken und schwächen Verkehrsträger Schiene nach Einsatzkriterien
Stärken
- Sciher und zuverlässig
- geinet für messengüter und Kombiverkehr
- 24 Std betrieb mit Nachtsprung und Weekendmöglichkeiten
- keine Gewichtsbeschränkungen
- kostengünstige Komplettladungen über lange Distanz
- Umweltschonend
Schwächen
- Preisrelation Bahn und Strasse zugunsten des Strassenverkehrs verschoben
- mangelnde Wettbewertbsfähigkeit unter den heutigen Rahmen und Marktbedingungen
- feste bindung an Fahrpläne
- kein nah und Flächenverkehr
- Stattlich subventioniert
- Lärmbelastung
-
- 1 / 72
-
Cartes-fiches
Unfrastruktur und Personal
Betriebliche Ressourcengruppe
- Infrastrukturfläche
- Infrastrukturmittel
- Personalmittel
Unfrastruktur und Personal
Arbeit respektive Ressourcenbereiche
- Auftragsgenerierung
- Kommissionierung
- Verpackung / Sortierrung
- Transportverlad
- Transport, Lagerung, Umschlag, (Wenn nicht externe Partner geführt)
Unfrastruktur und Personal
Ressourcenmerkmallen
- Automatisierungsgrad
- Technologie - Kommissionier
- Bereitstellung - Verladesystem,
- Tourenplanung - Transportarten
- Arbeitsaufkommen - Arbeitzeiten
- Produkteingeneschaften - Wege.
Distributionsmittelgruppen
•Personalmittel: Mitarbeiterkapazitäten, Qualifikationen und Arbeitskraft, die für die Durchführung der Aufgaben erforderlich sind.
•Materialmittel: Rohstoffe, Hilfsstoffe und Werkstoffe, die für die Produktion oder Dienstleistung benötigt werden.
•Betriebsmittel: Maschinen, Werkzeuge und technische Anlagen, die zur Durchführung der Arbeit eingesetzt werden.
•Instandhaltungsmittel: Ressourcen für Wartung, Reparaturen und Pflege von Maschinen und Gebäuden.
Sie analysieren mittels Kennzahlen Arbeitsabläufe und –effizienz und leiten die notwendigen Massnahmen ab
•Basis- und Strukturkennzahlen: Diese Kennzahlen sind meist nicht direkt beeinflussbar, sondern ergeben sich durch langfristige Veränderungen, wie
z. B. Sendungsstruktur, Lagerbestände oder Termintreue.•
•Steuerungs- und Kontrollkennzahlen: Operative Kennzahlen, die zur Kontrolle und Steuerung der Logistikprozesse verwendet werden,
z. B. Durchlaufzeiten oder Kommissionierzeiten.•
•Ergebnis- und Spitzenkennzahlen: Diese werden regelmässig erhoben, um die Logistikleistung zu bewerten,
z. B. Logistikkostenanteil oder Kundenzufriedenheit.
PDCA - Regelkreis - Plan-Do-Check-Act (Prozess Optimierung) und Ishikawa Diagram (Ursache Analyse)
Verkehrsträger, Einsatzgebiete (Verkehrsgebiete), Transportmittel (Verkehrsmittel)
Bienen Verkehr: Binnenschifffahrt ist der Transport von Gütern und Personen mit Schiffen auf Gewässern, die im Landesinneren liegen. Dazu gehören Flüsse (wie der Rhein), Kanäle und Seen. Sie grenzt sich damit von der Seeschifffahrt ab, die auf den Weltmeeren stattfindet.
Kombinierte Verkehrträger:
1.Gebrauchene Verkehrträger : Wenn ein Container zuerst auf dem Rhein (Binnenschifffahrt) transportiert, in Basel auf einen Zug (Schienenverkehr) geladen und am Ende per Lastwagen (Strassenverkehr) zur Fabrik gebracht wird, nennt man das kombinierten Verkehr.
2.Rollende Verkehrträger: Der Begriff rollende Verkehrsträger (oft auch als Rollender Verkehr oder Rollende Landstraße bezeichnet) beschreibt Transportmittel auf Rädern, die sich auf der Strasse oder auf der Schiene bewegen.
Am häufigsten nutzt man diesen Ausdruck in der Logistik für die Kombination aus Lastwagen und Eisenbahn.
Die Vorteile dieser Kombination
- Umweltschutz: Der Transport auf der Schiene spart sehr viel CO₂ und schont die Natur.
- Weniger Stau: Es fahren weniger schwere Lastwagen auf den Autobahnen.
- Pause für Fahrer: Die Fahrer können ihre gesetzlichen Ruhezeiten einhalten, während sich die Ware trotzdem weiterbewegt.
Schiene Transport günstiger ab 300 km
Fallstudie 1:
Optimierung der Lagerlogistik Ein Logistikunternehmen hat festgestellt, dass die Lagerkapazitäten nicht optimal genutzt werden. Es gibt Engpässe in der Kommissionierung, und die Laufwege der Mitarbeitenden sind ineffizient. Ausserdem kommt es regelmäßig zu Verzögerungen bei der Auslieferung. Aufgabe: Analysiert die aktuelle Ressourcensituation (Personal & Infrastruktur).
Entwickelt Massnahmen zur Effizienzsteigerung und zeigt, wie durch bessere Kennzahlenanalyse Arbeitsabläufe optimiert werden können.
Analyse der aktuellen Situation
Personal:
- Ungleichmäßige Auslastung (Stoßzeiten vs. Leerlauf)
- Lange Laufwege → ineffiziente Arbeitszeitnutzung
- Fehlende Spezialisierung oder Schulung
Infrastruktur:
- Schlechte Lagerplatzzuordnung (keine ABC-Analyse)
- Engpässe in der Kommissionierzone
- Unzureichende IT-/Tracking-Systeme
Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
1. Prozessoptimierung
- Einführung von Pick-by-Light / Pick-by-Voice
- Optimierung der Lagerstruktur (z. B. ABC-Zonenlagerung)
- Wegeoptimierung durch bessere Layoutplanung
2. Personaloptimierung
- Flexible Schichtmodelle
- Schulung der Mitarbeitenden (Multiskilling)
- Einsatz von Leistungskennzahlen pro Mitarbeiter
3. Digitalisierung
- Lagerverwaltungssystem (WMS)
- Echtzeit-Tracking der Aufträge
Wichtige Kennzahlen (KPIs)
- Kommissionierzeit pro Auftrag
- Picks pro Stunde
- Durchlaufzeit eines Auftrags
- Lagerauslastung (%)
Ziel: Engpässe erkennen und Prozesse datenbasiert verbessern
Fallstudie 2:
Personalplanung in der Spitzenzeit Ein Distributionszentrum hat während der Weihnachtszeit einen starken Anstieg an Bestellungen. In den letzten Jahren kam es zu erheblichen Lieferverzögerungen, da nicht genug Personal zur Verfügung stand. Die Kundenunzufriedenheit stieg stark an.
Aufgabe:
Erstellt eine Personalbedarfsplanung basierend auf der erwarteten Auftragsmenge.
Welche Kennzahlen können zur Steuerung des Personalbedarfs herangezogen werden?
Welche Priorisierungsstrategien können helfen?
Fallstudie 2: Personalplanung in der Spitzenzeit
Problem
- Stark steigende Nachfrage (z. B. Weihnachten)
- Unterbesetzung → Lieferverzögerungen
Personalbedarfsplanung
1. Grundlage:
- Prognose der Bestellmenge (z. B. historische Daten)
2. Beispielrechnung:
- 10.000 Bestellungen/Tag
- 1 Mitarbeiter schafft 100 Bestellungen/Tag
- Bedarf: 100 Mitarbeitende
Wichtige Kennzahlen
- Bestellungen pro Mitarbeiter/Tag
- Auslastungsgrad (%)
- Überstundenquote
- Service Level (% pünktliche Lieferungen)
Strategien zur Priorisierung
1. Personalmaßnahmen
- Temporäre Arbeitskräfte (Leiharbeit)
- Schichtausweitung (z. B. Nachtarbeit)
- Frühzeitige Einsatzplanung
2. Auftragspriorisierung
- Express-Bestellungen bevorzugen
- Große Kunden priorisieren
- Cut-off-Zeiten definieren
3. Automatisierung
- Teilautomatisierung der Kommissionierung
- Einsatz von Robotik (wenn möglich)
Fallstudie 3:
Wahl des richtigen Verkehrsträgers Ein Unternehmen muss eine grosse Menge an Waren von Deutschland nach Spanien transportieren. Zur Auswahl stehen LKW, Bahn oder kombinierter Verkehr. Die Entscheidung muss basierend auf Kosten, Geschwindigkeit und Umweltaspekten getroffen werden.
Aufgabe:
Vergleicht die verschiedenen Verkehrsträger hinsichtlich Kosten, CO2-Emissionen und Lieferzuverlässigkeit. Entwickelt eine Empfehlung für das Unternehmen, unterstützt durch relevante Kennzahlen.
Fallstudie 3: Wahl des richtigen Verkehrsträgers
Relevante Kennzahlen
- Transportkosten pro Tonne/km
- CO₂-Ausstoß pro Sendung
- Lieferzeit (Tage)
- Pünktlichkeitsquote (%)
Empfehlung
Kombinierter Verkehr (Bahn + LKW)
Warum?
- Gute Balance aus Kosten, Umwelt und Zuverlässigkeit
- Bahn für lange Strecken (Deutschland → Spanien)
- LKW für „letzte Meile“
Zusatznutzen
- Reduktion von CO₂-Emissionen
- Imagegewinn durch nachhaltige Logistik
Fazit für alle Fallstudien
- Daten & Kennzahlen sind entscheidend
- Effizienz entsteht durch Kombination aus:
- Prozessoptimierung
- Personalplanung
- Technologieeinsatz
Einflussfaktoren auf die Frachtkosten
1-Distanzfaktor
- •Strecke zwischen Lade- und Abladestelle.
- ASTAG-Distanztarif wird angewendet, unter Berücksichtigung von Streckenbeschränkungen wie Pässe und Tunnel.
2-Berechnung des Frachtsatzes
- •Gewicht, Umrechnungs- und Distanzfaktoren bestimmen den Frachtsatz (z. B. 100 kg brutto als Basis).
- •Berechnung erfolgt durch Multiplikation mit der Gesamtmenge.
- •LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) ist enthalten, aber MwSt. nicht.
3-Nebenkostenfaktor
- •Zusätzliche Kosten für z. B. Stockwerklieferungen, Nachnahmen oder Spezialleistungen.
4-Treibstoffkostenfaktor
- •Berücksichtigung der Treibstoffpreisentwicklung bei der Berechnung der Frachtkosten.
Umrechnungsfaktoren im Straßengüterverkehr
Umrechnungsfaktoren im Straßengüterverkehr
•Definition:
Falls eine andere Masseinheit (z. B. Volumen oder Fläche) ein bestimmtes Verhältnis zum Gewicht überschreitet, werden Umrechnungsfaktoren angewendet.
•Wichtigster Faktor: Verhältnis Gewicht zu Volumen im Straßengüterverkehr → 1 m³ entspricht 333 kg.
Einheitliches Tarifsystem für Verkehrsleistungen
•Dienstleistungsart
- •Sammel-, Komplettladungen usw..
•Transportmenge
- •pro Sendung oder Zeitraum
•Transportstrecke
- •regional, national, international
•Güterart
- •stapelbar, Gefahrgut, Kühlwaren usw.
•Dienstleistungstyp
- •Stückgut, Pakete usw
•Nebenkosten
- •Lagerung, LSVA, Zölle, Treibstoffzuschläge
Die Berechnung der Frachtkosten im Straßengüterverkehr basiert auf verschiedenen Faktoren, darunter Gewicht, Volumen, Distanz und Zusatzkosten.
Die ASTAG-Tarife bieten eine einheitliche Berechnungsbasis, berücksichtigen jedoch zusätzliche Kostenfaktoren wie Treibstoffzuschläge oder LSVA.
Unterschiedliche Fahrzeugtypen haben verschiedene Umrechnungsfaktoren, um die optimale Kapazitätsauslastung zu gewährleisten.
Fallstudie 4:
Kostenkalkulation und LSVA
Ein Transportunternehmen muss die Kosten für einen Transportauftrag kalkulieren, bei dem Waren von Zürich nach Genf transportiert werden. Dabei sollen neben den klassischen Transportkosten auch die LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) berücksichtigt werden.
Gegeben:
•Transportstrecke: 280 km (Zürich - Genf)
•Transportgut: 40 Europaletten mit je 500 kg (nicht stapelbar)
•Fahrzeuge: 2 LKWs mit je 40 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht
•LSVA-Tarif: 3.10 Rappen pro Tonnenkilometer (ASTAG-Regelung)
•Grundtarif für Transport: 1.20 CHF pro km
•Zusatzkosten: Treibstoffzuschlag: 5% der Transportkosten, Maut: 20 CHF pro Fahrzeug•
Aufgabe:
1.Berechnet das Taxgewicht des Transportguts pro LKW und bestimmt den LSVA-Betrag.●
2.Berechnet die reinen Transportkosten ohne LSVA für beide LKWs.●
3.Berechnet die Gesamtkosten inklusive LSVA, Treibstoffzuschlag und Maut.
1.Taxgewicht pro LKW = Anzahl Paletten / 2 x Gewicht je Palette = 20 x 500 kg = 10.000 kg (10 Tonnen pro LKW)
2.LSVA-Kosten pro LKW = 10 Tonnen x 280 km x 3.10 Rappen = 86.80 CHF → Gesamt für beide LKWs: 173.60 CHF
3.Transportkosten pro LKW = 280 km x 1.20 CHF = 336 CHF → Gesamt für beide LKWs: 672 CHF
4.Treibstoffzuschlag pro LKW = 5% von 336 CHF = 16.80 CHF → Gesamt: 33.60 CHF
5.Gesamtkosten = (672 CHF + 173.60 CHF + 33.60 CHF + 40 CHF Maut) = 919.20 CHF
Starken und Schwächen Verkehrsträger Strasse nach Einsatzkriterien
Stärken
- Feinverteilung Haus zu Haus / Tür zu Tür Lieferungen bis hinterste täler
- Freiheit der Routenwahl
- Meist national kostengünstiger als bahn
- Anpassung der Fahreuge an die Speziellen Bedürfnisse der Güter
- Hohe Flexibiltät bei Termingütern mit engen Zeitfenstern
- Grosse beweglichkeit
Schwächen
- Verkehrüberlastung / Staus
- Sperrzeiten (Nacht und Sontagsfahrverbot)
- Eingeschränktes Transportvolumen (Nicht für Messengüter)
- Unfalgefahren
- Witterungseinflüsse
- Umweltbelastung
- Ab 40 Ton. eingeschränktes Transportvolumen
- Sperrstrecken für bestimmte Güter (Zb. Gefahrgüter)
VRP (Vehicle Routing Problem)
TSP (Traveling Salesman Problem)
VRP: Tourenplanung für mehrere Fahrzeuge : Auslieferung Abholung oder Transport von Waren durch Mehrere Nutzfahrzeuge aufgrund von Kundenaufträgen
TSP: Problem des Handlungsreisenden: Kundenbesuchische mit einem Fahrzeug durch Kundenbetreuer, oder Servicetechniker beispielweise für den Installation und Einzeitsteileservice.
- Zuordnung von Lieferaufträgen, Kunden usw. zu Fahrzeugen
Ziele VRP (Vehicle Routing Problem)
Ziel des VPR ist es, alle Kunden möglich Kostengünstig zu beliefern.
Spezifische Ziele des VRP (Vehicle Routing Problem) sind Minimierung
- Transportstrecke
- Transportzeit
- Proportionelen Transportkosten pro Fahrzeug
- Fahrzeuganzahl
Problembereiche der VRP Tourenplanung
Grundprobleme
- Zuordnung der Kunden zu den Touren
- Festlegung Reihenfolge der Kunden innerhalb einer Tour
Zusatzprobleme
- Kapazitätbeschränkung (einerseits sind die Mengeneinheiten der Aufträge und Fahrzeugkapazitäten nach Gewicht und Volumen zu Diferenzieren und andererseits ist die Tourdauer arbeitsrechtlich beschränkt (Arbeits und Ruhezeiten der Fahrer)
- Kundenzeitfenster (die Früheste und späteste Ankunfzeit beim Kunden ist zu berücksichtigen)
- Fahrzeugfenster <8die einzelnen Nutzfahrzeuge können nur zu unterschiedliche zeiten verfügbar sein)
Statische Tourenplanung
Dynamische Tourenplanung
Statische Tourenplanung (Starr und fest)
Bei dieser Methode wird die Route vor dem Start der Fahrt fix fertig geplant. Sobald der Lastwagen losfährt, wird an der Reihenfolge der Stopps
nichts mehr geändert.
Wie es funktioniert: Alle Lieferorte, Mengen und Kundenwünsche sind im Voraus bekannt. Der Computer berechnet einmalig die beste Route.
Vorteil: Sehr einfache Planung. Die Fahrer kennen ihren Weg genau und die Kosten stehen vorher fest.
Nachteil: Unflexibel. Wenn ein neuer Kunde spontan anruft oder ein Stau entsteht, kann die Route nicht mehr reagieren.
Beispiel: Ein Postbote, der jeden Morgen exakt dieselbe Strasse von Hausnummer 1 bis 100 abfährt.
Dynamische Tourenplanung (Flexibel und live)
Bei dieser Methode verändert sich die Route während der Fahrt. Der Computer berechnet den Weg im Minutentakt neu, wenn sich die Bedingungen auf der Strasse ändern. [1]
Wie es funktioniert: Die Lastwagen sind per GPS und Internet mit der Zentrale verbunden. Das System füttert die Planung live mit neuen Daten.
Vorteil: Extrem flexibel. Das System reagiert sofort auf Staus, Unfälle oder spontane neue Aufträge.
Nachteil: Die Planung ist technisch sehr aufwendig. Für den Fahrer ändert sich die Route oft spontan, was stressig sein kann.
Beispiel: Ein Pizzakurier oder ein Uber-Fahrer, der während der Fahrt neue Aufträge in der Nähe auf das Handy bekommt.
Der Vergleich auf einen Blick
- Ziel: Statisch sucht den sichersten Standardweg, dynamisch sucht den schnellsten Weg für den Moment.
Stärken und schwächen Verkehrsträger Schiene nach Einsatzkriterien
Stärken
- Sciher und zuverlässig
- geinet für messengüter und Kombiverkehr
- 24 Std betrieb mit Nachtsprung und Weekendmöglichkeiten
- keine Gewichtsbeschränkungen
- kostengünstige Komplettladungen über lange Distanz
- Umweltschonend
Schwächen
- Preisrelation Bahn und Strasse zugunsten des Strassenverkehrs verschoben
- mangelnde Wettbewertbsfähigkeit unter den heutigen Rahmen und Marktbedingungen
- feste bindung an Fahrpläne
- kein nah und Flächenverkehr
- Stattlich subventioniert
- Lärmbelastung
Stärken und schwächen Verkehrsträger Luft nach Einsatzkriterien
Starken
- schnelste Verkehrsart für Zeitkritische Güter
- sicherste verkehrart für hochwertige Güter
- schnelle überbrückung grosser Distanzen
- Luftwege sind gratis, nur deren Überwachung ist gebührenpflichtig
- Luftwege sind rasch verlegbar
- Flugzeuge sind fast überall einsatzfähig
- Streckenetz und Kpazität könen immer neuen Bedürfnissen angepasst werden
Schwächen
- Teuerste Verkehrsart
- Verspätungen durch überlastete Flugstrassen und Flughäfen
- Relativ niedrige Beförderungskapazität
- Bindung an Flugpläne und Flughäfen
- Nachtlärm /(ausser Sperrungen)
- nur mit LKW Verkehr Zbringer / Abbringer, nacht Ersatzverkehr möglich
Verkerharten / Verkehrsträger auf dem Wasser
Linienschiefverkehr
Schiffahrt nach einem festen Fahrplan, in festem Verkehersgebiet, auf festgelegten Ranges (mit Ranges sind feste routen zwischen festen häfen gemeint, entsprecehnd nennt man in der seefahrt einen Hafen -Range Hafen- eine Route z.B Hamburg-Antwerpen-Range)
Tramschifffahrt
Zgrunde liegt das englische Wort (tramp) mit der Bedeutung (auf Wanderschaft sein)Schieffahrt meistens für Massengüter, die nicht feste Linien gebunden ist ; freie, unregelmässige Fahrt nach angebot und Nachfrage, daher auch kein tarifgebundene Ratenschutz.
Stärken und scwächen Verkersträger Wasser nach Einsatzkriterien
Stärken
- Freie Transportkapazität Massengüter
- Kostengünstige Verkehertart
- Umweltschonend, abgas und Lärmemission gering
- Leistungstark
- nicht subventioniert
- Sehr geignet für Kombinierte Verkehr wie Container und RoRo Verkehr (roll-on /Roll-of)
Schwächen
- Transportdauer Länger
- hoher Verpackungs und Dokumentenaufwand
- Manövrierfähigkeit beschränk
- hafen und Fahrplanbindung bei Linienschiffart
- Witterungsabhängigkeit
System des Gebrochenen und Kombinierte Verkehr
Direktverkehr
Multimodale Verkehr
Direktverkehr:
Direktverkehere sind eingliedrige ungebrochene Verkehre (Door-to-Door) mit nur einem der Verkehrsträger Wsser, Strasse, Schiene, Luft oder Pipeline, wie sie vorgängig nach den einzelnen Verkehrsträgern beschrieben wurden.
Multimodale Verkehr:
Multimodale Verkehre sind mehr gliederige Transportketten, bei denen der Transport eines Gutes mit mindestens zwei unterschiedlichen Verkehrsträgern (Wasser,Strasse, Schiene und Luft) erfolgt.
Eingliederung gebrochene und Kombinierteverkehr mit Multimodalen Verkehr
Multimodaler Verkehr
- Mehrgliedrige Transportketten mit mindestens zwei Verkehrsträgern
intermodaler Verkehr
- Schiene, Strasse und Wasser
Ungebrochene Verkehr (Direktverkehr)
- Wasse - Strasse - Schiene - Luft - Pipeline
Gebrochene Verkehr (mit Umschlag Ware)
- Direkt umschlag (nur wechsel Verkehrträger)
- Umschlag über bestandloses Cross Docking
Kombinierte Verkehr (Nur Umlad ganze Transporteinheiten)
- Behälterverkehr (unbegleitet)
- Wechselbehälter
- Container
- Sattelanhänger
- RoRo Verkehr (Begeitet)
- Sattelschlepper
- Lastwagen
- Lastzüge
Klasiche Transportkette des Kombinierte Verkehrs
1- Vorlauf : Transport vom Standort Versender per Lkw ( auch lastzug, Sattelschlepper) zum Quelterminal
2-Umload der transporteinheit Auellterminal
3- Hauptlauf: Trasnport per Schiene, See oder Binnenschief zum Zielterminal
4- Umload der Transporteinheit im Zielterminal
5- Nachlauf:Transport per LKW zum Standort Empfänger
Vor und Nachteile der Kombinierten Verkehre nach Einsatzkriterien
Stärken
- Geringer Aufwand und Kosten für Verpackung/Ladeeinheit
- Kostengünstiger als gebrochener Verkehr
- Geringere Risiken als gebrochener Verkehr ( Z.b Diebtahl,Verlust, Beschädigungen)
- Sehr geeignet für Container und RoRo Verkehr
- Relativ Umweltschonend
- weitere vorteile je nach Verkehrsträger
Schwächen
- Rentabel erst bei grosseren Distanzen über 300 Km
- beträchtlichen Organisationsaufwand
- beding teuere Technische Quell und Zielterminals (meist stadlich Subventiert oder an nebenverkehrsachen nicht vorhanden)
- weitere nachteile je nach verkehrträger
See-Air Verkehre im Luftfracht Import und Export
Abgrenzung KEP (Kurier Express Paketdiesnte)
Kurierdineste:
Spontane Transporte und permanente Persönliche begleitung von sendungen (Briefe, Dokumente Pakete)
Expressdienste:
Hierzu wenden alle dienste gerechnet, bei denen sendungen (briefe, dokumente, Pakete etc.) nicht direkt, exklusiv und persönlich, sondern über umsclag zentren zum Ziel befördet werden und bei denen zudem ein fester, häufig garatierte ausliefertermin vereinbart wird. die fest zugesagte Haus zu Haus Laufzeit.
Paketdienste:
Sie sind eine Spezifische Form von Expressdiesnte.Richtige Merkmale der Paketdiesnte sind die aus dem Transportsystem heraus zu erwartenden lieferzeiten sowie im verglecih zu den soonstigen Expressdiensten die Beschränkung der zum Transport übernommenen Sendungen ( Packstücke) in Grosse und Gewicht.
Die Rischtige anbieter bestimmen mit Mertkmalen
Merkmale / Inhalte-Leistung
Transportkosten: Eigenleistung oder einkaufspreis bei Fremdleistung
Nebenkosten: Verpackung, Versicherungsgebühren
Termintreue: einhaltung der Vereinbarten Zeiten.
Qualität: Unversehrheit der Transportierte Waren
Ladekapazität: Gewicht und volumen der Waren
Zuverlässigkeit: Fehlerfreie bearbeitung des Auftrags
Beweglichkeit: Flexibilität, Einhaltung der Vorgaben ander Start 7 Zielorten
Umweltverträglichkeit: Belastung der Umwelt durch den Transport z.B Schadstoffe
Witterungsanhängigkeit: Hochwasser, schnee, eis, Nebel
Leerfahrten, Leerkilometer: Optimale Tourenplanung
Vertretbarkeit: Eignung des Verkehrsträgers nach Unternehmensphilosophie
System des gebrochenen und Kombinierten Verkehr
Direktverkehre: sind eingliedrige ungebrochene verkehre (Door to door) mit nur einem der Verkehrsträger Wasser, Strasse, Luftoder Pipeline, wie sie vorgängig nach den einzelnen Verkehrsträgern beschrieben wurden
Multimodale Verkehr: sind mehrgliederige Transportketten, bei denen der Transport eines Gutes mit mindestens zwei unterschiedlichen Verkehrsträgern (Wasser, Strasse, Schiene und Luft) erfolgt.
TUL Kernprozesse Distributionslogistik
- Lagerung und Bereitstelung
- Kommisionierung
- Verpackung und Versand
- Transport und übergabe
Auftra und Bereitstellung
Die 5 Häfig angewandte neue Distributionskonzepte
1- Quick Response Modell (QRM)
2- Efficient Consumer Reponse (ECR)
3- Continuous Replenishment Programm (CRP)
4- Cross Docking
5- Outsourcing / Konatralogistik
Quick Response Modell (QRM)
Kernidee: Umstellung von einer prognosebasierten Produktion (Push) auf eine nachfrageorientierte Produktion (Pull).
Ablauf: Der Abverkauf eines Artikels am Point of Sale (POS) löst via elektronischem Datenaustausch (EDI) sofort die Nachproduktion beim Hersteller aus.
Einsatzbereich: Stark dynamische Märkte mit kurzen Produktlebenszyklen (z. B. Fast-Fashion- und Textilindustrie).
Vorteil: Minimiert das Risiko von Ladenhütern und verhindert gleichzeitig leere Regale bei Trendprodukten
Efficient Consumer Response (ECR)
ECR (Efficient Consumer Response) ist ein Konzept, bei dem sich die gesamte Lieferkette – von Produzent bis Händler – nach dem realen Kaufverhalten der Konsumenten richtet. Ziel ist es, die Lagerhaltung zu minimieren, Lieferzeiten zu verkürzen und Bedarf & Nachschub optimal abzustimmen.
•Konsument → kauft Produkt
•Detailhandel → erkennt Bedarf über Kassensystem
•Grosshandel → reagiert auf Bedarfsmeldung
•Produzent → produziert gezielt nach Bedarf
Continuous Replenishment Programm (CRP)
Kernidee: Die operative Umsetzung der ECR-Logistiksäule zur vollständigen Automatisierung des Warennachschubs.
Ablauf: Der Händler bestellt nicht mehr manuell. Er übermittelt täglich Bestands- und Verkaufsdaten an den Hersteller. Dieser berechnet den Bedarf selbstständig und liefert die Ware eigenverantwortlich an (oft als Vendor Managed Inventory / VMI umgesetzt).
Einsatzbereich: Standardisierte Produkte mit kontinuierlich hoher Nachfrage.
Vorteil: Drastische Senkung der Sicherheitsbestände in den Lagern bei einer Lieferfähigkeit von nahezu 100 %.
Cross Docking
Kernidee: Ein Logistikkonzept zur Eliminierung klassischer Lagerhaltung und zeitintensiver Einlagerungsprozesse.
Ablauf: Lieferanten senden vorkommissionierte oder standardisierte Waren an ein Cross-Docking-Terminal (Umschlagplatz). Dort werden die Güter direkt – ohne Zwischenlagerung – sortiert und auf die bereitstehenden Lkw der Endempfänger umgeladen.
Einsatzbereich: Handelslogistik, Frischwarendistribution und Paketdienste.
Vorteil: Spart Lagerplatz, reduziert die Kapitalbindung im Lager und beschleunigt den gesamten Durchlauf massiv.
Outsourcing / Kontraktlogistik
Kernidee: Die langfristige Vergabe komplexer Logistikdienstleistungen an spezialisierte Drittanbieter (3PL – Third Party Logistics).
Ablauf: Ein Unternehmen übergibt nicht nur den reinen Transport (Spedition), sondern lagert ganze Prozessketten (Lagerung, Kommissionierung, Verpackung) sowie wertschöpfende Zusatzleistungen (Value Added Services wie Qualitätsprüfung, Etikettierung oder Retourenabwicklung) vertraglich geregelt an einen Kontraktlogistiker aus.
Einsatzbereich: Unternehmen aller Branchen, die sich auf ihre Kernkompetenzen (z. B. Produktion oder Forschung) konzentrieren wollen.
Vorteil: Fixe Logistikkosten werden zu variablen Kosten (Pay-per-Use); Nutzung des Know-hows und der modernen Infrastruktur des Logistikdienstleisters.
Distributionskonzepte (die Bestandsverwaltung und Bestellgenerierung)
Vendor Managed Inventory (VMI)
➡ Lieferant (Produzent) verwaltet die Lagerbestände beim Händler (z. B. Grosshändler oder Detailhändler)
➡ Lieferant entscheidet, wann und wie viel nachgeliefert wird
Vorteile: Händler spart Aufwand, schnelle Reaktion möglich
Pfeil: gestrichelt (VMI-Bestellung)
Buyer Managed Inventory (BMI)
➡ Händler (Gross- oder Detailhandel) verwaltet die eigenen Lager selbst
➡ Händler bestellt beim Produzenten eigenverantwortlich nach
Vorteile: Volle Kontrolle beim Händler
Pfeil: durchgezogen (BMI-Bestellung)
Co Managed Inventory (CMI)
➡ Gemeinsame Lagerbewirtschaftung durch Produzent und Händler
➡ Beide tauschen Daten aus, analysieren gemeinsam, treffen Entscheidungen
Vorteile: Kooperation, Transparenz, bessere Prognosen
Pfeil: punktiert (CMI-Bestellung)
Kennzahlen Ordnungssysteme Distributionslogistik
Ordnungssytem 1
Ordnungsystem 1
- Basis und Strukturkennzahlen
- Anzahl Kunden
- Sendungsstruktur
- Angebotskpazität
- Saisonaler Bedarf
- Tonnagen
Steuerungs und Kontrollkennzahlen
- Termintreue
- Liefersevicesgrad
- Lieferzuverlässigkeit
- Losgrössen
- Produktivität der Versandabwicklung
Ergebnis und Spitzenkennzahlen
- Gesamtbestandreichweite
- Gesamt Tonnenkilometer pro Zeiteinheit
- Logistikkostenanteil
- Out of Stock (Lagerlücken)
- Distributionskostenanteil am Poduktverkaufspreis
